{"numero_id": "bm-bmtnaac-1924-12-01", "volume": "bmtnaac_1924-12_01", "ocr_sha256": "409bc4b6c04bb302097bc9f3503670d37af01343e15accfe1fc90a28abbfd48b", "source_tei": "https://github.com/Princeton-CDH/bluemountain-transcriptions/blob/main/periodicals/bmtnaac/issues/1924/12_01/bmtnaac_1924-12_01.tei.xml", "source_mets": "https://github.com/pulibrary/BlueMountain/blob/main/metadata/periodicals/bmtnaac/issues/1924/12_01/bmtnaac_1924-12_01.mets.xml", "url_numero": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01", "articles": [{"article_id": "bm-bmtnaac-1924-12-01-c002", "article_bluemountain": "bmtnaac_1924-12_01#c002", "volume": "bmtnaac_1924-12_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "21", "page_fin": "36", "image_debut": 3, "image_fin": 18, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.2.2", "titre_corps": "LES TRANSPORTS EN FONCTION DU PLAN RÉGIONAL", "titre_sommaire": "LES TRANSPORTS EN FONCTION DU PLAN RÉGIONAL", "signature_source": "Raph. VERWILGHEN, Ingénieur des constructions civiles", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 3, "page_imprimee": "21", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.3", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1049, "texte": "LES TRANSPORTS EN\nFONCTION DU PLAN RÉGIONAL\n\nRAPPORT PRÉSENTÉ A LA CONFÉRENCE\nINTERNATIONALE DE L'AMÉNAGEMENT\nDES VILLES « AMSTERDAM, 2-9 JUIL. 1924\npar RAPH. VERWILGHEN, Ingénieur des Constructions Civiles\nLe problème du « P 1 a n r é g i o n a 1 » tel qu'il a été posé\nau Congrès d'Amsterdam, marque une évolution capitale de la science\nurbanistique.\nIl fut admis longtemps — et ce l'est encore par la plupart des\nservices municipaux — qu'une ville» grande ou moyenne, ne pou-\nvait s'agrandir que par une extension continue de sa banlieue, par\nl'adjonction au noyau bâti, d'une nouvelle zone circulaire d'habi-\ntations.\nPour employer une image familière, mais fort expressive, nos\nvilles semblaient devoir inévitablement s'étendre, comme une tache\nd'huile s'épand sur une feuille de papier.\nLes urbanistes admettaient ce phénomène comme un fait iné-\nluctable et appliquaient toute leur science à l organisation et a\nl'embellissement de la ville dans le cadre de sa banlieue présente et\nfuture.\nAussi, lorsque M. Eb. HOWARD se posa en adversaire de"}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "22", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.4", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2230, "texte": "l'accroissement des grandes villes, et prêcha la construction de Cités-\nJardins, au milieu des campagnes vierges, ses théories apparurent\ncomme totalement distinctes et dans une certaine mesure opposées à\ncelles des ordonnateurs des villes existantes.\nAujourd'hui, la soudure entre ces deux concepts s'est faite. Plus\naucun urbaniste ne nie l'importance des idées fondamentales du\nconcept Cité-Jardin : la nécessité de décongestionner et de décentra-\nliser les grandes villes; celle de loger les populations dans des agglo-\nmérations de faible densité; celle de localiser les divers champs d'action\nde l'activité humaine (quartiers industriels, quartiers commerciaux,\nstades de jeux, etc.) dans les sites géographiquement et économique-\nment les mieux appropriés; celle, enfin, de réserver entre les espaces\nhabités de vastes étendues de terrains agricoles.\nL'Urbanisme contemporain, fécondé par les enseignements de\nM. Ebenezer HOWARD, s'efforce de mettre ces principes en appli-\ncation lors de l'ordonnance des grandes agglomérations humaines.\nLa grande ville de l'avenir ne nous apparaîtra plus comme une\nmer ininterrompue de toits et d'édifices déferlant sur les campagnes.\nElle comprendra une agglomération centrale plus ou moins impor-\ntante réservée, autant que faire se peut, à la vie commerciale et intel-\nlectuelle et à toutes les activités qui en sont le corollaire.\nAu-delà de cette agglomération,on trouvera de nouveaux centres,\nmoins importants et convenablement reliés à la ville-mère. Près d'elle,\nce seront des agglomérations-dortoirs, les faubourgs-\njardins de la ville. Ailleurs, les avants-ports avec leurs quartiers\nindustriels, les canaux le long desquels s'alignent des usines, ailleurs\nencore les plaines d'aviation et de sports.\nEt entre ces champs d'activité rationnellement ordonnés, parfai-\ntement équipés et pourvus de moyens de communications aisés, se\nretrouveront les réserves naturelles, les parcs, les bois, les zones de\nterrains agricoles.\nEt si la prospérité d'une pareille agglomération nécessite un\nnouvel accroissement, on créera, à plus grande distance encore du\nnoyau originel, la ville-satellite.\nPour compenser la distance qui la séparera de la ville-mère, on la"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "23", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.5", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2150, "texte": "dotera d'une organisation suffisamment complète pour lui assurer une\nvie quasi indépendante. Letchworth, ville-satellite de Londres, possède\ndes ateliers, des usines, tous les facteurs d'une vie autonome.\nC'est afin d'amener nos grandes agglomérations à s'étendre dans\ncette voie que de nos jours, en dressant les projets d'extension\nurbaine — qui sont forcément des « anticipations » — on se\npréoccupe bien moins de l'aménagement des abords immédiats de la\nville que de l'ordonnance de toute la région qui l'entoure.\nA l'étude des quartiers nouveaux — à laquelle l'imagination se\ndonnait libre cours ces dernières décades — s'est substituée celle du\n«plan régional».\nIl n'est pas sans utilité de relever qu'en ce faisant, on va à\nl'encontre des causes naturelles qui régissent l'extension des villes.\nIl va de soi que si toutes nos grandes villes, sans exception, se\nsont étendues d'une façon continue — en tache d'huile —\nau lieu de s'éparpiller et d'essaimer dans les campagnes environnantes,\ncela est dû à une cause d'ordre général.\nCette cause, on ne la découvre ni dans l'ordre physique, ni dans\nl'ordre géographique, ni dans l'ordre municipal; elle est purement\néconomique.\nNos villes sont une émanation du capitalisme, et dans l'état\nactuel des choses, le mode d'extension par accroissements annulaires\nest celui qui sert le mieux les intérêts du capital.\nCe serait sortir des limites de ce rapport que de montrer comment\nle régime capitaliste a amené la création autour de nos villes d'une\nzone étroite de terrains, qui sont soustraits à la bâtisse aussi long-\ntemps que leur prix n'atteint pas le taux que les propriétaires leur\nassignent.\nL'existence de cette zone crée une communauté d'intérêts entre\ntoutes les puissances économiques qui interviennent dans l'aménage-\nment de la ville. C'est cette communauté qui hâte la mise en valeur\nde la zone étroite de terrains à bâtir. Lorsque celle-ci a été englobée\ndans la ville, une zone nouvelle se crée immédiatement au-delà et\ns'oppose à son tour à l'expansion au dehors, à la percée vers la cam-\npagne. On peut dire que cette zone est pratiquement infranchissable."}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "24", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.6", "debut_caractere": 32, "fin_caractere_exclue": 2169, "texte": "Cet état de choses est à l'origine de la grande défectuosité des\nvilles, défectuosité constitutionnelle, qu'aucun aménage-\nment intérieur, quelque scientifique qu'il soit, ne saurait modifier.\nChaque fois, d'ailleurs, que les Urbanistes intervinrent dans l'aména-\ngement des villes, ils se cantonnèrent dans le cadre imposé par ces\ncirconstances économiques.\nLe fait se vérifie dans bien des domaines et plus particulièrement\ndans celui des moyens de communications dont nous nous occuperons\nexclusivement à présent.\nRoutes, tramways, chemins de fer — que l'Urbaniste soit\nintervenu ou non dans leur tracé — ont généralement été aménagés\nde manière à maintenir la barrière dont nous avons parlé plus haut.\nEn ce qui concerne les routes, la ville de Bruxelles nous fournit\nun exemple typique. Si, sur un plan de cette ville, on accentue les\nboulevards, les seules artères dont le profil transversal est approprié\naux moyens de transport modernes, on constate que les voies radi aies\nsont peu nombreuses.\nLa plupart des sorties de la ville sont des rues étroites — les\nvieilles chaussées d'autrefois — tout à fait impropres à fournir une\ncommunication rapide et aisée avec les campagnes avoisinantes.\nCette agglomération de près de 800,000 âmes n'a pas\nd'exutoires.\nPar contre, on rencontre un grand nombre d'artères circulaires :\nce sont, en particulier, les boulevards créés par Napoléon à l'emplace-\nment des fortifications, le « Boulevard de Ceinture » qui contourne\nla ville, enfin le Boulevard de la Grande Ceinture, artère importante,\ntraçant autour de l'agglomération un cercle de près de huit kilomètres\nde rayon, et dont plusieurs tronçons sont déjà construits.\nNous ne contestons pas l'utilité de ces artères circulaires, mais\nnous tenons à signaler que leur création correspond à la mise en valeur\ndes zones annulaires successives dont nous avons parlé plus haut, et\nmarque les étapes de l'extension ininterrompue de la ville.\nLe même phénomène se constate d'ailleurs dans la plupart des\ngrandes villes d'Europe. Les voies circulaires y sont prédominantes.\nLe fait est d'autant plus anormal que les voies radiales sont les plus"}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "25", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.7", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2106, "texte": "anciennes : elles constituaient autrefois, les seules artères importantes\ndes villes.\nL'intérêt des propriétaires du sol urbain a amené la construction\ndes voies circulaires. La science de l'aménagement des villes ne réagit\npoint contre cette tendance; la création de grands boulevards circu-\nlaires, de « Rings », constitua la principale activité des Urbanistes\nde la génération qui nous précède.\nAujourd'hui que l'étude des plans régionaux a mis en évidence\nl'utilité incontestable des artères radiales, il semble étrange que l'on\nne porte pas plus d'intérêt à la création de ces artères. Cette inaction\nest le fait du faisceau des intérêts financiers et économiques qui régis-\nsent l'extension des villes et tendent à leur expansion par zones\ncirculaires.\n/ Les conditions dans lesquelles les voies de transport en commun\nsont établies et exploitées contribuent, elles aussi, à l'accentuation de\nce phénomène.\nIl est, d'ailleurs ,à première vue, assez naturel que les moyens de\ntransport en commun, tels que tramways, etc., s'arrêtent à la zone\ndes terrains à bâtir, puisque la population cesse d'y être dense et que\nles frais d'exploitation des voies qui se prolongent dans la campagne\nest beaucoup moins rémunératrice.\nNous examinerons plus loin, cependant, dans quelle mesure cet\nétat de choses peut être amendé. Quoi qu'il en soit, cette cause immé-\ndiate ne suffit pas à expliquer la politique des transports dans nos\ngrandes villes.\nII est indéniable qu'en bien des cas, il s'est établi une véritable\nsolidarité entre les propriétaires terriens et les compagnies des tram-\nways et chemins de fer électriques pour maintenir des conditions\nfavorables à l'accroissement de la plus-value urbaine.\nAinsi l'on constate qu'à Paris, les chemins de fer métropolitains\ns'arrêtent tous aux anciennes fortifications, alors que le mouvement\nd'essaimage qui se dessine depuis 1911, appelle un prolongement\nconsidérable au-delà de la périphérie de la ville.\nLes techniciens qui ont étudié cette situation vraiment par trop\nanormale concluent à une coalition des intérêts de tous ceux qui"}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "26", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.8", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 1867, "texte": "trouvent profit au surpeuplement du noyau central de la ville et\ns'opposent à sa décentralisation.\nLa question est d'autant plus importante que la création de\nmoyens de transport à grande distance, nous apparaît comme la\ncondition indispensable de la réalisation des buts poursuivis lors de\nl'élaboration d'un plan régional.\nSi l'on veut que la population urbaine ne soit plus cantonnée\ndans l'étendue de la t a c h e d'huile, qu'elle ne soit pas plus long-\ntemps encerclée par la zone étroite des terrains à bâtir, il faut par tous\nles moyens possibles, instaurer une politique des transports qui\npermette aisément et rapidement de traverser cette zone jusqu'à\nprésent infranchissable et d'atteindre la ville-satellite, le\nvi 11 ageouleha m e a u, en général tous les sites du plan régio-\nnal qui sont le mieux appropriés à l'implantation d'habitations ou à\nl'établissement d'un des champs d'action de l'activité humaine.\nAvant de tracer les grandes lignes d'une pareille politique des\ntransports, rappelons d'une façon succincte les caractéristiques des\ndifférents modes de locomotion.\nUn spécialiste érudit, M. G. Schimpff, les a résumées comme\nsuit :\n- - a c y\nc/5 • • Se i i 1 o v\nn Si M VU 2 Sfî w *rt 'h O *Z! ?,\n2 y .S 5 \" •- .S « c S P 3 g o\nn S J3 r-y ✓ . u c o S g 3 c e w o\ng *2 Désignation « -g c « 2 « ! £ <u w £ s S 8 ~\n§ O o, > o 2 £ ~ .ti R S^CJ\nc3 s S oj* i *8 £o\n\"-S°- £g£°- °g.s SJ\n1 Voiture à chevaux® 4 — 360 1440 8—10\n2 » automobile 4 — 520 2080 15—80\n3 Omnibus à chevaux 30 — 120 3600 6—8\n4 » à moteur 40 — 180 7200 10—15\n5 Tramway à chevaux 30 — 90 2700 8—10\n6 » électrique 40 80 150 12000 10—15\n7 » à grande vitesse 50 150 50 7500 15—25\n8 Chemin de fer traction\nà vapeur 60 720 18 13000 15—30\n9 Chemin de fer électri»\nque urbain 200 1600 40 64000 20—30\n10 Chemin de fer éléetri»\nque suburbain 125 1000 32 32000 30—45"}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "27", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.9", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2165, "texte": "Le maximum de débit des modes de locomotion est pour nous\nd'un intérêt secondaire, puisque nous ne nous occupons guère ici de\nla partie congestionnée des grandes villes.\nPar contre, la vitesse des différents modes de locomotion est\nd'intérêt capital. Le chiffre indiqué pour les Tramways n'est évi-\ndemment pas atteint à l'intérieur des villes, dans les rues à trafic\nintense. La vitesse de ces véhicules y descend souvent à 5 km à l'heure,\nce qui dénote évidemment un état de choses anormal.\nPar contre, la vitesse indiquée dans le tableau peut être sensible-\nment augmentée dans les artères où chaque mode de locomotion dis-\npose d'une voie distincte. Alors que les Tramways roulant sur des\nrails posés dans la chaussée, ont une vitesse maxima de 15 km., ils\npeuvent s'ils roulent sur plate-forme distincte et si les passages\ntransversaux et les arrêts ne sont pas trop nombreux arriver à\nfaire. 2 5 km. à l'heure. Ils deviennent dans ce cas des tramways à\ngrande vitesse.\nC'est à l'établissement de ce mode de transport rapide que doi-\nvent tendre les efforts de l'Urbaniste qui poursuit la décentralisation\ndes agglomérations urbaines.\nAlors qu'il est très difficile d'obtenir la création des moyens de\ntransport à grande vitesse, dont il sera parlé plus loin, l'on peut sans\ntrop de frais améliorer le réseau des tramways par un tracé et une\ndisposition judicieuse des voies, par l'utilisation d'un matériel appro-\nprié. Les tramways deviennent, dans ces conditions, un mode de\npénétration dans les campagnes relativement économique et très\npuissant. Ils offrent généralement la solution du problème de la percée\nde la zone des terrains de prix élevé et rendent la création ou le déve-\nloppement d'agglomérations satellites possibles.\nSignalons que l'on peut en même temps augmenter le débit de\nces lignes. En effet, sur les tramways à grande vitesse, il convient\nd'utiliser des voitures plus spacieuses que celles des tramways urbains.