{"numero_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_sha256": "8d96df0c616dda00bf811a22e994bddda9322a0fcd50af3895a0facfd19d5e16", "source_tei": "https://github.com/Princeton-CDH/bluemountain-transcriptions/blob/main/periodicals/bmtnaac/issues/1927/06_01/bmtnaac_1927-06_01.tei.xml", "source_mets": "https://github.com/pulibrary/BlueMountain/blob/main/metadata/periodicals/bmtnaac/issues/1927/06_01/bmtnaac_1927-06_01.mets.xml", "url_numero": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01", "articles": [{"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c002", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c002", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "137", "page_fin": "141", "image_debut": 3, "image_fin": 7, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.2", "titre_corps": "LA JONCTION NORD-MIDI", "titre_sommaire": "LA JONCTION NORD-MIDI", "signature_source": "S. JASINSKI", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 3, "page_imprimee": "137", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.3", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 132, "texte": "TEKHNE\nREVUE D'INFORMATION CONSACRÉE A\nL'ARCHITECTURE, L'URBANISME, L'ART PUBLIC\nET A LA TECHNIQUE DU BATIMENT\nLA JONCTION NORD-MIDI"}, {"page_pdf": 3, "page_imprimee": "137", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.3", "debut_caractere": 239, "fin_caractere_exclue": 2933, "texte": "Nous avons déjà consacré à cette impor-\ntante question, dans la forme rogatoire qui\nconvient à ces études préliminaires, deux arti-\ncles de critiques subjectives et psychologique.\nNanti cette fois d'un nouvel apport docu-\nmentaire, nous tentons de situer, en toute ob-\njectivité, dans le cadre historique -des grandes\nréalisations administratives en matière de tra-\nvaux publics, cette conception grandiose,\nmais rationnelle, née des préoccupations\nprescientes de nos grands administrateurs de\nvilles : le Roi Léopold 11, les Bourgmestres de\nBrouckère, Anspach et Buis.\nLa jonction de nos grands réseaux ferro-\nviaires Nord et Sud constitue naturellement\nle prolongement, la suite d'une politique ad-\nministrative à laquelle nous devons le voû-\ntement de la Senne et la création des boule-\nvards centraux; améliorations fonctionnelles\nconsidérables, à défaut desquelles le fonc-\ntionnement organique normal de Bruxelles,\nville moderne, ne peut se concevoir.\nEn fait, la jonction Nord-Midi s'identifie\nau programme d'amélorations fonctionnelles,\npoursuivis de tout temps par nos conseils\néchevinaux consécutifs.\nAu point de vue économique, la réalisation\nde la jonction marquera une étape décisive\ndans l'histoire de notre adaptation interna-\ntionale.\nFaisons place ici, à titre objectif et docu-\nmentaire, à un bref historique de la question.\nEn 1 900, pour la première fois, le ministre\ndes Chemins de Fer, Poste et Télégraphe dé-\nposait devant la section centrale un projet\nd'ensemble tendant à l'amélioration du ré-\nseau de nos voies navigables et ferrées, et\nnotamment le RACCORDEMENT DIRECT\nNORD-MIDI AVEC GARE CENTRALE.\nVoté en section, le projet fut finalement\napprouvé par 5 voix contre 1 et 1 absten-\ntion.\nDe cet instant date la vie officielle du pro-\njet de loi.\nToutefois, le principe même de la jonction\nest bien antérieur à ce projet, et date de\nl'origine même des chemins de fer belges.\nEn 1836 déjà, la ville de Bruxelles adres-\nsait au Gouvernement une pétition tendant\nà l'institution d'une gare intérieure.\nEn 1837, la ville de Bruxelles insistant,\nune commission d'enquête présidée par le ba-\nron de Stassart, appuya la requête par des\nconclusions estimant notamment « que la\nligne venant de Mons devait être prolongée\njusqu'à l'Allée Verte, que c'était une condi-\ntion que Ton devait nécessairement s'imposer,\nqu'il ne pouvait rester de LACUNE DANS\nLES GRANDES LIGNES DE PARIS VERS\nANVERS ET LIEGE, etc... »\nCette pétition ne reçut pas de suite immé-\ndiate, mais en 1841 on établit et on inaugura\nune ligne de raccordement reliant la gare des\nBogards à la gare de l'Allée Verte et à 1 em-\nplacement de la future gare du Nord, dont la\npremière pierre fut posée le même jour."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "138", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.4", "debut_caractere": 56, "fin_caractere_exclue": 3957, "texte": "Cependant, ce raccordement qui fonction-\nnait dangereusement au niveau des voies pu-\nbliques, ne put être maintenu.\nDès 1855, on réclamait sa disparition, et\nla création d'une ligne convenablement instal-\nlée et comportant UNE GARE CENTRALE.\nDans ce but, un comté de propagande se\nconstitua.\nEn 1856, le conseil communal adressa au\nRoi une pétition réclamant la CREATION\nD'UNE GARE AUSSI CENTRALE QUE\nPOSSIBLE, etc., et différents projets furent\nproposés la même année. Citons notamment\nceux de Hardy de Beaulieu, Dubois-Nihoul,\nGoffaux, Deneef, Gérard, Goupy de Quar-\nbeeck, Carton de Wiart, Evrard, etc.\nEn 1865, les 1 1 députés de Bruxelles dé-\nposèrent au cours de la discussion du budget\ndes Travaux publics, l'amendement suivant :\n« Le Gouvernement est autorisé à accorder\nla concession d 'UNE GARE INTERIEURE\nENTRE LES LIGNES DU NORD ET DU\nMIDI, en la combinant autant que possible\navec l'assainissement de la Senne ».\nDe cette époque datent de nouveaux pro-\njets de Keller, Demasy-Lacroix, Pauwels,\netc., mais la motion d'urgence prévalut et\nles disponibilités budgétaires furent affectées\nau voûtement de la Senne et à la création\ndes boulevards centraux.'\nEn 1872, M. le Bourgmestre Anspach, à\nl'occasion de la mise en fonction du nouveau\nconseil, esquissait en ces termes les grandes\nlignes du programme d'action :\n« Compléter dans une large mesure le sys-\ntème de la distribution d'eau, créer une bonne\nviabilité entre le haut et le bas de la ville,\ntransformer la partie Nord du quartier Léo-\npold, obéir enfin à un vœu déjà ancien du\nconseil en obtenant la CREATION D UNE\nGARE CENTRALE INTERIEURE, tout au\nmoins pour voyageurs, etc. ».\nEn 1 887, la question revint encore devant\nle Conseil communal et rallia notamment à\nson principe F opinion du Bourgmestre\nM. Buis.\nNotons que «jusqu'en 1873, le réseau des\nchemins de fer de l'Etat était encore en quel-\nque sorte rudimentaire et que de désirables\nqu'elles étaient alors, ces mesures sont au-\njourd hui absolument nécessaires ».\n(Ce commentaire est littéralement trans-\ncrit de la note de 1909... (N. d. 1. R. ).\nA cette époque, l'intérêt suscité par le pro-\njet rebondit et différentes études furent à\nnouveau soumises à administration des che-\nmins de fer, ou communiquées par la voix\nde la presse.