\nEn admettant que chaque train se compose de 3 voitures de 50 per-\nsonnes chacune, la capacité d'un train est de 150 personnes. Comme\non peut les faire succéder de 72 en 72 secondes, soit à raison de"}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "28", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.10", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2097, "texte": "50 trains à l'heure, le débit horaire d'une pareille ligne s'élève à\n7,500 personnes.\nLes chemins de fer électriques ont une capacité\net une vitesse beaucoup plus grandes. Ce sont les véritables moyens\nde locomotion d'une ville mondiale, les seuls qui soient capables\nd'assurer la décentralisation des toutes grandes agglomérations.\nLeur existence permet d'affirmer que moyennant une politique\njudicieuse des transports, rien ne s'oppose au point de vue technique\net économique à la réalisation des plans régionaux les plus spacieuse-\nment conçus.\nOn peut s'étonner que nous n'assignions pas un rôle identique\nau réseau des chemins de fer qui assurent les communications inter-\nnationales et interurbaines. Sans doute ce réseau n'est pas inutile pour\nla décentralisation des grandes villes; dans plusieurs capitales, un\ntrafic assez intense s'est établi sur quelques-unes de ces voies. Ce fut\nl'origine des chemins de fer suburbains. Très vite, en effet, on dut\norganiser des trains spéciaux pour faire face au trafic local. Leur\nnombre s'accrut si rapidement qu'il fut nécessaire et qu'il apparut\nplus économique de séparer totalement le trafic interurbain du\ntrafic suburbain et de réserver à ce dernier, au moins en partie, des\nplates-formes spéciales.\nIl est très instructif à cet égard, d'étudier le réseau ferré de\nBerlin : Le réseau urbain et suburbain y est indépendant du réseau\ndes chemins de fer ordinaires.\nLe débit des chemins de fer électriques urbains (métros)\ndépend de la nature du matériel et du mode d'exploitation (nombre\net durée des arrêts). Sur les réseaux américaine, il s'élève jusqu'à\n64,000 personnes par heure. Mais ce sont là des chiffres maxima et\navec le matériel que l'on utilise généralement sur le continent, ce\ndébit ne peut dépasser 32,000 voyageurs par heure.\nC'est là également le débit maximum des chemins de fer\nélectriques suburbains dont la capicité se trouve réduite\ndu fait que, par suite de la durée des trajets, tous les voyageurs\ndoivent disposer d'une place assise.\nTâchons à présent de déduire des données qui précèdent, la"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "29", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.11", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2005, "texte": "distance que pratiquement l'on peut parcourir pour se rendre de son\nhabitation à l'endroit de son travail.\nCes chiffres seront essentiellement différents d'après que l'on\nadopte la journée anglaise, qui présuppose deux déplacements par\njour, ou la journée continentale, qui en prévoit quatre.\nDans ce dernier cas on peut admettre que la durée d'un voyage\nne devrait pas ,en général, dépasser 30 minutes, puisque à raison de\nquatre voyages par jour, cela représente une perte de temps de deux\nheures. Admettons cependant que pour un certain nombre d'habi-\ntants, cette durée soit portée exceptionnellement à 45 minutes.\nLa durée d'un voyage comprend la durée proprement dite du\ntrajet, la montée, la descente, les arrêts. On peut admettre que la\ndurée du trajet est d'environ les 2/3 de la durée totale du voyage et\nque par conséquent la distance séparant l'habitation du lieu du\ntravail doit être parcourue en 20à 30 minutes.\nLa vitesse moyenne de locomotion des tramways étant de\n12,5 km. à l'heure, on peut parcourir en 20 minutes 4,17 km.; en\n30 minutes, 6,25 km.\nLa vitesse moyenne des chemins de fer urbains étant de 25 km.\nà l'heure, ceux-ci permettent de parcourir 8,33 km. en 20 minutes\net 12,5 km. en 30 minutes. S'il s'agit des chemins de fer suburbains\ndont la vitesse moyenne est de 37,5 km. à l'heure, ces distances\ndeviennent respectivement 12,5 km. et 18,75 m*\nRésumons : la plus grande distance que\nl'on peut pratiquement parcourir pour se ren-\ndre de son habitation au lieu de son travail\nsera en tram de 5 km., en chemin de fer urbain\nde 10 km. et en chemin de fer suburbain de\n15 km.\nEn s'appuyant sur ces données, l'auteur que nous avons cité\nplus haut s'applique à déterminer les dimension maxima des agglo-\nmérations urbaines. Il part de ce principe que la grandeur d'une ville\ndépend des moyens de transport dont on y dispose.\nOn peut admettre que le piéton parcourt, en une heure, 4 km.,\nsoit en 30 minutes 2 km. Les distances à parcourir en ville, pour se"}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "30", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.12", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2241, "texte": "rendre au travail, peuvent donc être franchies à pied, lorsqu'elles ne\ndépassent pas 2 km. Comme dans une petite ville, il n'y a pas de\nnoyau industriel et commercial et que les champs d'activité sont épar-\npillés sur toute la superficie, on peut conclure que la plus grande\ndimension d'une ville où l'on ne dispose d'aucun moyen de locomo-\ntion est figurée par un cercle de 2 km. de diamètres : la superficie en\nest d'environ 3 km. carrés. Avec une densité de 150 habitants par\nhectare, pareille ville hébergerait 45,000 habitants; avec une densité\nde 200 habitants par hectare, 60,000 habitants. (Voir figure ci-\ncontre.) Réciproquement, on peut conclure que les transports en\ncommun ne sont pas indispensables dans les villes qui ont moins de\n50,000 habitants, à moins que ces villes ne s'écartent fortement de\nla forme circulaire.\nPour ce qui concerne les villes où l'on dispose de moyens rapides\nde transport en commun, on peut admettre qu'il existe un noyau\ncentral réservé au commerce, et, tout autour, une zone annulaire\nhabitée. En réalité, cette zone circulaire se limite vers les campagnes\nen forme d'étoile. Elle comprend donc des espaces non bâtis dont on\npeut tenir compte en admettant une densité moyenne de 150 habi-\ntants par hetare. Nous admettrons, d'autre part, que le diamètre\ndu noyau central est de deux kilomètres dans les grandes villes, de\n3 km. dans les villes mondiales.\nDans ces conditions, on constate que les villes disposant uni-\nquement d'un réseau de tramways peuvent, théoriquement, s'étendre\nsuffisamment pour contenir un million d'habitants. En pratique et\nétant donné le désarroi de nos grandes villes, il suffira d'un dévelop-\npement beaucoup moindre pour faire sentir l'insuffisance des tram-\nways et la nécessité de moyens de transport plus rapides.\nPoursuivant le raisonnement théorique de tout à l'heure, résumé\ndans le diagramme ci-joint, on voit que la ville, pourvue de chemins\nde fer électriques urbains, pourrait s'adjoindre une zone annulaire\nde 8,33 km. de largeur et héberger, à raison de 150 habitants par\nhectare, 4 millions d'âmes.\nAvec les chemins de fer électriques suburbains, la largeur de la\nzone pourrait être portée à 18,75 » cc qui» à raison de 100 habi-"}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "31", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.13", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 688, "texte": "tants par hectare, représente une agglomération de 12 millions d'âmes.\nMais ce sont là des considérations bien théoriques sur lesquelles\non ne pourrait se baser, dans la pratique, que pour autant que la ville\nsoit scientifiquement organisée et, qu'en particulier, les moyens de\ntransport y soient exploités et aménagés de manière à ce qu'ils se\ncomplètent les uns les autres et assurent de la sorte un accroissement\nde leur rendement.\nNous ne pouvons nous étendre davantage sur cette question qui\nconcerne d'ailleurs les agglomérations à extension ininterrompue, et\nconçues suivant le type traditionnel.\nNous nous contenterons de reproduire un schéma théorique dû"}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "32", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.14", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 906, "texte": "à Twinning, l'ancien directeur des services de transport de la ville de\nPhiladelphie (E. U. A.), démontrant comment on peut assurer l'accès\nfacile de tous les points d'une agglomération mondiale de forme cir-\nculaire.\nMais cette disposition va, évidemment, à l'encontre des concep-\ntions de l'urbaniste qui poursuit la réalisation d'un plan régional\ndans le but de décentraliser les grandes agglomérations urbaines.\nDès que l'on se met dans l'hypothèse du plan régional, les\nchiffres que nous avons cités plus haut demandent à être revisés. La\nréalisation, même partielle, d'un pareil programme, entraînerait inévi-\ntablement une modification du rythme de la vie économique. En\nparticulier, la journée anglaise — ne comportant que deux déplace-\nments par jour — se substituerait rapidement à la journée continen-\ntale.\nDès lors la durée maximum des voyages, que tout à l'heure nous"}, {"page_pdf": 15, "page_imprimee": "33", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.15", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 510, "texte": "avions supposé être de 30 à 45 minutes, peut être portée en moyenne\nà une heure.\nD'autre part, dans l'« extension en plan régional » on peut\nprévoir une utilisation très intensive des tramways à grande vitesse,\nétablis sur plate-forme distincte et dont le nombre d'arrêts serait\nréduit. Pareils tramways atteignent, nous l'avons dit plus haut, une\nvitesse moyenne de 2 5 km.\nDès lors, nous pouvons dire que dans l'hypothèse du\nplan régional la plus grande d i s t a n c e q u e 1 ' o n"}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "34", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.16", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2030, "texte": "peut pratiquement parcourir pour se rendre\nde son habitation au lieu de travail sera par\ntram de 8,5 km.; par tramways à grande\nvitesse, 16,5 km.; par chemins de fer suburbains\n25 k m.\nCes chiffres qui dans de nombreux cas seraient dépassés\nprouvent que rien ne s'oppose à une décentralisation urbaine, qui\ndonnerait à nos agglomérations mondiales l'allure du schéma théo-\nrique que nous avons dressé en opposition de celui de Twining, pour\nmettre clairement en relief le contraste entre les deux méthodes\nd'extension en présence.\nLes exploitants des moyens de transport en commun feraient-ils,\ndans cette hypothèse, moins de bénéfice que lorsque la ville est conçue\nsuivant les principes traditionnels. Pour fournir une réponse con-\ncluante, il faudrait procéder à une étude que nous ne pouvons entamer\nici.\nContentons-nous de quelques considérations qui résument les\nraisons qui nous portent à croire que l'intérêt financier des sociétés\nde transport est conciliable avec celui des principes défendus par les\nurbanistes.\nLes difficultés financières des exploitants de moyens de trans-\nport en commun résultent principalement du faible rendement des\nlignes de pénétration dans les zones non bâties. Nous n'insisterons\npas sur les conflits perpétuels entre les pouvoirs publics qui veulent\nfavoriser l'extension du territoire et les compagnies concessionnaires\nqui veulent se soustraire à l'obligation de construire et d'assurer le\nfonctionnement de lignes à faible trafic. L'existence de pareilles lignes\nest une conséquence inévitable de la politique des transports,\net de la politique d'extension urbaine suivies jusqu'à présent.\nUne exploitation intensive peut, seule, assurer de gros bénéfices.\nOr, c' est à une exploitation intensive des lignes que la mise en exé-\ncution d'un plan régional rationnel aboutit. Décentraliser, c'est\nconcentrer en des endroits bien définis les centres d'habitation, les\ncentres d'activité, alors que dans nos agglomérations actuelles, on les\néparpille, on les effrite."}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "35", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.17", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2144, "texte": "Le plan régional ordonne l'extension des agglomérations. Il\nconcentre l'activité successivement sur quelques sites dont il hâte la\nmise en valeur. Les voies de transport qui relieront ces sites à la\nville ne devront pas attendre durant un temps indéterminé le trafic\nauquel on les destine.\n'De plus, ce trafic, au lieu d'être éparpillé tout le long de la\nvoie, se localisera, en des points bien définis, que ce soient les centres\ndes agglomérations satellites, ou les points d'attache des moyens de\ncommunication secondaires.\nSignalons que durant la période transitoire de construction, des\nmoyens de transport par route, tels les autobus, pourront souvent\njouer un rôle fort utile.\nSi, malgré tout, les exploitants des moyens de transport se trou-\nvaient lésés dans leurs intérêts financiers par l'adoption d'une poli-\ntique de décentralisation, il faudrait s'efforcer de les associer aux\nbénéfices qui pourraient résulter de la réalisation d'un plan régional.\nNous avons dit plus haut dans quelle mesure l'encerclement\nactuel de nos villes est une conséquence du régime financier actuel\nauquel on ne peut se soustraire. Comme à notre époque, la ville est un\nproduit du capitalisme, l'on doit, si l'on veut diriger son extension\ndans des voies nouvelles, associer le capital aux bénéfices financiers\nde ces méthodes.\nCe fut précisément le grand mérite de M. Ebenezer HOWARD\nde comprendre qu'il était impossible de réaliser la grande œuvre idéale\nqu'il poursuivait sans lui donner une base financière solide. En fai-\nsant appel au capital pour réaliser la Ci té-Jardin, il est parvenu, tout\nen limitant les bénéfices de l'entreprise, à lui donner la puissance si\ngrande à notre époque d'une entreprise commerciale.\nC'est également dans cette voie, croyons-nous, que devra être\ncherchée la solution d'une saine et rationnelle politique des transports.\nSi l'on veut réaliser des projets de décentralisation d'une certaine\nimportance, tels que la création aux environs d'une grande ville,\nd'une cité-jardin proprement dite, il faudra, dans de nombreux cas,\nassocier les exploitants du moyen de transports indispensable, au"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "36", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.18", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 1871, "texte": "bénéfice de l'opération foncière qui en est le corollaire. Il serait inté-\nressant de chiffrer dans quelle mesure la plus-value foncière résultant\nde la création de l'agglomération nouvelle et de ses relations avec la\nville-mère pourrait contribuer à amortir les frais d'établissement de\ncette voie de communication. Il serait non moins intéressant de dis-\ncuter les différentes formules qui se présentent à l'esprit comme pou-\nvant établir une relation entre les deux ordres d'intérêts financiers en\nprésence.\nNous ne pourrions le faire sans allonger outre mesure ce rapport.\nNous nous contenterons, pour finir, d'insister sur la nécessité qu'il y\na, en vue d'assurer les moyens de communications indispensables, à\nla réalisation d'un plan régional.\n10 De consacrer la plus grande partie des ressources financières\ndont les pouvoirs publics disposent pour l'amélioration de leur viabi-\nlité, à la création d'artères radiales adaptées aux modes de locomotion\nmodernes.\n11 y a lieu d'affecter à ces travaux une partie importante des\nsommes consacrées actuellement à la création d'artères circulaires et de\nquartiers nouveaux adjacents à la ville.\n2°D'augmenter par tous les moyens possibles la vitesse des\ntransports suburbains. Il faudra, en particulier : a) améliorer le\nmatériel; b) disposer les tramways sur des plate-formes indépen-\ndantes ; c) réduire au strict nécessaire le nombre des traverses et des\narrêts; d) établir, au besoin, trois ou même quatre voies permettant\nla circulation simultanée de trams express et de trams de banlieue.\n30 Hâter la construction de chemins de fer électriques suburbains\nen associant les propriétaires de ces lignes au bénéfice de la plus-value\nfoncière résultant du développement des agglomérations satellites\ndont ces voies permettent la création.