\nCitons ceux de M. le Sénateur Montéfiore-\nLévy, M. le Sénateur Hanrez, M. Mullender,\ningénieur, M. Dumortier, ancien architecte\nprovincial en chef du Brabant, M. L. van\nder Swaelmen ,architecte-paysagiste, M. Ma-\nréchal, ingénieur principal honoraire de 1 ad-\nministration des chemins de fer, MM. Rau et\nZwicker, architectes, M. Foettinger, archi-\ntecte, M. Motte, dessinateur.\nCes différents projets, dont l'analyse ex-\ncède le cadre déjà trop succinct de cette étu-\nde, furent repoussés pour différentes raisons\ntechniques ou esthétiques, mais on ne peut\nnier que séparément, ils contribuèrent à la\nmise au point d'une question capitale qui,\ndéjà suscitait un mouvement d'intérêt géné-\nral dans l'opinion publique.\nNous abordons l'étude du projet propre-\nment dit :\nIl importe bien de faire remarquer que le\nprojet de jonction n'avait pas pour objectif\nla création de la gare centrale, mais au con-\ntraire, celui de remédier à l'insuffisance fonc-\ntionnelle des gares du Nord et du Midi.\nLa constitution de la halte centrale était\nune conséquence secondaire.\nDans son ensemble, le projet adopté était\ninspiré de la Statbahn de Berlin, création ty-\npique dans le genre. L auteur, M. Bruneel,\ningénieur en chef, Directeur aux Services des\nchemins de fer de l'Etat, s est efforcé de\ndissimuler autant qu'il était possible la ligne\nde la jonction, de réduire au mnimum les\nparties en surélévation et le nombre des via-\nducs au-dessus des rues traversées.\nLes tracés de sections, larges et de lon-\ngueur faible prennent naissance à l'air libre\net sont fréquemment ventilés par de larges\nregards.\nUne amélioration appréciable a été appor-"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "139", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.5", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3547, "texte": "tée dans le fonctionnement de la jonction,\ndu fait que les trains circulant dans le même\nsens sur les voies d'un même pertuis, agiront\nà la manière d'un piston refoulant l'air et\nactivant ainsi le renouvellement de l'atmos-\nphère.\nLa ligne, d'un développement de 3,000\nmètres, n a qu'une rampe longitudinale ex-\ntrêmement faible, soit environ 0,001 m.\nP. m.\nLa gare du Nord est maintenue à son em-\nplacement actuel, mais la surélévation des\nvoies, en libérant toute l'infrastructure, fait\nplace à F administration des services affé-\nrents, recettes, enregistrement, etc., et sup-\nprime tous les passages à niveau.\nLa halte centrale forme une équerre à\ndeux branches dont l'une servant de vestibule\nd'entrée, commence à l'intersection de l'ar-\ntère courbe montant vers la place Royale et\nde l'artère transversale prolongeant la rue\nDuquesnoy, vers Sainte-Gudule, l'autre com-\nprenant les guichets, les salles d'attente, etc.,\npassant au-dessus et en travers des voies fer-\nrées.\nL'aménagement de la gare du Midi était\nprévu suivant les mêmes principes que la\ngare du Nord, avec report du service des\nmarchandises vers Forest.\nNous renvoyons les intéressés, pour plus\namples renseignements, à la lecture de l'an-\nnexe A du rapport n° 161 du 2 8 mai 1909.\nLes avantages pratiques devant résulter de\nla conversion, des gares à rebroussement en\ngares de passages, ressortent lumineusement\nde l'argumentation du rapport précité, et\ntombent du reste sous le sens de la logique\nélémentaire.\nRésumons-les :\nA. Soudure et solution de continuité des\nréseaux Nord et Sud des chemins de fer\nbelges.\nB. Suppression des manœuvres coûteuses\ndes gares et impasses.\nC. Accroissement illimité de la fréquence\ndes trains, permettant une fois pour toutes\nde faire face aux nécessités croissantes du\nréseau, dans l'avenir.\nD. Economies considérables, et gains assu-\nrés par l'exploitation rationnelle des réseaux\nfusionnés\nC'est sur ces conclusions péremptoires,\nconfirmées par les compétences techniques\ntant nationales qu étrangères, qu'on a com-\nmencé les travaux interrompus durant la\nguerre, mais repris à l'armistice.\nCe précédent raccourci situe chronologi-\nquement le développement du processus de la\njonction Nord-Midi, dont l'origine remonte\nau lendemain de la proclamation de notre\nindépendance.\nIL RESSORT DONC QU'EN MEME\nTEMPS QU'ELLE CONSTITUE UN ME-\nMORABLE FRAGMENT DE NOTRE HIS-\nTOIRE NATIONALE, CETTE PUISSANTE\nTENTATIVE D'ADAPTATION FONC-\nTIONNELLE REALISE LE FAIT CAPI-\nTAL, MARQUANT UN SIECLE D'ADMI-\nNISTRATION CONSTRUCTIVE ET CREA-\nTRICE.\nBrusquement, dès le lendemain de l'arrivée\nau pouvoir du Ministère Neujean, le bruit\nse répandit que le Gouvernement renonçait à\nla jonction...\nDe fait, il déposa le 1 3 juillet 1 922 le pro-\njet de loi actuellement en discussion.\nCe manifeste étrange et paradoxal provo-\nqua en général une stupéfaction profonde...\nCitons les termes du rapport n° 266 de 1 923-\n1924 :\n« Nous ne pensons pas que le Parlement\nbe!ge ni peut-être aucun Parlement du monde\nse soit jamais trouvé dans une situation aussi\nanormale que celle que crée le projet d'aban-\ndon de la jonction Nord-Midi.è\nDepuis trois quarts de siècle, la nécessité\nde relier les réseaux nord et sud du chemin\nde fer belge est reconnue par tous les hommes\ncompétents.\nLes avis ont différé sur la manière de ré-\nsoudre le problème, le principe n'en a pas\nété contesté.\nAprès durant un quart de siècle,\naffirmé la nécessité de ce travail, le Gouver-\nnement déclare qu'il est inutile, invite le Par-"}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "140", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.6", "debut_caractere": 56, "fin_caractere_exclue": 4088, "texte": "lement à se dégager et à revenir sur ses votes\nantérieurs.\nHuit ministres des Chemins de Fer ont suc-\ncessivement défendu la jonction, l'honorable\nM. Neujean la condamne.\nLe fait est sans précédent dans les annales\nparlementaires belges, et pose un gros point\nd'interrogation :\nComment peut-il se faire qu'un demi-siècle\nde gestion parlementaire assurée par la direc-\ntion convergente de huit ministères consécu-\ntifs; que cet exceptionnel déploiement d'ef-\nforts intellectuels et matériels; que ce formi-\ndable capital de force active et de finance\nengagée puisse être en quelques mois réduits\net dénaturés par une simple loi?\nCritiquons les faits.\nUne invention est-elle venue bouleverser\nles données initiales du projet?\nUn nouvel état de fait s'est-il substitué à\nl'ancien, invalidant ainsi le principe de l'en-\ntreprise?\nCe changement complet qui risque d'en-\nrayer le cours de cette grande réalisation tire-\nt-il son origine de la chose administrée, ou\nbien plutôt de la mentalité nouvelle des ad-\nministrateurs?