\n\nRaph. VERWILGHEN,\nIngénieur des constructions civiles."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1924-12-01-c004", "article_bluemountain": "bmtnaac_1924-12_01#c004", "volume": "bmtnaac_1924-12_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "31", "page_fin": "31", "image_debut": 13, "image_fin": 13, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.2.2.2", "titre_corps": "12,000,000 D'HABITANTS", "titre_sommaire": "12,000,000 D'HABITANTS", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 13, "page_imprimee": "31", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.13", "debut_caractere": 690, "fin_caractere_exclue": 712, "texte": "12,000,000 D'HABITANTS"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1924-12-01-c007", "article_bluemountain": "bmtnaac_1924-12_01#c007", "volume": "bmtnaac_1924-12_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "37", "page_fin": "38", "image_debut": 19, "image_fin": 20, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.2.3", "titre_corps": "Le sort des Cités=Jardins en Angleterre", "titre_sommaire": "Le sort des Cités=Jardins en Angleterre", "signature_source": "R. V", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 19, "page_imprimee": "37", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.19", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 1964, "texte": "Le sort des Cités=Jardins\nen Angleterre\n\nDe tous les pays d'Europe, l'Angleterre est celui où le progrès\nsocial en matière d'habitat ouvrier s'est le plus rapidement imposé.\nC'est là que fut prêchée la première croisade en faveur de l'assai-\nnissement des quartiers insalubres et que l'on vit les premières réali-\nsations concrètes.\nC'est en Angleterre que se rencontrèrent d'abord les grandes\nœuvres philanthropiques en matière de logement : les fondations\nRussel et Peabody. Ici également les exemples les plus magnifiques\nde l'action patronnale, créant les villages radieux de Port Sunlight et\nde Bourneville. C'est en Angleterre que les municipalités devinrent\nconscientes le plus tôt du devoir qui leur incombait; c'est là que prit\ncorps la notion de « Cité-Jardin », aboutissement d'une longue\névolution sociale et d'une expérience approfondie en matière de\nconstruction.\nOn pouvait espérer que la politique d'après-guerre qui\nsuscita en Angleterre comme dans tous les pays, et plus tôt là que\ndans d'autres une intervention de l'Etat en vue de parer aux\neffets d'une crise de logement sans précédent, amènerait la création\nd'un grand nombre de cités-jardins.\nCet espoir guida tous ceux qui sont convaincus de la supério-\nrité de ce type d'agglomération et le considèrent comme le but ultime\nde toute réforme en matière d'habitat populaire.\nL'Association anglaise en faveur des Cités-Jardins, « Garden\nCities and Town Planning Association », entrevit la réalisation de\ncet espoir lorsque Lloyd George eut claironné à travers l'Angleterre\nson programme électoral d'après-guerre, dont la question du « hou-\nsing » constituait la principale plate-forme. Il y promettait aux\ndéfenseurs du droit et de l'empire (rentrant au pays, ils n'avaient\nplus trouvé à s'y loger) que l'Etat leur procurerait des « homes fit\nfor heroes », des demeures dignes de héros. Un même mouvement\nd'enthousiasme souleva alors tous les réformateurs du logement."}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "38", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.20", "debut_caractere": 24, "fin_caractere_exclue": 2296, "texte": "Purdom, le zélé secrétaire de Y « Association », lança une reten-\ntissante brochure où il proposait de constituer avec les maisons que\nLloyd George promettait, cent villes idéales, cent cités-jardins,\ncopiées sur le modèle de Letchworth. Et ce projet n'avait rien d'irréa-\nlisable.\nMais on avait oublié de faire la part de la politique. Le beau\nprogramme fut lamentablement saboté; quelques milliers de maisons\nseulement furent construites, en extension des agglomérations exis-\ntantes : et puis, ce fut tout.\nLes classes bourgeoises se plaignirent des impôts que la politique\nen matière de logement rendait nécessaires, et un gouvernement con-\nservateur substitua le système de primes à l'action des pouvoirs\npublics. En fait, il arrêta l'élan de la construction.\nDe nouveaux espoirs naquirent à l'arrivée du gouvernement\ntravailliste de Mac Donald. Pour lui, du moins, la question si ardue\ndu logement 'était pas un domaine fermé. La plupart de ses membres\nne s'étaient-ils pas depuis longtemps ralliés à l'idéal de M. Ebenezer\nHoward?\nMais le bon vouloir de quelques dirigeants ne peut suffire, et\nl'éducation du grand public — même en Agleterre — est loin d'être\nfaite.\nLa politique aidant, les meilleures intentions allaient une fois\nde plus échouer.\nC'est un épisode intéressant et trop peu connu de l'histoire du\nmouvement en faveur des cités-jardins.\nUn article humoristique, typiquement anglais, paru il y a quel-\nques mois dans le « Garden-Cities and Town Planning Magazine »,\ndécouvre certains aspects de la joute qui s'est livrée, sous forme de\nDialogue Classique, où les ministres d'hier et d'avant-hier se trou-\nvent transplantés dans la Grèce antique. Car, depuis, les événements\nse sont précipités; les élections sont venues changer les personnages\ndu dialogue.\nQue sera le gouvernement de M. Baldwin? Continuera-t-il de sti-\nmuler l'action des communes, ou bien retournera-t-il au système des\nprimes accordées aux particuliers?\nRien n'étant impossible en politique, soyons optimistes. Pour-\nquoi un Parlement conservateur ne doterait-il pas le pays de la vaste\nréforme, qui serait la plus belle offrande à faire à la population, et\nqui aplanirait peut-être, par son exemple, bien des difficultés qui\nparaissent insurmontables... chez les voisins...\n\nR. V."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1924-12-01-c008", "article_bluemountain": "bmtnaac_1924-12_01#c008", "volume": "bmtnaac_1924-12_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "39", "page_fin": "44", "image_debut": 21, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.2.4", "titre_corps": "Socrate contribue à élucider le problème des Citès=Jardins", "titre_sommaire": "Socrate contribue à élucider le problème des Citès=Jardins", "signature_source": "L. S", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 21, "page_imprimee": "39", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.21", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 1996, "texte": "Dialogue sur la question du logement\nSocrate contribue à élucider le problème des Citès=Jardins\n\nEtant donné le grand intérêt que le public parte au problème du logement,\nle fragment ci-dessous est digne d'intérêt. Ce fragment est attribué à Platon.\njusqu'à preuve du contraire.\nLa première partie n'a pas pu être déchiffrée; le texte continue comme suit:\n... C'est précisément ce que je désire savoir, mon ami, puisque j'arrive\ntout droit d une séance du Conseil Communal de Cosmopolis, afin d'apprendre\nce que font les Athéniens pouir remplacer les maisons détruites durant la\nguerre.\nOn m'y a dit qu'on n'a plus eu de vos nouvelles depuis trois ans.\nSOCRATE. Vous avez bien de la chance d'arriver au bon moment,\ncar Maconaldos est devenu archonte récemment et a investi Sitonides de cette\ncharge si importante de l'habitation.\nL'ETRANGER. Maconaldos et Sitonides! Je n'en ai jamais entendu\nparler. Sûrement ce sont des Béotiens?\nSOCRATE. Non, non, ils sont bel et bien Athéniens. Ils appartiennent\nau parti de la « Montagne », en vogue à présent. Les partis opposés sont ceux\nde la « Plaine » et de la « Plage », conduits respectivement par Baldovinos\net /Eskithos.\nL'ETRANGER. Cela m'intéresse fort, Socrate. Je vous en prie, dites-\nmoi tout ce que vous savez de ces hommes nouveaux, et de ce qu'ils font\nconcernant les maisons. Ont-ils trouvé une nouvelle méthode de construire,\ndes matériaux adéquats, plus d'ouvriers?\nSOCRATE. Je croirais être un sage si j'étais capable de faire tout ce\nque vous demandez, et encore cela prendrait du temps!\nL'ETRANGER. Peut-être bien, Socrate, ne nous occupons donc pas\ndes hommes, mais dites-moi ce qu'ils proposent de faire? Quelles dispositions\nont-ils prises en vue de construire des maisons?\nSOCRATE. Avec un peu de veine nous entendrons Sitonides en\npersonne. Il doit venir ce matin même à l'Ecclésia pour y exposer sa loi, qui\na été approuvée par le Boulé.\nL'ETRANGER. C'est épatant! Mais permettez-moi d'abord d'insister:"}, {"page_pdf": 22, "page_imprimee": "40", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.22", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2651, "texte": "que pensez-vous du problème du logement? Vous devriez savoir, vous qui\nmaçonnez la pierre?\nSOCRATE. Je vous en prie, ne parlons pas de cela! Nous qui cons-\ntruisons des demeures, nous sommes plus ignorants du problème de Y habita-\ntion que la plupart des gens. Et, du reste, je suis chômeur.\nL'ETRANGER. Vous, chômeur, alors qu'il y a pénurie de maçons?\nSOCRATE. C'est vrai. Mais voyez-vous, mon ami, le problème du\nlogement n'a que peu de chose à voir avec la technique de la construction,\ndont il ne reste pas grand chose à apprendre. Ainsi il y a les espaces au\nversant de l'Ardette et du Scambonide. Plus au Nord, dans les plaines et dans\nl'Attique tout entière, il y a des milliers d'endroits où les gens pourraient se\nloger. Et puis, il y a Licabéthos! Combien de charges de pierres n'ai-je pas\ntirées hors de ces carrières dans ma jeunesse, et elles ne sont pas encore\népuisées. Et dans les gymnases et les bains, vous trouverez à toute heure du\njour nombre d'artistes et d'artisans capables de construire.\nL'ETRANGER. Mais qu'est-ce donc alors que le problème de\nl'habitation?\nSOCRATE. C'est ce qu'on appelle une question de politique, c'est-à-\n-dire qui concerne le polis ou l'Etat; elle peut se résumer en une phrase : qui\npayera pour la constiruction des maisons?\nL'ETRANGER. Mais qui a payé jusqu'ici?\nSOCRATE. Ah! ça c'est une longue histoire! Je vous dirai en deux\nmots que dans le temps les constructeurs furent chargés de construire les\nmaisons par ceux qui voulaient les acquérir. Alors ces constructeurs achetèrent\nde grands domaines et les mirent en valeur à leur guise, dans un but de\nspéculation. Mais la grande guerre a changé tout cela et sur l'épave du vieux\nsystème trois ou quatre nouveaux systèmes se sont dressés. Le plus simple\nparmi ceux-ci consiste à obliger les demoi ou communes, de construire et de\ns'indemniser au moyen de taxes locales; le second, de subsidier les demoi par\nl'Etat; le troisième de subsidier les particuliers par l'Etat; le quatrième, de\nsubsidier les Sociétés d'Entreprises; le cinquième de mettre les Associations\njemi-phinlanthropiques à même de créer de nouvelles villes dans les campagnes ;\ndeux ont, du reste, été établies dans un district au Noird de la Cité par le\nvétéran Hovardios.\nEt je devrais mentionner encore un sixième système, variante du cin-\nquième. On trouve à présent, qu'il n'est pas raisonnable de s'attendre à ce\nque des associations privées se chargent d'une tâche aussi considérable; aussi\ny en a-t-il qui proposent que les grandes communes de la cité, qui ne trouvent\nplus sur leur propre territoire d'espace pour construire de nouvelles maisons,"}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "41", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.23", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2537, "texte": "devraient fonder des cités-filles au delà de leurs limites et y transporter usines\net travailleurs.\nL'ETRANGER. Combien tout cela m'intéresse! Maintenant je com-\nmence à comprendre le sens de votre question « qui donc payera pour la\nconstruction des maisons »? En somme, ce n'est pas une question technique,\nni industrielle, mais une question financière, et si vaste, qu'elle devient une\nquestion d'Etat.\nSOCRATE. Si vous voulez. Entre nous cependant, durant cette\nlongue guerre, une grande partie de notre peuple a nécessairement dû se\nconcentrer dans la Cité, en désertant les centres ruraux.\nTous nos efforts durent être dirigés contre nos ennemis, à la confection\nd'armes et de trirèmes, et à amener de la nourriture du dehors.\nL'ETRANGER. Oui, évidemment. Mais toutes ces gens ne rentreront-\nelles pas dans leurs foyers à présent?\nSOCRATE. Leurs foyers? Il vous plaît d'être ironique, mon ami.\nNombireux parmi eux ceux qui n'ont plus de foyer, qui habitent des baraque-\nments et qui travaillent dans les ateliers de la ville ou au port. Ce ne serait\nguère chose aisée que de les faire se déplacer, et si on y parvenait, de leur\ntrouver de quoi se sustenter. C'est là ce que nous appelons de nos jours la\n« congestion urbaine ». Elle a une longue histoire derrière elle et relève de\nbeaucoup de causes qui se tiennent.\nL'ETRANGER. J' en ai entendu des échos. Mais comment pouvez-\nvous la guérir en construisant des maisons? Cela ne fera-t-il pas empirer les\nconditions présentes?\nSOCRATE. Je ne répète ici que ce que j'entends. Mais regardez\nautour de vousl\nL'ETRANGER. Je vois les plaines et les versants des collines et je\npuis me représenter assez exactement les nouvelles cités que vous décrivez,\nSocrate. Mais alors, pourquoi Sitonidès ne fait-il pas ce qui saute aux yeux?\nLà-bas, comme vous dites, s'étendent les espaces; ici, trop serrées pour être à\nleur aise, sont les masses de la population. Là-bas, les bois et les carrières, et\nici, vous, chômeur! Si seulement il voulait faire sienne cette sixième solution,\nil pourrait amener le demoï à établir au dehors une centaine de colonies, ce\nqui serait un avantage pour tous.\nSOCRATE. Mais nous venons de voir qu'il ne s'agit pas avant tout\nd'un problème industriel, mais d'un problème financier. Et puis, il y a autre\nchose encore : Sitonidès a promis des maisons et « la Montagne » s'écrou-\nlerait s'il ne les produisait pas. Voilà pourquoi il a dû s'assurer l'assistance\nde certains parmi les metoikoï, c'est ainsi que nous appelons les marchands."}, {"page_pdf": 24, "page_imprimee": "42", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.24", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2799, "texte": "Il peut disposer, du moins il le pense, d'un vaste nombre de dou loi ou\ntravailleurs. Ensemble, ils ont pris l'engagement, de bâtir un grand nombre\nd'habitations, là où le demoï le désire, si Sitonidès les subsidie durant quinze\nannées.\nL'ETRANGER. C'est vraiment fort! Mais je me demande cependant,\npar quel moyen Sitonidès espère obliger les marchands et les travailleurs à\nexécuter leur « contrat ». Je ne me rends pas bien compte, comment il peut\nêtre certain de leur coopération, alors qu'ils viennent d'entamer un nouveau\nconflit. Et d'autre pairt, a-t-il le pouvoir de les empêcher d'exploiter l'Etat en\nforçant le coût des matériaux et de la main-d'œuvre?\nSOCRATE. Tout ce qu'il peut faire c'est de leur refuser l'aide de\nl'Etat dans le cas où eux et le demoï ne « livrent pas la marchandise », comme\non s'exprime. Il s'engage à subsidier à l'aide du Trésor de la Cité, et ce durant\nune période de quarante ans, une somme d'un talent et demi, en diminution\ndu loyer de chaque maison qui sera construite dans le demoï urbain, et de\ndeux talents pour chaque maison construite dans le demoï rural.\nL'ETRANGER. Cela me paraît très sage, car évidemment beaucoup\nde personnes, en vue de profiter du subside le plus important, se porteront\nvers les districts ruraux et réaliseront ainsi un nombre croissant de colonies\nconformément à l'espoir dans lequel nous venons de nous complaire! N'en\nest-il pas ainsi?\nSOCRATE. Pour autant que je puisse prévoir, cela n'est pas si cer-\ntain. Car d'après le programme, sept ou huit pour cent seulement des maisons\nseraient appelées à être construites dans le demoï irural; au surplus il est bien\ndifficile de déterminer la distinction entre les districts communaux. Sitoni-\ndès a inventé une définition merveilleuse, mais dont personne ne saurait pré\ndire les effets. Un district rural, dit-il, doit retirer un quart de ses revenus des\nterres agricoles et faire vivre au moins cinquante personnes sur cent.\nL'ETRANGER. Ceci me paraît devoir augmenter le nombre légal des\ncommunes irurales et en augmentera les demandes de subsides de deux talents.\nMais cela favorisera-t-il ou non, la construction de cités-jardins? Cette question\nme passionne. Socrate, dites-moi donc votre opinion à ce sujet.\nSOCRATE. En vérité, mon ami, il me paraît difficile de prédire ce\nqui arrivera. Voyez-vous : les demoïs sont des corporations indépendantes,\ndont chacune possède une magistrature distincte, des terrains, d'autres biens,\navec une trésorerie commune. Les districts urbains les plus riches, voudront\nremplir leurs terrains vacants de maisons construites avec l'assistance de l'Etat,\nafin d'en tirer des revenus et de pouvoir faire face à leurs services civiques.\nDans leurs centres, ils hébergent déjà des milliers d'ouvriers entassés les uns"}, {"page_pdf": 25, "page_imprimee": "43", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.25", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2355, "texte": "sur les autres, dont ils continueront à faire leurs locataires s'ils leurs trouvent\ndes habitations rapidement, et à bon compte. D'autre part, dans la cité, où\nTon est si près du port et du marché de la main-d'œuvre, il est plus aisé de\nconstruire. Gageons que ni vous ni moi, ne verrons jamais plus surgir de ces\nvilles nouvelles qui fascinent notre imagination esthétique et satisfont notre\nsens moral. Je crains que cette loi du loyer subsidié par l'Etat, fermera la\nroute à toute nouvelle loi de construction urbaine.\nL'ETRANGER. Quelle déception! Et est -ce là le récit que je devrai\nfaire, de retour à Cosmopolis, là, où nous nous sommes toujours figurés que\nvous, Athéniens, vous frayiez la route à tous ceux qui construisent des villes\nsemblables à des jairdins?\nSOCRATE. Il n'y a pas que cela, mon cher ami. Il vous faudra dire\nque le parti de « la Montagne » n'a rien réalisé jusqu'ici... Mais, regardez\ndonc! Voici les citoyens reviennent de l'Assemblée! Sûrement Sitonidès se\ntrouvera parmi eux.\n... Ah! Voyez Dikaios, haut en cour... Tirez donc sa manche de ma\npart.\nDIKAIOS. Avez-vous appris la nouvelle, Soc/rate?\nSOCRATE. Quelle nouvelle, Dikaios? Je suis impatient de l'appren-\ndre, quelle qu'elle soit.\nDIKAIOS. Entre nous, Socrate, après tout, faites-en l'usage qui bon\nvous semble, on vient de me conter que la nouvelle loi de l'Habitation,\nque Sitodinès présentera aujourd'hui, a été apportée tout droit de l'Olympe\npar Hermès, le messager des dieux! Que dites-vous de cela?\nSOCRATE. Des nouvelles rassies, mon ami. La rumeur m'est déjà\nparvenue que vous-même, vous rôdiez à la base de la Montagne.\n... Mais voilà Sitonidès en personne! Sitonidès, cet étranger venu de\nCosmopolis, a appris le peu que je savais de votre nouvelle loi du logement,\net il est désireux de connaître...\nSITONIDES. J'entends que l'on crie mon nom, mon tour est venu de\nfaire un discours à l'Assemblée, Socrate. Vous et votre ami, vous voudirez\nbien m'excuser de vous quitter à la hâte. Dikaios vous répondra à ma place.\n(Il part.)\nL'ETRANGER. Eh bien! Monsieur, pouvez-vous me renseigner si\nvotre loi créera ces cités entourées de jardins dont nous avons tant entendu\nparler? Socrate et moi-même, nous nous y intéressons fort et nous ne parve-\nnons pas à prévoir nettement quelles seront les conséquences de votre loi à\nleur égard.."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "44", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.26", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 2266, "texte": "DIKAIOS. Non, le projet en lui-même n'en fait pas mention, mais\nrappelez-vous qu'il n'en était rien de même pour les lois d'Adikion, de Mon-\ndos, ou de Xamberlenos. Evidemment « la Montagne » est fortement engagée\nen ce qui concerne ces cités. Et il en est de même pour « la Plaine » et pour\n« la Plage ». Nous avons tous fait des discours à leur sujet, mais... Ah! je\nm'aperçois que vous êtes pressés, et nous devons aller entendre Sitonidès\nparler devant l'Assemblée...\nSOCRATE. Bien que je ne sois nullement pressé, et tout en admet-\ntant l'importance du discours, je serais aise d'apprendre afin d'en faire\nbénéficier mon visiteur étranger, ce qui se passera lorsque tous les demoïs\nauront rempli tous leurs terrains vacants?\nNe sera-t-il pas trop tard alors pour construire les cités entourées de\nj ardins ?\nDIKAIOS. Quant à cela, je dois me borner à référer votre honorable\nami aux écrits d'Aegarios et d'Arios. Ce qu'ils ignorent à ce sujet, ne vaut\npas la peine d'être connu. Salut!\nSOCRATE. Eh bien, mon ami, vous ne pourrez pas dire que cet\nentretien bref ne nous ait pas éclairés. Je pense que nous sommes d'accord\nquant à ceci : Les masses ont évidemment besoin de maisons, et il incombe\naux hommes d'Etat de diriger les affaires de manière à ce qu'il y en ait une\nquantité suffisante.\nAprès tout, c'est la grande guerre qui nous a amené ce souci, et l'Etat\ndoit aux citoyens de les dédommager de leurs pertes ou du moins, de leur\ndonner l'équivalent. C'est ainsi que cela m*apparaît à moi, moraliste. En outre,\nnous paraissons nous entendre sur le fait, que l'encouragement, ou plus exac-\ntement, l'obligation pour le demoï de construire de nouvelles maisons sur leur\nterritoire déjà congestionné, ajournera durant des générations, et peut-être\nmême amènera à l'abandon, des projets de cités-jardins.\nL'ETRANGER. Tel, mon ami, me semble être, en effet, le message\nque je me verrai forcé, bien à regret, d'emporter à Cosmopolis. Lorsque vous\naurez encore de mes nouvelles, ce sera pour vous faire part de ce que les\nBataves, les Belgse, les Jutes, les Hyperboréens et autres barbfiires, ont accom-\npli les choses au sujet desquelles les Athéniens se contentent de discourir.\n(Garden Cities and Town-Planning. August 1924.)\n\nL. S."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1924-12-01-c009", "article_bluemountain": "bmtnaac_1924-12_01#c009", "volume": "bmtnaac_1924-12_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "45", "page_fin": "46", "image_debut": 27, "image_fin": 28, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.2.5", "titre_corps": "A PROPOS DE LA CONFERENCE ORGANISEE A LIEGE PAR L'UNION DES VILLES BELGES ET LA VILLE DE LIEGE EN VUE D'EXAMINER LE PROBLEME DES AGGLOMERATIONS INDUSTRIELLES", "titre_sommaire": "A PROPOS DE LA CONFERENCE ORGANISEE A LIEGE PAR L'UNION DES VILLES BELGES ET LA VILLE DE LIEGE EN VUE D'EXAMINER LE PROBLEME DES AGGLOMERATIONS INDUSTRIELLES", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 27, "page_imprimee": "45", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.27", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3500, "texte": "CONFERENCES\nL'URBANISME VIVANT\nA PROPOS DE LA CONFERENCE ORGANISEE A LIEGE PAR L'UNION\nDES VILLES BELGES ET LA VILLE DE LIEGE EN VUE D'EXAMINER\nLE PROBLEME DES AGGLOMERATIONS INDUSTRIELLES\n(*)\nArchitecture! Cinéma! Dès le débul de\nnotre activité, n'avons-nous pas insisté sur\nl'importance qu'il convenait d'accorder aux\nmanifestations de ces deux arts, leur action\n&'exerçant continûment sur de nombreuses\nsensibilités? A ce point de vue également\nl'urbanisme requiert notre attention : con-\nvaincant les intelligences d admettre les solu-\ntions rationnelles pour l'aménagement des\nagglomérations, il prépare les sensibilités à\naimer la logique précise de l'architecture\nmoderne. Et cette réflexion s'applique moins\naux profanes qu'aux professionnels. La for-\nmation des architectes modernistes n est-elle\npas significative à cet égard? Que voyons-\nnous? Tandis qu'Hankar, prolongeant l'in-\ntéressant effort d'architecture « autochtone »\nde Beyaert, atteignait le modernisme, Horta\nprofitait des leçons classiques de Ballat.\n(Seul Van de Velde prenait directement\nconscience de la ligne moderne.) Aujour-\nd'hui, l'étude des styles ne joue plus aucun\n*rôle important dans la préparation des jeu-\nnes architectes intéressants; il serait en effet\nexagéré de dire que les élèves des académies\nen sont des produits. Cependant, un guide\n*i'est-il pas toujours nécessaire? Oui, mais,\nà côté de l'étude scientifique des matériaux,\nc'est la curiosité de la ville qui les conseille,\nleur signifiant la nécessité impérieuse de sub-\nstituer à l'individualisme de l'unité-maison\nl'unité-rue-quartier, changement d'échelle,\nnécessaire au développement aussi bien pra-\ntique qu'esthétique de la ville. L'avenir de\nl'architecture est conditionné par les progrès\nde l'urbanisme, lesquels supposent aide des\nadministrations publiques. Aussi avons-nous\nété réconfortés de constater la présence, au\ncongrès de Liège, de nombreux représen-\ntants de pouvoirs publics et surtout d'enten-\ndre l'un d'eux, M. De Bruyn, directeur des\ntravaux de la ville de Liège, faire un exposé\nremarquable du « cas > liégeois.\nLa ville, ayant été installée à cheval sur la\nMeuse qui y créait une espèce d'archipel,\nsemblable à celui conservé encore à Gand,\nles modifications apportées au cours du\nfleuve ainsi que le comblement des bras se-\ncondaires ont été des facteurs importants de\nson développement. Jusqu'au début du\nXIXe siècle, Liège demeura enserrée dans les\nremparts du XIII®, c'est-à-dire jusqu'au mo-\nment où s'introduisit la machine à vapeur\nmodifiant les conditions de travail des char-\nbonnages et supprimant toutes les petites in-\ndustries qui se servaient des bras secondaires\nde la Meuse comme force motrice. Ce pro-\ngrès technique amène un accroissement inin-\nterrompu de la ville et, maintenant, la ville\nse heurte dans toutes les directions à des ob-\nstacles, collines ou agglomérations, qui en-\ntravent son extension. Une seule exception :\nSur la rive droite : la plaine de manœuvres\nde Bressoux qui sera prochainement désaf-\nfectée, et dont la ville de Liège a tracé un\nplan d'aménagement avec une grandeur de\nvue et un sens précis de l'organisation rares\ndans notre pays. En effet, ce projet prévoit :\n1° constitution d'une nouvelle .gare centrale\nde marchandises permettant la suppression\ndes gares de marchandises amorcées aux\n\n(*) Le programmme de cette conférence a été\npublié dan» 1© précédent numéro de < La Cité ».\nNous inéresser nos lecteur» en reprodui-\nsant ici un vivant compte rendu paru dans\n€ 7 Art» »."}, {"page_pdf": 28, "page_imprimee": "46", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.28", "debut_caractere": 13, "fin_caractere_exclue": 4143, "texte": "gares de voyageurs; 2° concurremment avec\nune rectification de la Meuse destinée à met-\ntre Liège à l'abri des inondations, création\nd'un port fluvial, destiné au transit très im-\nportant et au ravitaillement de la popula-\ntion, les usines conservant évidemment leurs\nports respectifs; 3° établissement d'un abat-\ntoir; 4° construction d'un quartier d'habita-\ntions.\nSur la rive gauche, la ville se bute aux col-\nlines, et le problème serait aisé à résoudre si,\ncomme à Thuin, on se trouvait en présence\nd'une ville haute et d'une ville basse nette-\nîment caractérisées qu'il s'agirait d'unir par\nun système de voies de communication.\nMais, on se trouve en présence de collines\ndistinctes, ne formant pas une ville haute,\nreliées au plateau de Hesbaye par une série\nde crêtes. Le problème consiste donc à éta-\nblir des quartiers d'habitations là où les côtes\nde niveau le permettent, des espaces libres\nlà où elles sont trop rapprochées et de relier\nces éléments par des voies de communica-\ntion qui suivent autant que possible les crêtes\net les unissent par des tracés en lacets mé-\nnagés de points de vue enchanteurs. Très\nintéressant, le projet d'ensemble de M. De\nBruyn, pour la solution de cette question.\nQu'on nous permette cependant quelques\nobservations. Il nous semble que si ces bou-\nlevards des sommets organisent très bien les\nrelations concentriques, ils leur sacrifient un\npeu les communications radiales, celles qui\nvont au centre de la ville. Mais ce qui nous\nchagrine par-dessus tout, c'est la façon dont\nl'architecture habillera l'urbanisme, com-\nment seront exécutées les constructions pu-\nbliques et privées, les éléments urbains : po-\nteaux, aubettes, squares, plantations, éclai-\nrage, etc. En effet, nous avons vu des habi-\ntations de la société « Maison liégeoise », à\nqui 24 hectares sont réservés. Au point de\nvue esthétique, ces quartiers nouveaux font\nregretter les corons du XIXe siècle.\nNous avons vu également les mignardises\ndu square de la Citadelle : l'afféterie en or-\nnement d'une puissante architecture mili-\ntaire. Aussi faisons-nous notamment le vœu\nque la colline boisée de Quincampoix, située\nentre Meuse et Ourthe, et que la ville de\nLiège se propose d'équiper en promenade\npublique, soit aménagée de façon judicieuse,\nnon seulement en évitant le jardin «anglais»\nmais en respectant le caractère actuel des\nplantations qui ont été brûlées pendant la\nguerre et dont une âpre majesté marque ce-\npendant le dénudement.\nCependant, à côté des inconvénients de la\ntopographie mouvementée, le pays de Liège\npossède son grand avantage : l'impossibilité\nphysique d'avoir une excessive densité de\npopulation. Et voilà comment la structure du\nsol même Ta préservé de l'entassement in-\ndustriel qui sévit entr'autres dans le bassin\nde Charleroi! Toutefois, puissent les édiles\nliégeois organiser l'avenir et réserver par\nexemple aux terrils des emplacements fé-\nconds afin que cette architecture de charbon\ndevienne un agent actif et ordonnateur du\npaysage urbain. Nous pensons, en outre qu'il\nfaudrait frapper d'une servitude de couleur\ncertaines parties du site liégeois : la présence\nde tuiles rouges ne compromet-elle pas dif-\nférents panoramas? Loin de nous la pensée\nd'imposer les ardoises, le ciment volcanique\nou l'éternit : les tuiles grises suffisent à res-\npecter l'unité de couleur.\nDe ces notes hâtives, il appert que les ser-\nvices liégeois ont étudié avec patience et\nperspicacité le développement de leur cité.\nPourquoi n'a-t-on pas envisagé l'ensemble\ndu bassin industriel de Liège, y compris les\nagglomérations de Seraing et d'Angleur?\nVoilà une étude organiquement « une ».\nQui nieira la solidarité d'une région?\nC'est d'ailleurs sur ce point qu'insiste sur-\ntout le remarquable rapport de l'ingénieur-\nurbaniste Verwilghen qui situe les « métho-\ndes en vigueur dans les pays étrangers ». A\ncet égard, la solution adoptée pour le bassin\nde la Ruhir paraît l'exemple le plus parfait\ndu monde entier. Au-dessus de toutes les\nadministrations locales : 3 gouvernements\n• 2 provinces —29 arrondissements\n307 communes couvrant 3,840 kilomètres\ncarrés, siège « l'Association des colonies"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1924-12-01-c010", "article_bluemountain": "bmtnaac_1924-12_01#c010", "volume": "bmtnaac_1924-12_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 29, "image_fin": 29, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.2.6", "titre_corps": "[Publicité]", "titre_sommaire": "[Publicité]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 29, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.29", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 739, "texte": "AVIS\nLa cinquième année de\nLA CITE\nprend cours en octobre 1924 et comprendra\nDOUZE numéros, abondamment illustrés\nElle publiera des études de :\nLe Cotbmier-Saugniet : Les yeux qui ne voient pas.\nF. Serran : L'œuvre de l'architecte J.-J.-P. Oud (Rotterdam).\nEclw. Léonard : L'œuvre de l'architecte gantois Gust. De Smet.\nPaul Léon, Directeur des Beaux-Arts (France) : L'Exposition Internationale\ndes Arts Décoratifs et Industriels modernes.\nCh. . Comardy : L'œuvre de Joseph Olbrich.