\nL'examen objectif du problème nous fait\npencher vers la seconde hypothèse.\nReposer le problème de la jonction en\nfonctions des conditions économiques qui gè-\nrent impérativement notre existence indus-\ntrielle, c'est faire apparaître automatiquement\nles nouvelles raisons qui viennent confirmer\nla perspicacité et la prescience des Parlements\ndu siècle dernier^\nAu cours des débats relatifs à l'examen\nde la jonction et de son abandon éventuel,\nil a été fréquemment fait allusion aux intérêts\nparticuliers qui auraient pu être lésés, à des\nendommagements locaux et aux difficultés\nmatérielles et financières suscitées à la Ville\nde Bruxelles par l'aménagement du nouveau\nréseau; l'importance relative de ces diffé-\nrents points de détails ne devraient pourtant\npas avoir pour effet « de boucher les hori-\nzons » et de nous faire abandonner le point\nde vue élevé d'où doit se juger une question\nde cette importance.\nLa jonction Nord-Midi n'est rien moins\nqu'une question, locale, mais bien plutôt na-\ntionale et même internationale.\nSur la carte des chemins de fer européens\nen 192 7, nous voyons, en effet, notre métro-\npole prendre l'allure d'un important plexus\nferroviaire traversé par les grandes lignes de\nLondes-Ostende, Amsterdam-La Haye, soit\nle Nord express et 1 Orient express.\nVisiblement, et grâce à sa situation transi-\ntive, devant Ostende, gare maritime et tête\nde ligne, Bruxelles se qualifie comme un des\nplus importants nœuds stratégiques du réseau\neuropéen. Il est à peine besoin d'ajouter que\nles statistiques accusent une augmentation\nconstante des voyageurs véhiculés par notre\nrailway international.\nMais il est encore un autre point de vue :\nLa concurrence économique d'autant plus\nâpre qu'elle s'exerce aujourd'hui sur le champ\nélargi des relations européennes et internatio-\nnales, pose avec acuité le problème du per-\nfectionnement de notre outillage économique.\nL'élément vitesse-gain de temps, devient\nun facteur prépondérant dans la lutte écono-\nmique et industrielle que se livrent, en 1927,\nles nations et les individus qui les composent,\nles pays étrangers ont à ce jour déjà réalisé\npour la plupart et au prix des plus lourds\nsacrifices financiers des gares jonction.\nToutes les grandes métropoles sont actuel-\nlement pourvues de gare de jonction.\nC'est pourtant cet instant précis que l'on\nchoisit en Belgique pour se livrer aux plus\ncoupables des manœuvres abortives concer-\nnant cette réalisation qui allait nous mettre à\négalité avec nos concurrents étrangers.\nBref, quoi qu'il advienne de ce projet\ndont la solution engagera certainement dans\nune large mesure l'avenir économique du\npays, constatons dès à présent que la jonc-\ntion (comme d'ailleurs toutes les grandes\nentreprises d'administration intérieure) est\nplacée sous la tutelle du « conseil des an-\nciens », en d'autres termes, est soumise à la\ndirection de certaines « compétences » que\nleur âge soustraira certainement au danger\nd'un resaisissement tardif de l'opinion publi-\nque, lorsqu'un jour on s'apercevra que"}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "141", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.7", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3996, "texte": "i abandon de la jonction aura constitué une\nde ces erreurs « monumentales » qui consa-\ncrent durablement dans 1 esprit des généra-\ntions successives, la gestion déficitaire des\nédilités antérieures.\nNe serait-il pas préférable de mettre à la\nconduite des affaires de cette importance\nquelques esprits jeunes, des énergies nouvel-\nles, de façon à ce que les auteurs d aujour-\nd hui... soient les responsables de demain.\nLe processus actuellement en vigueur au\npoint de vue « gestion administrative » est\nen opposition complète avec la direction\nd une entreprise de grande envergure et de\nlongue haleine, qui requiert de façon com-\nplète et continue les soins dévoués d un\n« conducteur », disons même d'un conduc-\nteur à vie.\nPlacé du jour au lendemain face à un pro-\nblème de pareille importance, comment doit\nse comporter un ministre « responsable »\ndont le règne ministériel, voué d'avance aux\nvicissitudes de la vie parlementaire, peut\nprendre fin d un jour à l'autre?\nOn peut objecter que le cadre admi-\nnistratif demeure, et que l'étude du pro-\nblème est poursuivie par le fait de façon sui-\nvie. Malheureusement, dans ce cas, le minis-\ntre devrait être à son département ce que la\ntête est au corps humain : un organe de\ndirection conscient, et nullement interchan-\ngeable !\nLe gouvernement s'étant rendu compte de\ncette contradiction, a résolu la difficulté au\nprofit des grands travaux maritimes dont\n1 entreprise fut décrétée tout dernièrement,\nen centralisant la direction générale des tra-\nvaux, en la plaçant en des « mains énergi-\nques ».\nCette amélioration administrative aurait\npu s étendre à la jonction, mais entretemps\nun vent contraire à soufflé, qui a reculé au\nsecond plan des préoccupations gouverne-\nmentales, cette entreprise tombée en soudaine\ndisgrâce.\nCar il faut bien s'en rendre compte, le sort\nde la jonction semble compromis, et le péril\na son origine dans l'action, d'abord sour-\nnoise et officieuse, et enfin ouverte, de cer-\ntains consortiums financiers prématurémenr\nexcités par ces perspectives de vastes spécu-\nlations.\nLe bruit de 1 abandon éventuel de la jonc-\ntion fut répandu par certaine presse gagnée\nà réalisation de cette « opération » d'enver-\ngure et cette éventualité fut tout aussitôt\nconsidérée, on ne sait trop pourquoi, comme\nun fait quasi accompli.\nNous n'en sommes heureusement pas en-\ncore là, et nous nous bornerons à dénoncer\nici ces influences « occultes » vouées aux soins\nde ces intérêts médiocres. Jusqu'à présent,,\nnous sommes encore en droit d'espérer que\ncette entreprise ne sera pas détournée de sa\nvéritable fin, pour être offerte, proie forcée,\nà ia « curée capitaliste ».\nConcluons :\nParmi les caractéristiques marquantes du\nprogrès moderne, nous distinguons nette-\nment une tendance générale à l'interdépen-\ndance des parties vis-à-vis du tout. C'est-à-\n-dire que dans tout le domaine de l'activité\nhumaine, finance, commerce ou industrie, on\ntend visiblement à plus de coordination, aux\nsolutions de continuité en tous sens. Tous\nles perfectionnements techniques assurant une\nmeilleure liaison des sections dans l'ensemble\nde 1 organisme, sont aussitôt appliqués par\nles dirigeants lucides...