\nElle consacrera des monographies aux\nFloréal, à Boitsfort (architecte : J. -J. Eggericx; urbaniste : L. van\nder Swaelmen) ; aux Cités-Jardins des R Dévastées (Roulers, Y près, Me-\nnin, Nieuport) ;à la Cité-Jardin de C>p- - àLa\nJaponaise Moderne, etc., etc."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1924-12-01-c011", "article_bluemountain": "bmtnaac_1924-12_01#c011", "volume": "bmtnaac_1924-12_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 4", "page_fin": "couv. 4", "image_debut": 30, "image_fin": 30, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.2.7", "titre_corps": "[Publicité]", "titre_sommaire": "[Publicité]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 30, "page_imprimee": "couv. 4", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.30", "debut_caractere": 66, "fin_caractere_exclue": 361, "texte": "Architectes\nAbonnez=Vousà\nLa Cité; c'est votre Revue!\nJ* Adressez «Vous aux il\nEntrepreneurs et Industriels\nqui insèrent dans \" La Cité\nils soutiennent l'Art moderne.\nEntrepreneurs\nFaites votre publicité dans \"La Ci\nft\nC'est\nVotre Seule Publicité efficace\nDonnez votre protection à l'art moderne"}]}], "pages_ocr_originales": [{"page_pdf": 1, "page_imprimee": "couv. 1", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.1", "texte": "WOtWI&VMI HOECKE"}, {"page_pdf": 2, "page_imprimee": "couv. 2", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.2", "texte": "RtV U t AËNbuELLt BELGE\nLA CITÉ\nURBANIS/AE s ARCHITECTURE » ART PUBLIC\nRECONSTRUCTION\nDES REGIONS DÉVASTÉES\nfr, »=\" ' - - .■ ... i\nREDACTEURS :\nMM. Fern. BODSON, architecte (Bruxelles) ; J. DE LIGNE, architecte\n(Bruxelles); J. EGGERICX, architecte (Bruxelles); Huib. HOSTE, architecte\n(Bruges) ; Raymond MOENAERT, architecte (Bruxelles) ; L van der\nSWAELMEN, architecte-paysagiste (Bruxelles); J. M. van HARDEVELD\n(Amsterdam); M. Raph. VERWILGHEN, Ingénieur Urbaniste (Bruxelles),\nSecrétaire de la Rédaction.\nOnt collaboré à « La Cité » :\nARCHITECTES :\nRichard ACKE (Courtrai) ; H. P. BERLAGE (La Haye) ; H. J. BIRNSTINGL\nA. R. E. B. A. (Londres) ; Gaston BOGHEMANS (Menin) ; J. BORLEE\n(Jodoigne) ; Victor BOURGEOIS (Bruxelles) ; Ch. CONRARDY (Bruxelles) ;\nJulien de RIDDER (Bruxelles) ; Marcel GUILLEMINAULT (Paris) ; Léon\nGRAS (Anvers) ; J. E. HOEBEN (Bruxelles) ; V. HUSZAR (Hollande) ;\nLE CORBUSIER SAUGNIER (Paris); Edw. LEONARD (Anvers); J. J.\nP. OUD (Rotterdam, Hollande) ; Jozef PEETERS (Anvers) ; Gust. SCHLEI-\nCHER (Allemagne); F. SEROEN (Bruxelles); Raym. THIBAUT (Bru-\nxelles) ; Carlos THIRION (Verviers) ; Henri VAN DE VELDE (La Haye,\nHollande); Théo van DOESBURG (Paris); P. VORIN (Paris).\n\" CRITIQUES D'ART :\nMaurice CASTEELS (Bruxelles) ; André de RIDDER (Anvers) ; Elie FAURE\n(Paris) ; FIERENS-GEVAERT (Bruxelles) ; Julien LEONARD (Paris) ; Paul\nLEON (Paris); Jacques MESNIL (Paris); Léon ROSENTHAL, Paris), etc.\nTECHNICIENS :\nCharles de GRONCKEL (Bruxelles) ; A. KNAPEN (Bruxelles) ; L. J. SERIN\n(Bruxelles), etc., etc.\nLes Rédacteurs et Collaborateurs sont seuls\nresponsables de leurs articles. Il sera rendu\ncompte dans « La Cité » de tout ouvrage dont\ndeux exemplaires seront envoyés à la Revue\nPour la rédaction, l'administration et les demandes d'abonnement, s'adresser\nau Siège de la Revue : 10, Place\nPour la vente au numéro s'adresser exclusivement aux librairies. Dépôt\nprincipal : Librairie LÂMERTIN, 58-62 Coudenberg, Bruxelles.\nABONNEMENT: Belgique, 20 francs; Etranger 25 francs. Le numéro, 2 francs\nLes abonnements peuvent se prendre en versant la somme de 20 francs au\ncrédit du Compte chèques-postaux n° 166.21 « »). Moyennant i\nun supplément de 3 francs les numéros seront envoyés mensuellement sous\nenveloppe cartonnée"}, {"page_pdf": 3, "page_imprimee": "21", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.3", "texte": "LES TRANSPORTS EN\nFONCTION DU PLAN RÉGIONAL\n\nRAPPORT PRÉSENTÉ A LA CONFÉRENCE\nINTERNATIONALE DE L'AMÉNAGEMENT\nDES VILLES « AMSTERDAM, 2-9 JUIL. 1924\npar RAPH. VERWILGHEN, Ingénieur des Constructions Civiles\nLe problème du « P 1 a n r é g i o n a 1 » tel qu'il a été posé\nau Congrès d'Amsterdam, marque une évolution capitale de la science\nurbanistique.\nIl fut admis longtemps — et ce l'est encore par la plupart des\nservices municipaux — qu'une ville» grande ou moyenne, ne pou-\nvait s'agrandir que par une extension continue de sa banlieue, par\nl'adjonction au noyau bâti, d'une nouvelle zone circulaire d'habi-\ntations.\nPour employer une image familière, mais fort expressive, nos\nvilles semblaient devoir inévitablement s'étendre, comme une tache\nd'huile s'épand sur une feuille de papier.\nLes urbanistes admettaient ce phénomène comme un fait iné-\nluctable et appliquaient toute leur science à l organisation et a\nl'embellissement de la ville dans le cadre de sa banlieue présente et\nfuture.\nAussi, lorsque M. Eb. HOWARD se posa en adversaire de\n\nLA CITE.\nDECEMBRE 1924."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "22", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.4", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nl'accroissement des grandes villes, et prêcha la construction de Cités-\nJardins, au milieu des campagnes vierges, ses théories apparurent\ncomme totalement distinctes et dans une certaine mesure opposées à\ncelles des ordonnateurs des villes existantes.\nAujourd'hui, la soudure entre ces deux concepts s'est faite. Plus\naucun urbaniste ne nie l'importance des idées fondamentales du\nconcept Cité-Jardin : la nécessité de décongestionner et de décentra-\nliser les grandes villes; celle de loger les populations dans des agglo-\nmérations de faible densité; celle de localiser les divers champs d'action\nde l'activité humaine (quartiers industriels, quartiers commerciaux,\nstades de jeux, etc.) dans les sites géographiquement et économique-\nment les mieux appropriés; celle, enfin, de réserver entre les espaces\nhabités de vastes étendues de terrains agricoles.\nL'Urbanisme contemporain, fécondé par les enseignements de\nM. Ebenezer HOWARD, s'efforce de mettre ces principes en appli-\ncation lors de l'ordonnance des grandes agglomérations humaines.\nLa grande ville de l'avenir ne nous apparaîtra plus comme une\nmer ininterrompue de toits et d'édifices déferlant sur les campagnes.\nElle comprendra une agglomération centrale plus ou moins impor-\ntante réservée, autant que faire se peut, à la vie commerciale et intel-\nlectuelle et à toutes les activités qui en sont le corollaire.\nAu-delà de cette agglomération,on trouvera de nouveaux centres,\nmoins importants et convenablement reliés à la ville-mère. Près d'elle,\nce seront des agglomérations-dortoirs, les faubourgs-\njardins de la ville. Ailleurs, les avants-ports avec leurs quartiers\nindustriels, les canaux le long desquels s'alignent des usines, ailleurs\nencore les plaines d'aviation et de sports.\nEt entre ces champs d'activité rationnellement ordonnés, parfai-\ntement équipés et pourvus de moyens de communications aisés, se\nretrouveront les réserves naturelles, les parcs, les bois, les zones de\nterrains agricoles.\nEt si la prospérité d'une pareille agglomération nécessite un\nnouvel accroissement, on créera, à plus grande distance encore du\nnoyau originel, la ville-satellite.\nPour compenser la distance qui la séparera de la ville-mère, on la"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "23", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.5", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\ndotera d'une organisation suffisamment complète pour lui assurer une\nvie quasi indépendante. Letchworth, ville-satellite de Londres, possède\ndes ateliers, des usines, tous les facteurs d'une vie autonome.\nC'est afin d'amener nos grandes agglomérations à s'étendre dans\ncette voie que de nos jours, en dressant les projets d'extension\nurbaine — qui sont forcément des « anticipations » — on se\npréoccupe bien moins de l'aménagement des abords immédiats de la\nville que de l'ordonnance de toute la région qui l'entoure.\nA l'étude des quartiers nouveaux — à laquelle l'imagination se\ndonnait libre cours ces dernières décades — s'est substituée celle du\n«plan régional».\nIl n'est pas sans utilité de relever qu'en ce faisant, on va à\nl'encontre des causes naturelles qui régissent l'extension des villes.\nIl va de soi que si toutes nos grandes villes, sans exception, se\nsont étendues d'une façon continue — en tache d'huile —\nau lieu de s'éparpiller et d'essaimer dans les campagnes environnantes,\ncela est dû à une cause d'ordre général.\nCette cause, on ne la découvre ni dans l'ordre physique, ni dans\nl'ordre géographique, ni dans l'ordre municipal; elle est purement\néconomique.\nNos villes sont une émanation du capitalisme, et dans l'état\nactuel des choses, le mode d'extension par accroissements annulaires\nest celui qui sert le mieux les intérêts du capital.\nCe serait sortir des limites de ce rapport que de montrer comment\nle régime capitaliste a amené la création autour de nos villes d'une\nzone étroite de terrains, qui sont soustraits à la bâtisse aussi long-\ntemps que leur prix n'atteint pas le taux que les propriétaires leur\nassignent.\nL'existence de cette zone crée une communauté d'intérêts entre\ntoutes les puissances économiques qui interviennent dans l'aménage-\nment de la ville. C'est cette communauté qui hâte la mise en valeur\nde la zone étroite de terrains à bâtir. Lorsque celle-ci a été englobée\ndans la ville, une zone nouvelle se crée immédiatement au-delà et\ns'oppose à son tour à l'expansion au dehors, à la percée vers la cam-\npagne. On peut dire que cette zone est pratiquement infranchissable."}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "24", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.6", "texte": "LA CITE.\nD E C E M B R E 1924.\n\nCet état de choses est à l'origine de la grande défectuosité des\nvilles, défectuosité constitutionnelle, qu'aucun aménage-\nment intérieur, quelque scientifique qu'il soit, ne saurait modifier.\nChaque fois, d'ailleurs, que les Urbanistes intervinrent dans l'aména-\ngement des villes, ils se cantonnèrent dans le cadre imposé par ces\ncirconstances économiques.\nLe fait se vérifie dans bien des domaines et plus particulièrement\ndans celui des moyens de communications dont nous nous occuperons\nexclusivement à présent.\nRoutes, tramways, chemins de fer — que l'Urbaniste soit\nintervenu ou non dans leur tracé — ont généralement été aménagés\nde manière à maintenir la barrière dont nous avons parlé plus haut.\nEn ce qui concerne les routes, la ville de Bruxelles nous fournit\nun exemple typique. Si, sur un plan de cette ville, on accentue les\nboulevards, les seules artères dont le profil transversal est approprié\naux moyens de transport modernes, on constate que les voies radi aies\nsont peu nombreuses.\nLa plupart des sorties de la ville sont des rues étroites — les\nvieilles chaussées d'autrefois — tout à fait impropres à fournir une\ncommunication rapide et aisée avec les campagnes avoisinantes.\nCette agglomération de près de 800,000 âmes n'a pas\nd'exutoires.\nPar contre, on rencontre un grand nombre d'artères circulaires :\nce sont, en particulier, les boulevards créés par Napoléon à l'emplace-\nment des fortifications, le « Boulevard de Ceinture » qui contourne\nla ville, enfin le Boulevard de la Grande Ceinture, artère importante,\ntraçant autour de l'agglomération un cercle de près de huit kilomètres\nde rayon, et dont plusieurs tronçons sont déjà construits.\nNous ne contestons pas l'utilité de ces artères circulaires, mais\nnous tenons à signaler que leur création correspond à la mise en valeur\ndes zones annulaires successives dont nous avons parlé plus haut, et\nmarque les étapes de l'extension ininterrompue de la ville.\nLe même phénomène se constate d'ailleurs dans la plupart des\ngrandes villes d'Europe. Les voies circulaires y sont prédominantes.\nLe fait est d'autant plus anormal que les voies radiales sont les plus"}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "25", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.7", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nanciennes : elles constituaient autrefois, les seules artères importantes\ndes villes.\nL'intérêt des propriétaires du sol urbain a amené la construction\ndes voies circulaires. La science de l'aménagement des villes ne réagit\npoint contre cette tendance; la création de grands boulevards circu-\nlaires, de « Rings », constitua la principale activité des Urbanistes\nde la génération qui nous précède.\nAujourd'hui que l'étude des plans régionaux a mis en évidence\nl'utilité incontestable des artères radiales, il semble étrange que l'on\nne porte pas plus d'intérêt à la création de ces artères. Cette inaction\nest le fait du faisceau des intérêts financiers et économiques qui régis-\nsent l'extension des villes et tendent à leur expansion par zones\ncirculaires.\n/ Les conditions dans lesquelles les voies de transport en commun\nsont établies et exploitées contribuent, elles aussi, à l'accentuation de\nce phénomène.\nIl est, d'ailleurs ,à première vue, assez naturel que les moyens de\ntransport en commun, tels que tramways, etc., s'arrêtent à la zone\ndes terrains à bâtir, puisque la population cesse d'y être dense et que\nles frais d'exploitation des voies qui se prolongent dans la campagne\nest beaucoup moins rémunératrice.\nNous examinerons plus loin, cependant, dans quelle mesure cet\nétat de choses peut être amendé. Quoi qu'il en soit, cette cause immé-\ndiate ne suffit pas à expliquer la politique des transports dans nos\ngrandes villes.\nII est indéniable qu'en bien des cas, il s'est établi une véritable\nsolidarité entre les propriétaires terriens et les compagnies des tram-\nways et chemins de fer électriques pour maintenir des conditions\nfavorables à l'accroissement de la plus-value urbaine.\nAinsi l'on constate qu'à Paris, les chemins de fer métropolitains\ns'arrêtent tous aux anciennes fortifications, alors que le mouvement\nd'essaimage qui se dessine depuis 1911, appelle un prolongement\nconsidérable au-delà de la périphérie de la ville.\nLes techniciens qui ont étudié cette situation vraiment par trop\nanormale concluent à une coalition des intérêts de tous ceux qui"}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "26", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.8", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\ntrouvent profit au surpeuplement du noyau central de la ville et\ns'opposent à sa décentralisation.\nLa question est d'autant plus importante que la création de\nmoyens de transport à grande distance, nous apparaît comme la\ncondition indispensable de la réalisation des buts poursuivis lors de\nl'élaboration d'un plan régional.\nSi l'on veut que la population urbaine ne soit plus cantonnée\ndans l'étendue de la t a c h e d'huile, qu'elle ne soit pas plus long-\ntemps encerclée par la zone étroite des terrains à bâtir, il faut par tous\nles moyens possibles, instaurer une politique des transports qui\npermette aisément et rapidement de traverser cette zone jusqu'à\nprésent infranchissable et d'atteindre la ville-satellite, le\nvi 11 ageouleha m e a u, en général tous les sites du plan régio-\nnal qui sont le mieux appropriés à l'implantation d'habitations ou à\nl'établissement d'un des champs d'action de l'activité humaine.\nAvant de tracer les grandes lignes d'une pareille politique des\ntransports, rappelons d'une façon succincte les caractéristiques des\ndifférents modes de locomotion.\nUn spécialiste érudit, M. G. Schimpff, les a résumées comme\nsuit :\n- - a c y\nc/5 • • Se i i 1 o v\nn Si M VU 2 Sfî w *rt 'h O *Z! ?,\n2 y .S 5 \" •- .S « c S P 3 g o\nn S J3 r-y ✓ . u c o S g 3 c e w o\ng *2 Désignation « -g c « 2 « ! £ <u w £ s S 8 ~\n§ O o, > o 2 £ ~ .ti R S^CJ\nc3 s S oj* i *8 £o\n\"-S°- £g£°- °g.s SJ\n1 Voiture à chevaux® 4 — 360 1440 8—10\n2 » automobile 4 — 520 2080 15—80\n3 Omnibus à chevaux 30 — 120 3600 6—8\n4 » à moteur 40 — 180 7200 10—15\n5 Tramway à chevaux 30 — 90 2700 8—10\n6 » électrique 40 80 150 12000 10—15\n7 » à grande vitesse 50 150 50 7500 15—25\n8 Chemin de fer traction\nà vapeur 60 720 18 13000 15—30\n9 Chemin de fer électri»\nque urbain 200 1600 40 64000 20—30\n10 Chemin de fer éléetri»\nque suburbain 125 1000 32 32000 30—45"}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "27", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.9", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nLe maximum de débit des modes de locomotion est pour nous\nd'un intérêt secondaire, puisque nous ne nous occupons guère ici de\nla partie congestionnée des grandes villes.\nPar contre, la vitesse des différents modes de locomotion est\nd'intérêt capital. Le chiffre indiqué pour les Tramways n'est évi-\ndemment pas atteint à l'intérieur des villes, dans les rues à trafic\nintense. La vitesse de ces véhicules y descend souvent à 5 km à l'heure,\nce qui dénote évidemment un état de choses anormal.\nPar contre, la vitesse indiquée dans le tableau peut être sensible-\nment augmentée dans les artères où chaque mode de locomotion dis-\npose d'une voie distincte. Alors que les Tramways roulant sur des\nrails posés dans la chaussée, ont une vitesse maxima de 15 km., ils\npeuvent s'ils roulent sur plate-forme distincte et si les passages\ntransversaux et les arrêts ne sont pas trop nombreux arriver à\nfaire. 2 5 km. à l'heure. Ils deviennent dans ce cas des tramways à\ngrande vitesse.\nC'est à l'établissement de ce mode de transport rapide que doi-\nvent tendre les efforts de l'Urbaniste qui poursuit la décentralisation\ndes agglomérations urbaines.\nAlors qu'il est très difficile d'obtenir la création des moyens de\ntransport à grande vitesse, dont il sera parlé plus loin, l'on peut sans\ntrop de frais améliorer le réseau des tramways par un tracé et une\ndisposition judicieuse des voies, par l'utilisation d'un matériel appro-\nprié. Les tramways deviennent, dans ces conditions, un mode de\npénétration dans les campagnes relativement économique et très\npuissant. Ils offrent généralement la solution du problème de la percée\nde la zone des terrains de prix élevé et rendent la création ou le déve-\nloppement d'agglomérations satellites possibles.\nSignalons que l'on peut en même temps augmenter le débit de\nces lignes. En effet, sur les tramways à grande vitesse, il convient\nd'utiliser des voitures plus spacieuses que celles des tramways urbains.\nEn admettant que chaque train se compose de 3 voitures de 50 per-\nsonnes chacune, la capacité d'un train est de 150 personnes. Comme\non peut les faire succéder de 72 en 72 secondes, soit à raison de"}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "28", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.10", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\n50 trains à l'heure, le débit horaire d'une pareille ligne s'élève à\n7,500 personnes.\nLes chemins de fer électriques ont une capacité\net une vitesse beaucoup plus grandes. Ce sont les véritables moyens\nde locomotion d'une ville mondiale, les seuls qui soient capables\nd'assurer la décentralisation des toutes grandes agglomérations.\nLeur existence permet d'affirmer que moyennant une politique\njudicieuse des transports, rien ne s'oppose au point de vue technique\net économique à la réalisation des plans régionaux les plus spacieuse-\nment conçus.\nOn peut s'étonner que nous n'assignions pas un rôle identique\nau réseau des chemins de fer qui assurent les communications inter-\nnationales et interurbaines. Sans doute ce réseau n'est pas inutile pour\nla décentralisation des grandes villes; dans plusieurs capitales, un\ntrafic assez intense s'est établi sur quelques-unes de ces voies. Ce fut\nl'origine des chemins de fer suburbains. Très vite, en effet, on dut\norganiser des trains spéciaux pour faire face au trafic local. Leur\nnombre s'accrut si rapidement qu'il fut nécessaire et qu'il apparut\nplus économique de séparer totalement le trafic interurbain du\ntrafic suburbain et de réserver à ce dernier, au moins en partie, des\nplates-formes spéciales.\nIl est très instructif à cet égard, d'étudier le réseau ferré de\nBerlin : Le réseau urbain et suburbain y est indépendant du réseau\ndes chemins de fer ordinaires.\nLe débit des chemins de fer électriques urbains (métros)\ndépend de la nature du matériel et du mode d'exploitation (nombre\net durée des arrêts). Sur les réseaux américaine, il s'élève jusqu'à\n64,000 personnes par heure. Mais ce sont là des chiffres maxima et\navec le matériel que l'on utilise généralement sur le continent, ce\ndébit ne peut dépasser 32,000 voyageurs par heure.\nC'est là également le débit maximum des chemins de fer\nélectriques suburbains dont la capicité se trouve réduite\ndu fait que, par suite de la durée des trajets, tous les voyageurs\ndoivent disposer d'une place assise.\nTâchons à présent de déduire des données qui précèdent, la"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "29", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.11", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\ndistance que pratiquement l'on peut parcourir pour se rendre de son\nhabitation à l'endroit de son travail.\nCes chiffres seront essentiellement différents d'après que l'on\nadopte la journée anglaise, qui présuppose deux déplacements par\njour, ou la journée continentale, qui en prévoit quatre.\nDans ce dernier cas on peut admettre que la durée d'un voyage\nne devrait pas ,en général, dépasser 30 minutes, puisque à raison de\nquatre voyages par jour, cela représente une perte de temps de deux\nheures. Admettons cependant que pour un certain nombre d'habi-\ntants, cette durée soit portée exceptionnellement à 45 minutes.\nLa durée d'un voyage comprend la durée proprement dite du\ntrajet, la montée, la descente, les arrêts. On peut admettre que la\ndurée du trajet est d'environ les 2/3 de la durée totale du voyage et\nque par conséquent la distance séparant l'habitation du lieu du\ntravail doit être parcourue en 20à 30 minutes.\nLa vitesse moyenne de locomotion des tramways étant de\n12,5 km. à l'heure, on peut parcourir en 20 minutes 4,17 km.; en\n30 minutes, 6,25 km.\nLa vitesse moyenne des chemins de fer urbains étant de 25 km.\nà l'heure, ceux-ci permettent de parcourir 8,33 km. en 20 minutes\net 12,5 km. en 30 minutes. S'il s'agit des chemins de fer suburbains\ndont la vitesse moyenne est de 37,5 km. à l'heure, ces distances\ndeviennent respectivement 12,5 km. et 18,75 m*\nRésumons : la plus grande distance que\nl'on peut pratiquement parcourir pour se ren-\ndre de son habitation au lieu de son travail\nsera en tram de 5 km., en chemin de fer urbain\nde 10 km. et en chemin de fer suburbain de\n15 km.\nEn s'appuyant sur ces données, l'auteur que nous avons cité\nplus haut s'applique à déterminer les dimension maxima des agglo-\nmérations urbaines. Il part de ce principe que la grandeur d'une ville\ndépend des moyens de transport dont on y dispose.\nOn peut admettre que le piéton parcourt, en une heure, 4 km.,\nsoit en 30 minutes 2 km. Les distances à parcourir en ville, pour se"}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "30", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.12", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nrendre au travail, peuvent donc être franchies à pied, lorsqu'elles ne\ndépassent pas 2 km. Comme dans une petite ville, il n'y a pas de\nnoyau industriel et commercial et que les champs d'activité sont épar-\npillés sur toute la superficie, on peut conclure que la plus grande\ndimension d'une ville où l'on ne dispose d'aucun moyen de locomo-\ntion est figurée par un cercle de 2 km. de diamètres : la superficie en\nest d'environ 3 km. carrés. Avec une densité de 150 habitants par\nhectare, pareille ville hébergerait 45,000 habitants; avec une densité\nde 200 habitants par hectare, 60,000 habitants. (Voir figure ci-\ncontre.) Réciproquement, on peut conclure que les transports en\ncommun ne sont pas indispensables dans les villes qui ont moins de\n50,000 habitants, à moins que ces villes ne s'écartent fortement de\nla forme circulaire.\nPour ce qui concerne les villes où l'on dispose de moyens rapides\nde transport en commun, on peut admettre qu'il existe un noyau\ncentral réservé au commerce, et, tout autour, une zone annulaire\nhabitée. En réalité, cette zone circulaire se limite vers les campagnes\nen forme d'étoile. Elle comprend donc des espaces non bâtis dont on\npeut tenir compte en admettant une densité moyenne de 150 habi-\ntants par hetare. Nous admettrons, d'autre part, que le diamètre\ndu noyau central est de deux kilomètres dans les grandes villes, de\n3 km. dans les villes mondiales.\nDans ces conditions, on constate que les villes disposant uni-\nquement d'un réseau de tramways peuvent, théoriquement, s'étendre\nsuffisamment pour contenir un million d'habitants. En pratique et\nétant donné le désarroi de nos grandes villes, il suffira d'un dévelop-\npement beaucoup moindre pour faire sentir l'insuffisance des tram-\nways et la nécessité de moyens de transport plus rapides.\nPoursuivant le raisonnement théorique de tout à l'heure, résumé\ndans le diagramme ci-joint, on voit que la ville, pourvue de chemins\nde fer électriques urbains, pourrait s'adjoindre une zone annulaire\nde 8,33 km. de largeur et héberger, à raison de 150 habitants par\nhectare, 4 millions d'âmes.\nAvec les chemins de fer électriques suburbains, la largeur de la\nzone pourrait être portée à 18,75 » cc qui» à raison de 100 habi-"}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "31", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.13", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\ntants par hectare, représente une agglomération de 12 millions d'âmes.\nMais ce sont là des considérations bien théoriques sur lesquelles\non ne pourrait se baser, dans la pratique, que pour autant que la ville\nsoit scientifiquement organisée et, qu'en particulier, les moyens de\ntransport y soient exploités et aménagés de manière à ce qu'ils se\ncomplètent les uns les autres et assurent de la sorte un accroissement\nde leur rendement.\nNous ne pouvons nous étendre davantage sur cette question qui\nconcerne d'ailleurs les agglomérations à extension ininterrompue, et\nconçues suivant le type traditionnel.\nNous nous contenterons de reproduire un schéma théorique dû\n\n12,000,000 D'HABITANTS"}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "32", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.14", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nà Twinning, l'ancien directeur des services de transport de la ville de\nPhiladelphie (E. U. A.), démontrant comment on peut assurer l'accès\nfacile de tous les points d'une agglomération mondiale de forme cir-\nculaire.\nMais cette disposition va, évidemment, à l'encontre des concep-\ntions de l'urbaniste qui poursuit la réalisation d'un plan régional\ndans le but de décentraliser les grandes agglomérations urbaines.\nDès que l'on se met dans l'hypothèse du plan régional, les\nchiffres que nous avons cités plus haut demandent à être revisés. La\nréalisation, même partielle, d'un pareil programme, entraînerait inévi-\ntablement une modification du rythme de la vie économique. En\nparticulier, la journée anglaise — ne comportant que deux déplace-\nments par jour — se substituerait rapidement à la journée continen-\ntale.\nDès lors la durée maximum des voyages, que tout à l'heure nous"}, {"page_pdf": 15, "page_imprimee": "33", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.15", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\navions supposé être de 30 à 45 minutes, peut être portée en moyenne\nà une heure.\nD'autre part, dans l'« extension en plan régional » on peut\nprévoir une utilisation très intensive des tramways à grande vitesse,\nétablis sur plate-forme distincte et dont le nombre d'arrêts serait\nréduit. Pareils tramways atteignent, nous l'avons dit plus haut, une\nvitesse moyenne de 2 5 km.\nDès lors, nous pouvons dire que dans l'hypothèse du\nplan régional la plus grande d i s t a n c e q u e 1 ' o n"}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "34", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.16", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\npeut pratiquement parcourir pour se rendre\nde son habitation au lieu de travail sera par\ntram de 8,5 km.; par tramways à grande\nvitesse, 16,5 km.; par chemins de fer suburbains\n25 k m.\nCes chiffres qui dans de nombreux cas seraient dépassés\nprouvent que rien ne s'oppose à une décentralisation urbaine, qui\ndonnerait à nos agglomérations mondiales l'allure du schéma théo-\nrique que nous avons dressé en opposition de celui de Twining, pour\nmettre clairement en relief le contraste entre les deux méthodes\nd'extension en présence.\nLes exploitants des moyens de transport en commun feraient-ils,\ndans cette hypothèse, moins de bénéfice que lorsque la ville est conçue\nsuivant les principes traditionnels. Pour fournir une réponse con-\ncluante, il faudrait procéder à une étude que nous ne pouvons entamer\nici.\nContentons-nous de quelques considérations qui résument les\nraisons qui nous portent à croire que l'intérêt financier des sociétés\nde transport est conciliable avec celui des principes défendus par les\nurbanistes.\nLes difficultés financières des exploitants de moyens de trans-\nport en commun résultent principalement du faible rendement des\nlignes de pénétration dans les zones non bâties. Nous n'insisterons\npas sur les conflits perpétuels entre les pouvoirs publics qui veulent\nfavoriser l'extension du territoire et les compagnies concessionnaires\nqui veulent se soustraire à l'obligation de construire et d'assurer le\nfonctionnement de lignes à faible trafic. L'existence de pareilles lignes\nest une conséquence inévitable de la politique des transports,\net de la politique d'extension urbaine suivies jusqu'à présent.\nUne exploitation intensive peut, seule, assurer de gros bénéfices.\nOr, c' est à une exploitation intensive des lignes que la mise en exé-\ncution d'un plan régional rationnel aboutit. Décentraliser, c'est\nconcentrer en des endroits bien définis les centres d'habitation, les\ncentres d'activité, alors que dans nos agglomérations actuelles, on les\néparpille, on les effrite."}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "35", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.17", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nLe plan régional ordonne l'extension des agglomérations. Il\nconcentre l'activité successivement sur quelques sites dont il hâte la\nmise en valeur. Les voies de transport qui relieront ces sites à la\nville ne devront pas attendre durant un temps indéterminé le trafic\nauquel on les destine.\n'De plus, ce trafic, au lieu d'être éparpillé tout le long de la\nvoie, se localisera, en des points bien définis, que ce soient les centres\ndes agglomérations satellites, ou les points d'attache des moyens de\ncommunication secondaires.\nSignalons que durant la période transitoire de construction, des\nmoyens de transport par route, tels les autobus, pourront souvent\njouer un rôle fort utile.\nSi, malgré tout, les exploitants des moyens de transport se trou-\nvaient lésés dans leurs intérêts financiers par l'adoption d'une poli-\ntique de décentralisation, il faudrait s'efforcer de les associer aux\nbénéfices qui pourraient résulter de la réalisation d'un plan régional.\nNous avons dit plus haut dans quelle mesure l'encerclement\nactuel de nos villes est une conséquence du régime financier actuel\nauquel on ne peut se soustraire. Comme à notre époque, la ville est un\nproduit du capitalisme, l'on doit, si l'on veut diriger son extension\ndans des voies nouvelles, associer le capital aux bénéfices financiers\nde ces méthodes.\nCe fut précisément le grand mérite de M. Ebenezer HOWARD\nde comprendre qu'il était impossible de réaliser la grande œuvre idéale\nqu'il poursuivait sans lui donner une base financière solide. En fai-\nsant appel au capital pour réaliser la Ci té-Jardin, il est parvenu, tout\nen limitant les bénéfices de l'entreprise, à lui donner la puissance si\ngrande à notre époque d'une entreprise commerciale.