\nIl en résulte, au point de vue de l'écono-\nmie générale moderne, un nouvel aspect\nd extrême complexité, qui réalise un agglo-\nmérat aux ramifications infiniment étendues,\nque l'arbitraire politique même se relève im-\npuissant à contenir et à limiter.\nNotre XX* siècle ouvre réellement lère\nde l'internationalisme. D'où la nécessité supé-\nrieure des « grandes jonctions » spirituelles\net matérielles.\nLa jonction Nord-Midi constitue donc,\nbien plus qu'un fait local, une conséquence\ninéluctable des grandes lois économiques nou-\nvelles. Ne pas s'y soumettre en temps, c'est\nprendre attitude contre le progrès, c'est s'en-\ngager dans une attitude réactionnaire et néga-\ntive qui aboutit à une impasse.\nNos dirigeants responsables ont Toblisra\ntion de le comprendre.\n\nS. JASINSKI."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c003", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c003", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "142", "page_fin": "152", "image_debut": 8, "image_fin": 34, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.3", "titre_corps": "LA GRANDE QUESTION DES GARAGES", "titre_sommaire": "LA GRANDE QUESTION DES GARAGES", "signature_source": "Pierre FOURNIER, Architecte diplômé par le gouvernement", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 8, "page_imprimee": "142", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.8", "debut_caractere": 55, "fin_caractere_exclue": 1461, "texte": "L'AUTRE CRISE DU LOGEMENT.\nLA GRANDE QUESTION DES GARAGES\n\n(l)\nChapitre II\nLES GARAGES AMERICAINS A ETAGES\nLe besoin crée l'organe, Dé-\nsirant pousser à fond mon enquête sur les ga-\nragesje ne me suis pas tourné vers l'Amérique\npar snobisme, mais parce que le nombre formi-\ndable des voitures qui circulent dans ce pays\nest pour nous le plus sûr garant de la compé-\ntence de ses architectes spécialistes en matière\nde garage. Les Américains ont dû s'atteler\nrésolument au problème que l'accroissement\ncontinu du nombre de voitures leur imposait\nimpérieusement. Us appliquent les mêmes\nconceptions de construction que lorsqu'il\ns agit de se loger eux-mêmes.\nSongeons à ce que représente une voiture\npour 7 habitants!... Il est compréhensible que\nl'évolution que nous voyons se produire chez\nnous dans la conception des garages soit en-\ncore très en retard sur les réalisations améri-\ncaines; nous n'avons aucune honte à\n1 avouer, puisque nous avons moins de voi-\ntures que nos amis d'outre-Atlantique.\nC'est toujours le besoin qui\ncrée l'organe.\nC'est ainsi que nous trouvons dès 1905,\ndans 1 Etat de New-York, des règlements de\npolice concernant spécialement les garages à\nautomobiles, alors que, jusqu'en 1919, notre\nadministration de police parisienne n'avait\npas jugé utile, pour leur bien ou pour leur\nmal, de distinguer les garages des autres édi-\nfices où l'on manipulait des liquides inflam-\nmables!"}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "142", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.8", "debut_caractere": 1565, "fin_caractere_exclue": 1838, "texte": "( SliTlte l'article publié dans notre précédent\nnuméro. Nous réitérons nos remerciements à B. Baudry\nde Saunier qui a bien voulu mettre à notire disposition\nles clichés parus dans la Revue « Omni a », loirs d'une\npiemière pubilcation des études de M. Fournier.\nN. a. \"î. R."}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "143", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.9", "debut_caractere": 167, "fin_caractere_exclue": 2305, "texte": "Nous étudierons donc les garages améri-\ncains suivant l'ordre de leur évolution chro-\nnologique, pour mieux faire saisir au lecteur\nleur perfectionement progressif.\nCaractères particuliers des\ngarages américains. Ainsi que\nnous l'avons fait sentir dans notre précédente\nétude, deux données essentielles condition-\nnent la construction des garages américains,\nqui les différencient singulièrement des nôtres.\n10 Le développement des villes américai-\nnes;\n2° La très grande fréquence des incendies.\nLes villes américaines sont, en général, des\nvilles modernes, construites de toutes pièces,\nquelquefois en un an ou deux, où toutes les\nvoies, tracées à l'avance suivant un dessin\nrégulier, sont assez rapprochées les unes des\nautres.\nAussi remarquera-t-on que les garages que\nnous représentons ici prennent leur jour au\nmoins sur deux ou trois rues, si même ils ne\nsont pas entièrement isolés.\nOn ne voit pas aux Etats-Unis de garages\nà étages éclairés par une toiture vitrée, si ce\nn'est au dernier étage, où se trouve 1 atelier\nde réparation (voir fig. VIII). Il en résulte\ndes immeubles très spéciaux, simples, où les\nvoitures circulent aux étages comme au rez-\nde chaussée. Chez nous, la réalisation d un\ntel état de choses n'est souvent possible\nqu'avec la création de cours, prises sur des\nterrains trop profonds, ce qui diminue le\nrendement commercial de l'affaire.\nLes Américains considèrent que dans un\nétage de garage de 3 mètres de hauteur, une\nfenêtre sur rue peut éclairer jusqu à 1 5 mè-\ntres de profondeur. Un garage, certes, n'a\nprs besoin d'être très clair, mais on sait trop\nque 1 obscurité est 1 ennemie de la propreté\nindispensable à une bonne exploitation.\nA Paris, il est difficile de trouver des ter-\nrains analogues à ceux des garages américains.\nIl n'y aura guère que dans les quartiers neufs\nque 1 on pourra réaliser facilement ces indis-\npensables qualités d'isolement et d'éclairage.\nA part les gratte-ciel, la plupart des mai-\nsons américaines sont en bois : il est donc\npresqu'impossible à un garage de ne pas cô-\ntoyer un bâtiment de cette nature : les pri-\nmes d assurance sont donc de ce fait très éle-\nvées."}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "144", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.10", "debut_caractere": 354, "fin_caractere_exclue": 2342, "texte": "Dans certains Etats, la moyenne des taux\nd'assurance est de 13.50 dollars pour 1,000.\nCeci tient, en plus du risque signalé ci-des-\nsus, à ce que beaucoup de garages étaient eux-\nmêmes, il y a quelque temps encore, en bois.\nMaintenant le béton armé est à peu près ex-\nclusivement employé, comme chez nous. Les\ncompagnies d'assurances tiennent compte,\nbien entendu, des efforts particuliers faits\npour écarter les risques d'incendie. Le garage\nd'Eliot Street, à Boston (fig. X), paye 1.78\ndollar pour mille, et celui de Noyen Buick\ndans la même ville seulement 0.68 dollar\npour mille.\nPour arriver à ce résultat, les garages ob-\nservent strictement les très minutieux règle-\nments de police.\nOn cherche, d'autre part, à disposer de la\nfaçon la plus utile des murs et portes\ncoupe-feu. On verra sur les plans de la\nTaxi-Cabs Cy de New-York les murs épais en\nmaçonnerie qui séparent en trois comparti-\nments un même étage, de manière que, s'il\nse produit un commencement d'incendie, il\npuisse être localisé immédiatement (fg. VIII).\nDe même, les portes qui font communiquer\nces compartiments se ferment automatique-\nment par la chaleur de l'incendie, soit qu'elles\nglissent sur des rails, soit qu elles se dérou-\nlent comme les rideaux coupe-feu de nos\ngrands magasins.\nDe même que chez nous, la pression qui\nfait élever aux étages, pour leur distribution,\nl'essence et l'huile, doit être disposée de telle\nfaçon que ces liquides puissent redescendre\nautomatiquement par gravité dans les tuyaux\njusqu'au réservoir lorsque la distribution est\nterminée.\nCes dispositifs de distribution d'essence et\nd'huile doivent être enfermés dans des ar-\nmoires de sûreté, du reste en usage en France.\nDimensions des voitures.\nNous donnons ci-dessous les dimensions de\nquelques voitures américaines.\nLongueur Largeur •\nFord 3m. 40 1 m. 62\nChevrolet 3 m. 50 1m.65\nBuick 3m. 75 1m.68\nDodge 4m.05 1m.62\nLevington 4m.40 1m.62\nNach 4m.60 1m.62\nCadillac 4m.90 1 m. 70\nPierce Arrow sm. 1m.70\nPackard sm. 05 Im. 75"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "145", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.11", "debut_caractere": 56, "fin_caractere_exclue": 2941, "texte": "On en conclura que les voitures américai-\nnes sont plus grandes, en moyenne, que les\nvoitures françaises. Il leur faut de 13 à 20\nmètres pour tourner.\nElles sont aussi plus hautes sur roues.\nUne place pour chaque voi-\nture, chaque voiture à sa\nplace. Constatons d'abord le souci\nde méthode avec lequel ont été établis\nles plans de garages que nous présentons.\nL emplacement de chaque voiture y a été\nfixé à 1 avance avec ses allées de dégage-\nment pour déterminer d une façon judicieuse\nla meilleure disposition du garage : les ar-\nchitectes américains ont ainsi placé les servi-\nces annexes du garage, aussi bien que les\npoteaux de constructon, à leur vraie place.\nLa bonne utilisation du terrain est le fac-\nteur principal de la réussite d'un garage. Ils\nont donc adopté le principe : u n e place\npour chaque voiture, chaque\nvoiture à sa place.\nOn trouvera en Amérique des garages à\nrez-de-chaussée, comme chez nous. Mais la\nplupart des garages, dans les grandes villes,\ncomportent au contraire un grand nombre\nd étages : le plus élevé est un garage cle\n20 étages en construction à New-York.\nLe b eau garage de Ford, à Philadelphie,\ncomprend 8 étages en sus du rez-de-chaussée\net de F en tresol.\nComme chez nous, l'élévation de ces im-\nmeubles dépend essentiellement du prix du\nterrain; les Américains ne tiennent nullement\nà construire des garages très élevés! Ils ne le\nfont, en réalité, qu'à leur corps défendant.\nLe trajet d'une voiture à un cinquième éta-\nge représente, en général, un parcours de\n300 à 400 mètres dans le garage. Aussi un\nclient regardera-t-il à deux fois pour parcou-\nrir ce chemin s'il habite à 400 mètres de ce\ngarage (ce qui lui fait 7 à 800 mètres à par-\ncourir au total). S'il trouve une place dans\nun garage à 700 mètres de chez lui à un pre-\nmier étage, il n'hésitera pas cela se con-\nçoit à y loger désormais sa voiture.\nLa bonne morale est de 4 à 6 étages, le\ndernier étage étant réservé à la réparation, et\nle sous-sol aux vestiaires, aux lavabos, salles\nde bains, etc...\nGarages avec ascenseurs.\nLes premiers garages à étages ont eu,en Amé-\nrique, des ascenseurs.On en construit encore à\n1 heure actuelle comme chez nous; mais la\nrampe les détrône de jour en jour. La possibi-\nlité de pannes des ascenseurs rend leur usage\ntrès précaire.D'autre part,le débit d'un mon-\nte-voitures est très limité; les Américains con-\nsidèrent (Architectural Forum) qu'il est be-\nsoin d'un monte-voitures pour faire le trafic\nde 125 voitures; c'est-à-dire que, pour 500\nvoitures, il faudra 4 monte-voitures.\nC'est dans ces conditions qu'a été construit\nà New-York le garage de Portland Street\n(fig. 11 et 111), qui comprend 3 ascenseurs\npour monter 444 voitures réparties en 5 éta-\nges et un rez-de-chaussée. Les escaliers desti-\nnés au personnel ou aux clients sont tous en-\nfermés dans des cloisons incombustibles, en\nciment armé, avec portes en fer et verre armé"}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "146", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.12", "debut_caractere": 405, "fin_caractere_exclue": 1523, "texte": "à chaque palier; ils ont une sortie directe sur\nF extérieur à rez-de-chaussée.\nLes monte-voitures sont également encloi-\nsonnées de ciment armé pour éviter que leurs\ncages ne forment cheminée d'appel en cas\nd'incendie. La double porte pour l'entrée et\nla sortie conduit immédiatement les voitures\ndans les ascenseurs.\nLa surface commerciale occupée par une\nvoiture est de 1 6 m 2.\nNous n'inssterons pas plus longtemps sur\nces garages faciles à construire et bien connus\nchez nous.\nGarages avec rampes. La\ngrosse objection faite à la rampe est la place\nperdue.\nOn oppose également la possibilité d'acci-\ndents; des chauffeurs perdant, par suite de la\npente, le contrôle de leur voiture, surtout si\nleurs freins fonctionnent mal. Mais de tels\naccidents peuvent se produire sur les routes,\net serait-ce un argument suffisant pour qu'on\nne fît que des routes horizontales?\nQuant aux freins, ils doivent évidemment\nêtre fréquemment vérifiés.\nEnfin, on reproche à la rampe de ne pou-\nvoir permettre 1 accès d'un atelier de répa-\nration situé au sixième étage. Mais, si les voi-\ntures, victimes d'accidents, ont pu venir jus-"}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "147", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.13", "debut_caractere": 544, "fin_caractere_exclue": 2223, "texte": "qu'au garage derrière un tracteur, elles gra-\nviront aussi bien la rampe derrière ce même\ntracteur qui, lui, peut aller sur toutes les rou-\ntes. Or? la rampe est une route ordinaire, une\nroute qui monte. Il n'y aura de difficultés que\nsi la rampe est mal conditionnée et si les\nvirages sont difficiles à prendre, ce qui résul-\ntera alors d'un vice de construction du ga-\nrage.\nGarage mixte. Un tel garage\ncomprend à la fois rampe et ascenseurs. C'est\nle cas du garage La Salle, à Chicago (fig. V,\nVI et VII).\nCe garage comporte une rampe de 2 1 m.\nde diamètre, ce diamètre de virage étant bien\nsupérieur à celui de toutes les voitures. (Voir\nTekhné, p 116). Elles peuvent monter très\nfacilement à tous les étages;on aurait pu aussi\nbien ne donner à cette rampe que 18 m. de\ndiamètre, mais une voiture qui aurait eu be-\nsoin de cette largeur pour tourner aurait pu\nêtre immobilisée sur la rampe à la moindre\nfausse manœuvre et gêner le trafic.