\nC'est également dans cette voie, croyons-nous, que devra être\ncherchée la solution d'une saine et rationnelle politique des transports.\nSi l'on veut réaliser des projets de décentralisation d'une certaine\nimportance, tels que la création aux environs d'une grande ville,\nd'une cité-jardin proprement dite, il faudra, dans de nombreux cas,\nassocier les exploitants du moyen de transports indispensable, au"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "36", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.18", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nbénéfice de l'opération foncière qui en est le corollaire. Il serait inté-\nressant de chiffrer dans quelle mesure la plus-value foncière résultant\nde la création de l'agglomération nouvelle et de ses relations avec la\nville-mère pourrait contribuer à amortir les frais d'établissement de\ncette voie de communication. Il serait non moins intéressant de dis-\ncuter les différentes formules qui se présentent à l'esprit comme pou-\nvant établir une relation entre les deux ordres d'intérêts financiers en\nprésence.\nNous ne pourrions le faire sans allonger outre mesure ce rapport.\nNous nous contenterons, pour finir, d'insister sur la nécessité qu'il y\na, en vue d'assurer les moyens de communications indispensables, à\nla réalisation d'un plan régional.\n10 De consacrer la plus grande partie des ressources financières\ndont les pouvoirs publics disposent pour l'amélioration de leur viabi-\nlité, à la création d'artères radiales adaptées aux modes de locomotion\nmodernes.\n11 y a lieu d'affecter à ces travaux une partie importante des\nsommes consacrées actuellement à la création d'artères circulaires et de\nquartiers nouveaux adjacents à la ville.\n2°D'augmenter par tous les moyens possibles la vitesse des\ntransports suburbains. Il faudra, en particulier : a) améliorer le\nmatériel; b) disposer les tramways sur des plate-formes indépen-\ndantes ; c) réduire au strict nécessaire le nombre des traverses et des\narrêts; d) établir, au besoin, trois ou même quatre voies permettant\nla circulation simultanée de trams express et de trams de banlieue.\n30 Hâter la construction de chemins de fer électriques suburbains\nen associant les propriétaires de ces lignes au bénéfice de la plus-value\nfoncière résultant du développement des agglomérations satellites\ndont ces voies permettent la création.\n\nRaph. VERWILGHEN,\nIngénieur des constructions civiles."}, {"page_pdf": 19, "page_imprimee": "37", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.19", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nLe sort des Cités=Jardins\nen Angleterre\n\nDe tous les pays d'Europe, l'Angleterre est celui où le progrès\nsocial en matière d'habitat ouvrier s'est le plus rapidement imposé.\nC'est là que fut prêchée la première croisade en faveur de l'assai-\nnissement des quartiers insalubres et que l'on vit les premières réali-\nsations concrètes.\nC'est en Angleterre que se rencontrèrent d'abord les grandes\nœuvres philanthropiques en matière de logement : les fondations\nRussel et Peabody. Ici également les exemples les plus magnifiques\nde l'action patronnale, créant les villages radieux de Port Sunlight et\nde Bourneville. C'est en Angleterre que les municipalités devinrent\nconscientes le plus tôt du devoir qui leur incombait; c'est là que prit\ncorps la notion de « Cité-Jardin », aboutissement d'une longue\névolution sociale et d'une expérience approfondie en matière de\nconstruction.\nOn pouvait espérer que la politique d'après-guerre qui\nsuscita en Angleterre comme dans tous les pays, et plus tôt là que\ndans d'autres une intervention de l'Etat en vue de parer aux\neffets d'une crise de logement sans précédent, amènerait la création\nd'un grand nombre de cités-jardins.\nCet espoir guida tous ceux qui sont convaincus de la supério-\nrité de ce type d'agglomération et le considèrent comme le but ultime\nde toute réforme en matière d'habitat populaire.\nL'Association anglaise en faveur des Cités-Jardins, « Garden\nCities and Town Planning Association », entrevit la réalisation de\ncet espoir lorsque Lloyd George eut claironné à travers l'Angleterre\nson programme électoral d'après-guerre, dont la question du « hou-\nsing » constituait la principale plate-forme. Il y promettait aux\ndéfenseurs du droit et de l'empire (rentrant au pays, ils n'avaient\nplus trouvé à s'y loger) que l'Etat leur procurerait des « homes fit\nfor heroes », des demeures dignes de héros. Un même mouvement\nd'enthousiasme souleva alors tous les réformateurs du logement."}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "38", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.20", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924\n\nPurdom, le zélé secrétaire de Y « Association », lança une reten-\ntissante brochure où il proposait de constituer avec les maisons que\nLloyd George promettait, cent villes idéales, cent cités-jardins,\ncopiées sur le modèle de Letchworth. Et ce projet n'avait rien d'irréa-\nlisable.\nMais on avait oublié de faire la part de la politique. Le beau\nprogramme fut lamentablement saboté; quelques milliers de maisons\nseulement furent construites, en extension des agglomérations exis-\ntantes : et puis, ce fut tout.\nLes classes bourgeoises se plaignirent des impôts que la politique\nen matière de logement rendait nécessaires, et un gouvernement con-\nservateur substitua le système de primes à l'action des pouvoirs\npublics. En fait, il arrêta l'élan de la construction.\nDe nouveaux espoirs naquirent à l'arrivée du gouvernement\ntravailliste de Mac Donald. Pour lui, du moins, la question si ardue\ndu logement 'était pas un domaine fermé. La plupart de ses membres\nne s'étaient-ils pas depuis longtemps ralliés à l'idéal de M. Ebenezer\nHoward?\nMais le bon vouloir de quelques dirigeants ne peut suffire, et\nl'éducation du grand public — même en Agleterre — est loin d'être\nfaite.\nLa politique aidant, les meilleures intentions allaient une fois\nde plus échouer.\nC'est un épisode intéressant et trop peu connu de l'histoire du\nmouvement en faveur des cités-jardins.\nUn article humoristique, typiquement anglais, paru il y a quel-\nques mois dans le « Garden-Cities and Town Planning Magazine »,\ndécouvre certains aspects de la joute qui s'est livrée, sous forme de\nDialogue Classique, où les ministres d'hier et d'avant-hier se trou-\nvent transplantés dans la Grèce antique. Car, depuis, les événements\nse sont précipités; les élections sont venues changer les personnages\ndu dialogue.\nQue sera le gouvernement de M. Baldwin? Continuera-t-il de sti-\nmuler l'action des communes, ou bien retournera-t-il au système des\nprimes accordées aux particuliers?\nRien n'étant impossible en politique, soyons optimistes. Pour-\nquoi un Parlement conservateur ne doterait-il pas le pays de la vaste\nréforme, qui serait la plus belle offrande à faire à la population, et\nqui aplanirait peut-être, par son exemple, bien des difficultés qui\nparaissent insurmontables... chez les voisins...\n\nR. V."}, {"page_pdf": 21, "page_imprimee": "39", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.21", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nDialogue sur la question du logement\nSocrate contribue à élucider le problème des Citès=Jardins\n\nEtant donné le grand intérêt que le public parte au problème du logement,\nle fragment ci-dessous est digne d'intérêt. Ce fragment est attribué à Platon.\njusqu'à preuve du contraire.\nLa première partie n'a pas pu être déchiffrée; le texte continue comme suit:\n... C'est précisément ce que je désire savoir, mon ami, puisque j'arrive\ntout droit d une séance du Conseil Communal de Cosmopolis, afin d'apprendre\nce que font les Athéniens pouir remplacer les maisons détruites durant la\nguerre.\nOn m'y a dit qu'on n'a plus eu de vos nouvelles depuis trois ans.\nSOCRATE. Vous avez bien de la chance d'arriver au bon moment,\ncar Maconaldos est devenu archonte récemment et a investi Sitonides de cette\ncharge si importante de l'habitation.\nL'ETRANGER. Maconaldos et Sitonides! Je n'en ai jamais entendu\nparler. Sûrement ce sont des Béotiens?\nSOCRATE. Non, non, ils sont bel et bien Athéniens. Ils appartiennent\nau parti de la « Montagne », en vogue à présent. Les partis opposés sont ceux\nde la « Plaine » et de la « Plage », conduits respectivement par Baldovinos\net /Eskithos.\nL'ETRANGER. Cela m'intéresse fort, Socrate. Je vous en prie, dites-\nmoi tout ce que vous savez de ces hommes nouveaux, et de ce qu'ils font\nconcernant les maisons. Ont-ils trouvé une nouvelle méthode de construire,\ndes matériaux adéquats, plus d'ouvriers?\nSOCRATE. Je croirais être un sage si j'étais capable de faire tout ce\nque vous demandez, et encore cela prendrait du temps!\nL'ETRANGER. Peut-être bien, Socrate, ne nous occupons donc pas\ndes hommes, mais dites-moi ce qu'ils proposent de faire? Quelles dispositions\nont-ils prises en vue de construire des maisons?\nSOCRATE. Avec un peu de veine nous entendrons Sitonides en\npersonne. Il doit venir ce matin même à l'Ecclésia pour y exposer sa loi, qui\na été approuvée par le Boulé.\nL'ETRANGER. C'est épatant! Mais permettez-moi d'abord d'insister:"}, {"page_pdf": 22, "page_imprimee": "40", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.22", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nque pensez-vous du problème du logement? Vous devriez savoir, vous qui\nmaçonnez la pierre?\nSOCRATE. Je vous en prie, ne parlons pas de cela! Nous qui cons-\ntruisons des demeures, nous sommes plus ignorants du problème de Y habita-\ntion que la plupart des gens. Et, du reste, je suis chômeur.\nL'ETRANGER. Vous, chômeur, alors qu'il y a pénurie de maçons?\nSOCRATE. C'est vrai. Mais voyez-vous, mon ami, le problème du\nlogement n'a que peu de chose à voir avec la technique de la construction,\ndont il ne reste pas grand chose à apprendre. Ainsi il y a les espaces au\nversant de l'Ardette et du Scambonide. Plus au Nord, dans les plaines et dans\nl'Attique tout entière, il y a des milliers d'endroits où les gens pourraient se\nloger. Et puis, il y a Licabéthos! Combien de charges de pierres n'ai-je pas\ntirées hors de ces carrières dans ma jeunesse, et elles ne sont pas encore\népuisées. Et dans les gymnases et les bains, vous trouverez à toute heure du\njour nombre d'artistes et d'artisans capables de construire.\nL'ETRANGER. Mais qu'est-ce donc alors que le problème de\nl'habitation?\nSOCRATE. C'est ce qu'on appelle une question de politique, c'est-à-\n-dire qui concerne le polis ou l'Etat; elle peut se résumer en une phrase : qui\npayera pour la constiruction des maisons?\nL'ETRANGER. Mais qui a payé jusqu'ici?\nSOCRATE. Ah! ça c'est une longue histoire! Je vous dirai en deux\nmots que dans le temps les constructeurs furent chargés de construire les\nmaisons par ceux qui voulaient les acquérir. Alors ces constructeurs achetèrent\nde grands domaines et les mirent en valeur à leur guise, dans un but de\nspéculation. Mais la grande guerre a changé tout cela et sur l'épave du vieux\nsystème trois ou quatre nouveaux systèmes se sont dressés. Le plus simple\nparmi ceux-ci consiste à obliger les demoi ou communes, de construire et de\ns'indemniser au moyen de taxes locales; le second, de subsidier les demoi par\nl'Etat; le troisième de subsidier les particuliers par l'Etat; le quatrième, de\nsubsidier les Sociétés d'Entreprises; le cinquième de mettre les Associations\njemi-phinlanthropiques à même de créer de nouvelles villes dans les campagnes ;\ndeux ont, du reste, été établies dans un district au Noird de la Cité par le\nvétéran Hovardios.\nEt je devrais mentionner encore un sixième système, variante du cin-\nquième. On trouve à présent, qu'il n'est pas raisonnable de s'attendre à ce\nque des associations privées se chargent d'une tâche aussi considérable; aussi\ny en a-t-il qui proposent que les grandes communes de la cité, qui ne trouvent\nplus sur leur propre territoire d'espace pour construire de nouvelles maisons,"}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "41", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.23", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\ndevraient fonder des cités-filles au delà de leurs limites et y transporter usines\net travailleurs.\nL'ETRANGER. Combien tout cela m'intéresse! Maintenant je com-\nmence à comprendre le sens de votre question « qui donc payera pour la\nconstruction des maisons »? En somme, ce n'est pas une question technique,\nni industrielle, mais une question financière, et si vaste, qu'elle devient une\nquestion d'Etat.\nSOCRATE. Si vous voulez. Entre nous cependant, durant cette\nlongue guerre, une grande partie de notre peuple a nécessairement dû se\nconcentrer dans la Cité, en désertant les centres ruraux.\nTous nos efforts durent être dirigés contre nos ennemis, à la confection\nd'armes et de trirèmes, et à amener de la nourriture du dehors.\nL'ETRANGER. Oui, évidemment. Mais toutes ces gens ne rentreront-\nelles pas dans leurs foyers à présent?\nSOCRATE. Leurs foyers? Il vous plaît d'être ironique, mon ami.\nNombireux parmi eux ceux qui n'ont plus de foyer, qui habitent des baraque-\nments et qui travaillent dans les ateliers de la ville ou au port. Ce ne serait\nguère chose aisée que de les faire se déplacer, et si on y parvenait, de leur\ntrouver de quoi se sustenter. C'est là ce que nous appelons de nos jours la\n« congestion urbaine ». Elle a une longue histoire derrière elle et relève de\nbeaucoup de causes qui se tiennent.\nL'ETRANGER. J' en ai entendu des échos. Mais comment pouvez-\nvous la guérir en construisant des maisons? Cela ne fera-t-il pas empirer les\nconditions présentes?\nSOCRATE. Je ne répète ici que ce que j'entends. Mais regardez\nautour de vousl\nL'ETRANGER. Je vois les plaines et les versants des collines et je\npuis me représenter assez exactement les nouvelles cités que vous décrivez,\nSocrate. Mais alors, pourquoi Sitonidès ne fait-il pas ce qui saute aux yeux?\nLà-bas, comme vous dites, s'étendent les espaces; ici, trop serrées pour être à\nleur aise, sont les masses de la population. Là-bas, les bois et les carrières, et\nici, vous, chômeur! Si seulement il voulait faire sienne cette sixième solution,\nil pourrait amener le demoï à établir au dehors une centaine de colonies, ce\nqui serait un avantage pour tous.\nSOCRATE. Mais nous venons de voir qu'il ne s'agit pas avant tout\nd'un problème industriel, mais d'un problème financier. Et puis, il y a autre\nchose encore : Sitonidès a promis des maisons et « la Montagne » s'écrou-\nlerait s'il ne les produisait pas. Voilà pourquoi il a dû s'assurer l'assistance\nde certains parmi les metoikoï, c'est ainsi que nous appelons les marchands."}, {"page_pdf": 24, "page_imprimee": "42", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.24", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nIl peut disposer, du moins il le pense, d'un vaste nombre de dou loi ou\ntravailleurs. Ensemble, ils ont pris l'engagement, de bâtir un grand nombre\nd'habitations, là où le demoï le désire, si Sitonidès les subsidie durant quinze\nannées.\nL'ETRANGER. C'est vraiment fort! Mais je me demande cependant,\npar quel moyen Sitonidès espère obliger les marchands et les travailleurs à\nexécuter leur « contrat ». Je ne me rends pas bien compte, comment il peut\nêtre certain de leur coopération, alors qu'ils viennent d'entamer un nouveau\nconflit. Et d'autre pairt, a-t-il le pouvoir de les empêcher d'exploiter l'Etat en\nforçant le coût des matériaux et de la main-d'œuvre?\nSOCRATE. Tout ce qu'il peut faire c'est de leur refuser l'aide de\nl'Etat dans le cas où eux et le demoï ne « livrent pas la marchandise », comme\non s'exprime. Il s'engage à subsidier à l'aide du Trésor de la Cité, et ce durant\nune période de quarante ans, une somme d'un talent et demi, en diminution\ndu loyer de chaque maison qui sera construite dans le demoï urbain, et de\ndeux talents pour chaque maison construite dans le demoï rural.\nL'ETRANGER. Cela me paraît très sage, car évidemment beaucoup\nde personnes, en vue de profiter du subside le plus important, se porteront\nvers les districts ruraux et réaliseront ainsi un nombre croissant de colonies\nconformément à l'espoir dans lequel nous venons de nous complaire! N'en\nest-il pas ainsi?\nSOCRATE. Pour autant que je puisse prévoir, cela n'est pas si cer-\ntain. Car d'après le programme, sept ou huit pour cent seulement des maisons\nseraient appelées à être construites dans le demoï irural; au surplus il est bien\ndifficile de déterminer la distinction entre les districts communaux. Sitoni-\ndès a inventé une définition merveilleuse, mais dont personne ne saurait pré\ndire les effets. Un district rural, dit-il, doit retirer un quart de ses revenus des\nterres agricoles et faire vivre au moins cinquante personnes sur cent.\nL'ETRANGER. Ceci me paraît devoir augmenter le nombre légal des\ncommunes irurales et en augmentera les demandes de subsides de deux talents.\nMais cela favorisera-t-il ou non, la construction de cités-jardins? Cette question\nme passionne. Socrate, dites-moi donc votre opinion à ce sujet.\nSOCRATE. En vérité, mon ami, il me paraît difficile de prédire ce\nqui arrivera. Voyez-vous : les demoïs sont des corporations indépendantes,\ndont chacune possède une magistrature distincte, des terrains, d'autres biens,\navec une trésorerie commune. Les districts urbains les plus riches, voudront\nremplir leurs terrains vacants de maisons construites avec l'assistance de l'Etat,\nafin d'en tirer des revenus et de pouvoir faire face à leurs services civiques.\nDans leurs centres, ils hébergent déjà des milliers d'ouvriers entassés les uns"}, {"page_pdf": 25, "page_imprimee": "43", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.25", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nsur les autres, dont ils continueront à faire leurs locataires s'ils leurs trouvent\ndes habitations rapidement, et à bon compte. D'autre part, dans la cité, où\nTon est si près du port et du marché de la main-d'œuvre, il est plus aisé de\nconstruire. Gageons que ni vous ni moi, ne verrons jamais plus surgir de ces\nvilles nouvelles qui fascinent notre imagination esthétique et satisfont notre\nsens moral. Je crains que cette loi du loyer subsidié par l'Etat, fermera la\nroute à toute nouvelle loi de construction urbaine.\nL'ETRANGER. Quelle déception! Et est -ce là le récit que je devrai\nfaire, de retour à Cosmopolis, là, où nous nous sommes toujours figurés que\nvous, Athéniens, vous frayiez la route à tous ceux qui construisent des villes\nsemblables à des jairdins?\nSOCRATE. Il n'y a pas que cela, mon cher ami. Il vous faudra dire\nque le parti de « la Montagne » n'a rien réalisé jusqu'ici... Mais, regardez\ndonc! Voici les citoyens reviennent de l'Assemblée! Sûrement Sitonidès se\ntrouvera parmi eux.\n... Ah! Voyez Dikaios, haut en cour... Tirez donc sa manche de ma\npart.\nDIKAIOS. Avez-vous appris la nouvelle, Soc/rate?\nSOCRATE. Quelle nouvelle, Dikaios? Je suis impatient de l'appren-\ndre, quelle qu'elle soit.\nDIKAIOS. Entre nous, Socrate, après tout, faites-en l'usage qui bon\nvous semble, on vient de me conter que la nouvelle loi de l'Habitation,\nque Sitodinès présentera aujourd'hui, a été apportée tout droit de l'Olympe\npar Hermès, le messager des dieux! Que dites-vous de cela?\nSOCRATE. Des nouvelles rassies, mon ami. La rumeur m'est déjà\nparvenue que vous-même, vous rôdiez à la base de la Montagne.\n... Mais voilà Sitonidès en personne! Sitonidès, cet étranger venu de\nCosmopolis, a appris le peu que je savais de votre nouvelle loi du logement,\net il est désireux de connaître...\nSITONIDES. J'entends que l'on crie mon nom, mon tour est venu de\nfaire un discours à l'Assemblée, Socrate. Vous et votre ami, vous voudirez\nbien m'excuser de vous quitter à la hâte. Dikaios vous répondra à ma place.\n(Il part.)\nL'ETRANGER. Eh bien! Monsieur, pouvez-vous me renseigner si\nvotre loi créera ces cités entourées de jardins dont nous avons tant entendu\nparler? Socrate et moi-même, nous nous y intéressons fort et nous ne parve-\nnons pas à prévoir nettement quelles seront les conséquences de votre loi à\nleur égard.."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "44", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.26", "texte": "LA CITE.\nDECEMBRE 1924.\n\nDIKAIOS. Non, le projet en lui-même n'en fait pas mention, mais\nrappelez-vous qu'il n'en était rien de même pour les lois d'Adikion, de Mon-\ndos, ou de Xamberlenos. Evidemment « la Montagne » est fortement engagée\nen ce qui concerne ces cités. Et il en est de même pour « la Plaine » et pour\n« la Plage ». Nous avons tous fait des discours à leur sujet, mais... Ah! je\nm'aperçois que vous êtes pressés, et nous devons aller entendre Sitonidès\nparler devant l'Assemblée...\nSOCRATE. Bien que je ne sois nullement pressé, et tout en admet-\ntant l'importance du discours, je serais aise d'apprendre afin d'en faire\nbénéficier mon visiteur étranger, ce qui se passera lorsque tous les demoïs\nauront rempli tous leurs terrains vacants?\nNe sera-t-il pas trop tard alors pour construire les cités entourées de\nj ardins ?\nDIKAIOS. Quant à cela, je dois me borner à référer votre honorable\nami aux écrits d'Aegarios et d'Arios. Ce qu'ils ignorent à ce sujet, ne vaut\npas la peine d'être connu. Salut!\nSOCRATE. Eh bien, mon ami, vous ne pourrez pas dire que cet\nentretien bref ne nous ait pas éclairés. Je pense que nous sommes d'accord\nquant à ceci : Les masses ont évidemment besoin de maisons, et il incombe\naux hommes d'Etat de diriger les affaires de manière à ce qu'il y en ait une\nquantité suffisante.\nAprès tout, c'est la grande guerre qui nous a amené ce souci, et l'Etat\ndoit aux citoyens de les dédommager de leurs pertes ou du moins, de leur\ndonner l'équivalent. C'est ainsi que cela m*apparaît à moi, moraliste. En outre,\nnous paraissons nous entendre sur le fait, que l'encouragement, ou plus exac-\ntement, l'obligation pour le demoï de construire de nouvelles maisons sur leur\nterritoire déjà congestionné, ajournera durant des générations, et peut-être\nmême amènera à l'abandon, des projets de cités-jardins.\nL'ETRANGER. Tel, mon ami, me semble être, en effet, le message\nque je me verrai forcé, bien à regret, d'emporter à Cosmopolis. Lorsque vous\naurez encore de mes nouvelles, ce sera pour vous faire part de ce que les\nBataves, les Belgse, les Jutes, les Hyperboréens et autres barbfiires, ont accom-\npli les choses au sujet desquelles les Athéniens se contentent de discourir.\n(Garden Cities and Town-Planning. August 1924.)\n\nL. S."}, {"page_pdf": 27, "page_imprimee": "45", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.27", "texte": "CONFERENCES\nL'URBANISME VIVANT\nA PROPOS DE LA CONFERENCE ORGANISEE A LIEGE PAR L'UNION\nDES VILLES BELGES ET LA VILLE DE LIEGE EN VUE D'EXAMINER\nLE PROBLEME DES AGGLOMERATIONS INDUSTRIELLES\n(*)\nArchitecture! Cinéma! Dès le débul de\nnotre activité, n'avons-nous pas insisté sur\nl'importance qu'il convenait d'accorder aux\nmanifestations de ces deux arts, leur action\n&'exerçant continûment sur de nombreuses\nsensibilités? A ce point de vue également\nl'urbanisme requiert notre attention : con-\nvaincant les intelligences d admettre les solu-\ntions rationnelles pour l'aménagement des\nagglomérations, il prépare les sensibilités à\naimer la logique précise de l'architecture\nmoderne. Et cette réflexion s'applique moins\naux profanes qu'aux professionnels. La for-\nmation des architectes modernistes n est-elle\npas significative à cet égard? Que voyons-\nnous? Tandis qu'Hankar, prolongeant l'in-\ntéressant effort d'architecture « autochtone »\nde Beyaert, atteignait le modernisme, Horta\nprofitait des leçons classiques de Ballat.\n(Seul Van de Velde prenait directement\nconscience de la ligne moderne.) Aujour-\nd'hui, l'étude des styles ne joue plus aucun\n*rôle important dans la préparation des jeu-\nnes architectes intéressants; il serait en effet\nexagéré de dire que les élèves des académies\nen sont des produits. Cependant, un guide\n*i'est-il pas toujours nécessaire? Oui, mais,\nà côté de l'étude scientifique des matériaux,\nc'est la curiosité de la ville qui les conseille,\nleur signifiant la nécessité impérieuse de sub-\nstituer à l'individualisme de l'unité-maison\nl'unité-rue-quartier, changement d'échelle,\nnécessaire au développement aussi bien pra-\ntique qu'esthétique de la ville. L'avenir de\nl'architecture est conditionné par les progrès\nde l'urbanisme, lesquels supposent aide des\nadministrations publiques. Aussi avons-nous\nété réconfortés de constater la présence, au\ncongrès de Liège, de nombreux représen-\ntants de pouvoirs publics et surtout d'enten-\ndre l'un d'eux, M. De Bruyn, directeur des\ntravaux de la ville de Liège, faire un exposé\nremarquable du « cas > liégeois.\nLa ville, ayant été installée à cheval sur la\nMeuse qui y créait une espèce d'archipel,\nsemblable à celui conservé encore à Gand,\nles modifications apportées au cours du\nfleuve ainsi que le comblement des bras se-\ncondaires ont été des facteurs importants de\nson développement. Jusqu'au début du\nXIXe siècle, Liège demeura enserrée dans les\nremparts du XIII®, c'est-à-dire jusqu'au mo-\nment où s'introduisit la machine à vapeur\nmodifiant les conditions de travail des char-\nbonnages et supprimant toutes les petites in-\ndustries qui se servaient des bras secondaires\nde la Meuse comme force motrice. Ce pro-\ngrès technique amène un accroissement inin-\nterrompu de la ville et, maintenant, la ville\nse heurte dans toutes les directions à des ob-\nstacles, collines ou agglomérations, qui en-\ntravent son extension. Une seule exception :\nSur la rive droite : la plaine de manœuvres\nde Bressoux qui sera prochainement désaf-\nfectée, et dont la ville de Liège a tracé un\nplan d'aménagement avec une grandeur de\nvue et un sens précis de l'organisation rares\ndans notre pays. En effet, ce projet prévoit :\n1° constitution d'une nouvelle .gare centrale\nde marchandises permettant la suppression\ndes gares de marchandises amorcées aux\n\n(*) Le programmme de cette conférence a été\npublié dan» 1© précédent numéro de < La Cité ».\nNous inéresser nos lecteur» en reprodui-\nsant ici un vivant compte rendu paru dans\n€ 7 Art» »."}, {"page_pdf": 28, "page_imprimee": "46", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.28", "texte": "CONFERENCES\n\ngares de voyageurs; 2° concurremment avec\nune rectification de la Meuse destinée à met-\ntre Liège à l'abri des inondations, création\nd'un port fluvial, destiné au transit très im-\nportant et au ravitaillement de la popula-\ntion, les usines conservant évidemment leurs\nports respectifs; 3° établissement d'un abat-\ntoir; 4° construction d'un quartier d'habita-\ntions.\nSur la rive gauche, la ville se bute aux col-\nlines, et le problème serait aisé à résoudre si,\ncomme à Thuin, on se trouvait en présence\nd'une ville haute et d'une ville basse nette-\nîment caractérisées qu'il s'agirait d'unir par\nun système de voies de communication.\nMais, on se trouve en présence de collines\ndistinctes, ne formant pas une ville haute,\nreliées au plateau de Hesbaye par une série\nde crêtes. Le problème consiste donc à éta-\nblir des quartiers d'habitations là où les côtes\nde niveau le permettent, des espaces libres\nlà où elles sont trop rapprochées et de relier\nces éléments par des voies de communica-\ntion qui suivent autant que possible les crêtes\net les unissent par des tracés en lacets mé-\nnagés de points de vue enchanteurs. Très\nintéressant, le projet d'ensemble de M. De\nBruyn, pour la solution de cette question.\nQu'on nous permette cependant quelques\nobservations. Il nous semble que si ces bou-\nlevards des sommets organisent très bien les\nrelations concentriques, ils leur sacrifient un\npeu les communications radiales, celles qui\nvont au centre de la ville. Mais ce qui nous\nchagrine par-dessus tout, c'est la façon dont\nl'architecture habillera l'urbanisme, com-\nment seront exécutées les constructions pu-\nbliques et privées, les éléments urbains : po-\nteaux, aubettes, squares, plantations, éclai-\nrage, etc. En effet, nous avons vu des habi-\ntations de la société « Maison liégeoise », à\nqui 24 hectares sont réservés. Au point de\nvue esthétique, ces quartiers nouveaux font\nregretter les corons du XIXe siècle.\nNous avons vu également les mignardises\ndu square de la Citadelle : l'afféterie en or-\nnement d'une puissante architecture mili-\ntaire. Aussi faisons-nous notamment le vœu\nque la colline boisée de Quincampoix, située\nentre Meuse et Ourthe, et que la ville de\nLiège se propose d'équiper en promenade\npublique, soit aménagée de façon judicieuse,\nnon seulement en évitant le jardin «anglais»\nmais en respectant le caractère actuel des\nplantations qui ont été brûlées pendant la\nguerre et dont une âpre majesté marque ce-\npendant le dénudement.\nCependant, à côté des inconvénients de la\ntopographie mouvementée, le pays de Liège\npossède son grand avantage : l'impossibilité\nphysique d'avoir une excessive densité de\npopulation. Et voilà comment la structure du\nsol même Ta préservé de l'entassement in-\ndustriel qui sévit entr'autres dans le bassin\nde Charleroi! Toutefois, puissent les édiles\nliégeois organiser l'avenir et réserver par\nexemple aux terrils des emplacements fé-\nconds afin que cette architecture de charbon\ndevienne un agent actif et ordonnateur du\npaysage urbain. Nous pensons, en outre qu'il\nfaudrait frapper d'une servitude de couleur\ncertaines parties du site liégeois : la présence\nde tuiles rouges ne compromet-elle pas dif-\nférents panoramas? Loin de nous la pensée\nd'imposer les ardoises, le ciment volcanique\nou l'éternit : les tuiles grises suffisent à res-\npecter l'unité de couleur.\nDe ces notes hâtives, il appert que les ser-\nvices liégeois ont étudié avec patience et\nperspicacité le développement de leur cité.\nPourquoi n'a-t-on pas envisagé l'ensemble\ndu bassin industriel de Liège, y compris les\nagglomérations de Seraing et d'Angleur?\nVoilà une étude organiquement « une ».\nQui nieira la solidarité d'une région?\nC'est d'ailleurs sur ce point qu'insiste sur-\ntout le remarquable rapport de l'ingénieur-\nurbaniste Verwilghen qui situe les « métho-\ndes en vigueur dans les pays étrangers ». A\ncet égard, la solution adoptée pour le bassin\nde la Ruhir paraît l'exemple le plus parfait\ndu monde entier. Au-dessus de toutes les\nadministrations locales : 3 gouvernements\n• 2 provinces —29 arrondissements\n307 communes couvrant 3,840 kilomètres\ncarrés, siège « l'Association des colonies"}, {"page_pdf": 29, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.29", "texte": "AVIS\nLa cinquième année de\nLA CITE\nprend cours en octobre 1924 et comprendra\nDOUZE numéros, abondamment illustrés\nElle publiera des études de :\nLe Cotbmier-Saugniet : Les yeux qui ne voient pas.\nF. Serran : L'œuvre de l'architecte J.-J.-P. Oud (Rotterdam).\nEclw. Léonard : L'œuvre de l'architecte gantois Gust. De Smet.\nPaul Léon, Directeur des Beaux-Arts (France) : L'Exposition Internationale\ndes Arts Décoratifs et Industriels modernes.\nCh. . Comardy : L'œuvre de Joseph Olbrich.\nElle consacrera des monographies aux\nFloréal, à Boitsfort (architecte : J. -J. Eggericx; urbaniste : L. van\nder Swaelmen) ; aux Cités-Jardins des R Dévastées (Roulers, Y près, Me-\nnin, Nieuport) ;à la Cité-Jardin de C>p- - àLa\nJaponaise Moderne, etc., etc."}, {"page_pdf": 30, "page_imprimee": "couv. 4", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192412-01.1.30", "texte": "Imp. H. KUMPS-ROBYN. rue Keyenveld, 81-85. Ueile». TéL : 174,86.\n\nArchitectes\nAbonnez=Vousà\nLa Cité; c'est votre Revue!\nJ* Adressez «Vous aux il\nEntrepreneurs et Industriels\nqui insèrent dans \" La Cité\nils soutiennent l'Art moderne.\nEntrepreneurs\nFaites votre publicité dans \"La Ci\nft\nC'est\nVotre Seule Publicité efficace\nDonnez votre protection à l'art moderne"}]}