\nLa rampe de ce garage monte entre deux\nmurs en maçonnerie qui ne pourraient laisser\npasser 1 incendie que par les deux ouvertures\nde montée et de descente Ces deux baies,\nlibres en temps ordinaire, sont fermées auto-\nmatiquement en cas d'incendie par des ri-\ndeaux coupe-feu que l'on distingue très net-\ntement sur la figure VII.\nA l'intérieur de la rampe sont les deux\nmonte-voitures comme l'indique le plan de\nla fig. VI.\nLe trafic ne se fait jamais qu'à un seul\nsens sur la rampe, et les ascenseurs font le\ntrafic opposé, c'est-à-dire que, le matin, les\nvoitures sortantes descendent par la rampe,\ntandis que les voitures rentrantes montent\npar le monte-voitures, car elles sont la mino-\nrité. Le soir, comme le trafic montant est le"}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "148", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.14", "debut_caractere": 304, "fin_caractere_exclue": 2061, "texte": "plus fort, on procède à l'inverse et les voi-\ntures sortantes prennent le monte-voitures.\nCette combinaison ingénieuse a été prise\nparce que la rampe adoptée ne permettait\npas de faire croiser deux voitures sur son par-\ncours. C'est un palliatif adroit aux pannes\nd ascenseurs et à l'insuffisance de la rampe\npour le tarfic du garage.\nRampes droites à trajet d i-\nr e et. - Le dispositif employé à la Cie des\nTaxi-Cabs de New-York est absolument le\nmême que celui de la Cie des Autoplaces,\navenue de Wagram.\nCe garage mesure 66 X 44 mètres et con-\ntient 700 voitures. Les rampes desservent les\npremier, deuxième et troisième étages, le qua-\ntrième étant réservé à la réparation, et son\naccès se faisant par deux monte-voitures. La\nrampe descendante est absolument isolée de\nla rampe montante par un mur coupe-feu\nque l'on distingue très nettement sur la figure\nVIII. Les étages, nous l'avons dit, sont di-\nvisés en trois compartiments. Chaque étage\nest pourvu d'une plateforme à laver, disposée\nde telle façon que six hommes peuvent s'oc-\ncuper en même temps et très rapidement du\nlavage d'une voiture. Ainsi qu'à la Com-\npagnie des Autoplaces, les planchers sont in-\nclinés vers des caniveaux courant le long des\nsalles. Les réservoirs à essence sont pour-\nvus d'un système compensateur à eau : l'eau\ns'élève dans le réservoir tandis que l'essence\ndiminue évitant ainsi l'évaporation et la for-\nmation de gaz.\nRampes droites à trajets su-\nperposés. Le de ram-\npes droites montant d'une seule volée\nau dernier étage en desservant les étages\nintermédiaires, a le gros inconvénient\nque les voitures descendant des étages sont\nprises en écharpe par les voitures montantes.\nLes mouvements d entrée à chaque étage sont\ntrès incommodes : ou bien il faut rompre la"}, {"page_pdf": 31, "page_imprimee": "149", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.31", "debut_caractere": 266, "fin_caractere_exclue": 2081, "texte": "pente par des paliers de 6 mètres, ce qui fait\nperdre une place considérable; ou bien con-\ntinuer la rampe, on ne peut alors accéder aux\nétages que par des raccordements gauches qui\nfatiguent les voitures.\nCe procédé est également limité à la di-\nmension du terrain,. Dans les plans de la Taxi-\nCabs Company, la rampe dessert bien le deu-\nxième étage, mais le premier et le troisième\nont des sorties à une extrémité du bâtiment,\nce qui fait faire aux voitures un chemin inu-\ntile consdérable. Etant donné que les postes\nde lavage, les escaliers, les vestiaires se trou-\nvent superposés, et que les entrées d étage\nchangent, il s ensuit une désorganisation fa-\ntale à la bonne surveillance.\nAussi les architectes américains en ont-ils été\namenés à chercher des plans d'é t a g e ab-\nsolument identiques entre eux\net à avoir des éléments de rampe superposés\négalement semblables d étage à étage. La\nconstruction se standardise, et l'exploitation\négalement. L'économie réalisée dans la cons-\ntruction est grande. Tout le monde sait qu'une\nmaison de rapport aux étages identiques est\nd'un prix de revient moindre qu'un hôtel par-\nticulier. D'autre part, la surveillance du garage\ndevient facile. Les chauffeurs, ayant un par-\ncours toujours identique à faire, n'auront pas\nd'accidents. Le numérotage des places sera\nsimple et toujours le même à chaque étage.\nAussi des deux plans de rampe représentés\nsur la figure IX nous préférerons la disposi-\ntion du plan de gauche.\nEn effet, le bâtiment représenté sur le plan\nde droite mesure 30 X 30 mètres et, comme\nil faut de 35 à 45 mètres pour disposer une\nrampe droite, on a été obligé de la faire re-\ntourner sur un côté : 1 espace perdu dans\nl'angle est considérable. La disposition des\nvoitures est vicieuse. Si la rampe repart\nen suivant les murs, l'arrivée au deuxième"}, {"page_pdf": 33, "page_imprimee": "151", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.33", "debut_caractere": 542, "fin_caractere_exclue": 2886, "texte": "étage se fera également en un point quelcon-\nque, ce qui va changer encore ïa disposition\ndes voitures.\nDans le plan de gauche, les voitures, ayant\ngravi un étage par la rampe, empruntent à\ncet étage l'allée B pour aller rejoindre l'au-\ntre extrémité de la rampe et atteindre l'étage\nsupéreiur (fig. XI).\nC'est ici qu'il faut bien tenir compte d u\ndiamètre du virage des voitures in-\ndiqué dans le n° 8 de Tekhné (p. 1 16). Les\nvoitures décrivent d'un seul coup de volant le\ncercle indiqué en pointillé sur le plan de A\nen B, la distance A B est de 1 7 mètres. Si\nl'allée avait été plus rapprochée de la rampe,\nles grosses voitures auraient été obligées de\nfaire deux manœuvres pour sortir de la rampe\net reprendre l'allée, ou bien il fallait les lais-\nser au rez-de-chaussée.\nUne telle solution ne peut être adoptée que\nsur un terrain de 1 5 mètres de largeur sur\n45 mètres de longueur, car la plupart des\nvoitures tournent dans 1 5 mètres. Dans la\nprofondeur, on peut mettre trois travées de\n1 5 mètres, ce qui fait six rangées de voitures.\nLa rampe ayant environ 29 mètres de long\n•et 1 5 p.c. de pente, la hauteur d'étage à étage\nest de 3 m. 40 environ.\nLa surface commerciale occupée par une\ntoiture est de 2 1 mètres carrés ce qui est\ne meilleur rendement des garages étudiés\ndans cette étude.\nPlus la pente d'une rampe est élevée,\nmoins elle prend de place cela se conçoit\nlisément. Aussi les Américains ont-ils été\nusqu'à 20 p.c., car, disent-ils, il existe sou-\nvent chez eux des routes qui ont cette pente.\nNous ne les suivrons pas sur ce dangereux\nchemin et ne dépasserons pas le chiffre de\nî 5 p.c. (ce qui est d'ailleurs de l'avis de cer-\ntains Américains même la meilleure pente à\ndonner aux rampes).\nRampes doubles. —Si les Améri-\ncains admettent la nécessité d'un ascenseur\npour 125 voitures,ils considèrent qu'une seule\nrampe suffit pour 300 voitures, et qu'au-des-\nsus de 300 voitures, il faut deux rampes, une\npour la montée et une pour la descente. Le\ndébit d' un tel système étant considéré comme\npratiquement illimité.\nChaque rampe aura la largeur d'une voi-\nture et demie, soit 2 m. 70 au minimum, ce\nqui la porte, avec les trottoirs, à 3 m. 10. Ces\ndeux rampes peuvent être remplacées par\nune rampe double qui aurait alors la largeur\nde deux voitures et demie à trois voitures,\nsoit entre 4 m. 50 et 5 m. 40. La question"}, {"page_pdf": 34, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.34", "debut_caractere": 56, "fin_caractere_exclue": 3373, "texte": "•du débit dans un garage est primordiale, car\nil est nécessaire que les voitures entrent et\nsortent rapidement.\nLe garage Eliot Street (fig, X) comprend\ndeux rampes concentriques ,montant chacune\nentre deux murs. La rampe intérieure a 2 1 m.\n•de diamètre, et la rampe extérieure a\nprès de 30 mètres, avec une pente excessive-\nment faible. Elles sont relevées vers 1 exté-\nrieur pour rendre le virage plus facile. Le tra-\nfic des deux rampes se fait dans le même\nsens, ce qui revient à dire qu'elles ont des\npentes opposées, et elles se coupent juste au\nmilieu de leur parcours circulaire.\nQuand une voiture entre dans le garage,\nelle se dirige à droite sur la rampe montante\njusqu'aux étages supérieurs, ou sur la rampe\ndescendante jusqu'au sous-sol. Ces deux dé-\nparts sont face au conducteur. De même) en\ndescendant, l'auto sort directement par la\ngauche en dehors du bâtiment comme elle\nsort aussi en remontant du sous-sol. Sur les\npaliers, il n'y a donc jamais de croisement de\nvoitures; c'est la première application du sens\nunique dans les garages. Nous y reviendrons.\nCe dispositif de garage a un inconvénient.\nIl occupe une place énorme. Le centre des\nrampes est inutilisé et les angles autour des\nrampes ne servent guère utilement. La sur-\nface commerciale occupée par une voiture est\nde 31 mètres carrés. Cette disposition n'est\ndonc à recommander que sur un terrain cir-\nculaire en tout ou en partie.\nLe garage du Commodore Baltimore à\nNew-York (fig. XII) a été un des premiers\nà avoir un plan uniforme à tous les étages.\nUne rampe est réservée au trafic montant,\nune autre au trafic descendant. Une voiture\nentrant dans le garage, prend la rampe de\ndroite pour aller au premier étage, où elle\ntraverse l'allée centrale et atteint le deuxième\nétage en empruntant la rampe de gauche.\nCroisant encore l'allée centrale, elle atteint le\ntroisième étage par la rampe de droite. Les\nrampes de descente sont alternativement pla-\ncées entre ces rampes de montée et disposées\nde la même façon.\nDonc, une voiture venant du troisième\nétage prendra, pour descendre au deuxième,\nune rampe de gauche puis pour aller au pre-\nmier, une rampe de droite, et de là enfin une\nrampe de gauche pour gagner le rez-de-chaus-\nsée\n• • ••••••\nCes rampes ont le seul défaut d'avoir des\ntournants un peu brusques : on les eût préfé-\nrées complètement circulaires, mais la place\nperdue dans les angles eût été encore plus\ngrande, et on aurait perdu les emplacements\nde voitures situés à l'intérieur des virages. La\npente des rampes est faible : 8 p.c. La sur-\nface commerciale est de 27 mètres carrés :\nc est là, en somme, un type de très beau ga-\nrage confortable qui fait honneur à son archi-\ntecte, M. Whitney Warren.\nCes études montrent d une façon éloquen-\nte, par la comparaison des chiffres, la faillite\ndes rampes circulaires en face des rampes\ndroites. Mais, en dehors de ces considéra-\ntions presque commerciales, nous préférons\nla rampe droite parce qu'il est meilleur de\nfaire tourner une voiture sur un palier que\ndans une rampe circulaire où le conducteur a\nplus de difficultés à surveiller sa direction.\nNous examinerons dans un prochain arti-\ncle les nouveaux systèmes de rampes qui ten-\ndent à améliorer encore le rendement com-\nmercial d'un garage.\n(A suivre.)\n\nPierre FOURNIER,\nArchitecte diplômé\npar le gouvernement."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c004", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c004", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "142", "page_fin": "142", "image_debut": 8, "image_fin": 8, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.3.1", "titre_corps": "Fig. I. — Vue d'ensemble du garage de la New-York Taxi-Cabs Company. 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Plan d'un garage américain à rampe et à ascenseurs (Garage La Salle, à Chicago). Plan du rez-de-chaussée. Les voitures peuvent monter aux étages supérieurs soit par les ascenseurs, soit par la rampe. Les escaliers débouchent directement à l'extérieur. — A noter l'emplacement des postes de lavage et de distribution d'essence et d'huile.", "titre_sommaire": "Fig. VI. Plan d'un garage américain à rampe et à ascenseurs (Garage La Salle, à Chicago). Plan du rez-de-chaussée. Les voitures peuvent monter aux étages supérieurs soit par les ascenseurs, soit par la rampe. Les escaliers débouchent directement à l'extérieur. — A noter l'emplacement des postes de lavage et de distribution d'essence et d'huile.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 12, "page_imprimee": "146", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.12", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 403, "texte": "Fig. VI. Plan d'un garage américain à rampe et à ascenseurs (Garage La Salle, à Chicago).\nPlan du rez-de-chaussée. Les voitures peuvent monter aux étages supérieurs soit par les\nascenseurs, soit par la rampe. Les escaliers débouchent directement à l'extérieur. — A noter\nl'emplacement des postes de lavage et de distribution d'essence et d'huile."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c009", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c009", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "146", "page_fin": "146", "image_debut": 12, "image_fin": 12, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.3.6", "titre_corps": "Fig. VII. — Le départ de la rampe du garage La Salle, à Chicago. — R, rideau coupe-feu.", "titre_sommaire": "Fig. VII. — Le départ de la rampe du garage La Salle, à Chicago. — R, rideau coupe-feu.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 12, "page_imprimee": "146", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.12", "debut_caractere": 1525, "fin_caractere_exclue": 1612, "texte": "Fig. VII. — Le départ de la rampe du garage La Salle,\nà Chicago. — R, rideau coupe-feu."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c010", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c010", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "147", "page_fin": "147", "image_debut": 13, "image_fin": 13, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.3.7", "titre_corps": "Fig. VIII. — Type de garage américain avec une rampe pour la montée et une rampe pour la descente (garage de la New-York Taxi-Cabs Company). — Le garage comporte 4 étages. Les trois premiers sont desservis par les rampes, le quatrième, réservé à la réparation des voitures, est desservi par deux ascenseurs. Une cloison sépare la rampe montante de la rampe descendante. Des rideaux coupe-feu et des portes à fermeture automatique sont prévus pour limiter les dégâts en cas d'incendie.", "titre_sommaire": "Fig. VIII. — Type de garage américain avec une rampe pour la montée et une rampe pour la descente (garage de la New-York Taxi-Cabs Company). — Le garage comporte 4 étages. Les trois premiers sont desservis par les rampes, le quatrième, réservé à la réparation des voitures, est desservi par deux ascenseurs. Une cloison sépare la rampe montante de la rampe descendante. Des rideaux coupe-feu et des portes à fermeture automatique sont prévus pour limiter les dégâts en cas d'incendie.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 13, "page_imprimee": "147", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.13", "debut_caractere": 56, "fin_caractere_exclue": 542, "texte": "Fig. VIII. — Type de garage américain avec une rampe pour la montée et une rampe pour la\ndescente (garage de la New-York Taxi-Cabs Company). — Le garage comporte 4 étages. Les\ntrois premiers sont desservis par les rampes, le quatrième, réservé à la réparation des voitures,\nest desservi par deux ascenseurs. Une cloison sépare la rampe montante de la rampe descen-\ndante. Des rideaux coupe-feu et des portes à fermeture automatique sont prévus pour limiter\nles dégâts en cas d'incendie."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c011", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c011", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "148", "page_fin": "148", "image_debut": 14, "image_fin": 14, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.3.8", "titre_corps": "Fig. IX. — Plans de garage américains à une seule rampe. Voici deux plans de garages à 5 étages desservis par une seule rampe. A chaque étage, la rampe aboutit à une allée (voir la représentation en perspective du plan de gauche sur la fig. XI).", "titre_sommaire": "Fig. IX. — Plans de garage américains à une seule rampe. Voici deux plans de garages à 5 étages desservis par une seule rampe. A chaque étage, la rampe aboutit à une allée (voir la représentation en perspective du plan de gauche sur la fig. XI).", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 14, "page_imprimee": "148", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.14", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 302, "texte": "Fig. IX. — Plans de garage américains à une seule rampe. Voici deux plans de garages à\n5 étages desservis par une seule rampe. A chaque étage, la rampe aboutit à une allée (voir la\nreprésentation en perspective du plan de gauche sur la fig. 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En C et D, arrivée au rez-de-chaussée d'une voiture qui descend du premier étage.", "titre_sommaire": "Fig. XII. — Type de garage américain à deux rampes superposees (Commodore Baltimore Garage, à New-York). — Une voiture partant du rez-de-chaussée aborde la rampe en A. Elle arrivera au premier étage en B et gagnera le deuxième étage en empruntant une rampe de montée placée à gauche (comme l'explique le texte cidessous), La descente s'effectue par d'autres rampes placees entre les rampes de montée. En C et D, arrivée au rez-de-chaussée d'une voiture qui descend du premier étage.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 33, "page_imprimee": "151", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.33", "debut_caractere": 56, "fin_caractere_exclue": 540, "texte": "Fig. XII. — Type de garage américain à deux rampes\nsuperposees (Commodore Baltimore Garage, à New-York).\n— Une voiture partant du rez-de-chaussée aborde la\nrampe en A. Elle arrivera au premier étage en B et\ngagnera le deuxième étage en empruntant une rampe de\nmontée placée à gauche (comme l'explique le texte ci-\ndessous), La descente s'effectue par d'autres rampes\nplacees entre les rampes de montée. En C et D, arrivée\nau rez-de-chaussée d'une voiture qui descend du\npremier étage."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c015", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c015", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "85", "page_fin": "90", "image_debut": 15, "image_fin": 28, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.4", "titre_corps": "UN PUISSANT LIBÉRATEUR : LE CORBUSIER", "titre_sommaire": "UN PUISSANT LIBÉRATEUR : LE CORBUSIER", "signature_source": "E. HENVAUX", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 15, "page_imprimee": "85", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.15", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1144, "texte": "UN PUISSANT LIBÉRATEUR :\nLE CORBUSIER\n\n& Dans l'histoire des théories vitales de l'Architecture, la route\nest droite et nette qui unit les deux étapes proches de nous : celle de\n« la construction rationnelle » ,d'Henry Van de Velde, et celle de\n« Vers une Architecture », de Le Corbusier-Saugnier.\nDeux générations successives en marche vers le même but.\nTandis que Van de Velde, dans le chaos des « styles » furieusement\nflorissants, s'oriente avec une lucidité merveilleuse, Le Corbusier,\ns'aidant des seules constructions rationnelles du temps — celles des\ningénieurs — précise, condamne et stimule. Le premier a esquissé\nl'œuvre, le second l'édifie.\nLes écrits de Le Corbusier doit-on craindre de le dire?\ns'adressent à tous les hommes sains, et dont les activités ont provoqué\nen eux l'impérieux désir de vivre en harmonie avec l'époque, d'en\ncomprendre la force et la beauté.\nPourquoi a-t-on imaginé que de tels ouvrages condamnaient le\nsentiment? Condamnation! Oui, certes, et combien cinglante!\nsi l'on entend par « sentiment » la mortelle routine et les mille\nformes d'entrave qu'elle ne cesse d'accrocher chaque jour à toute\nactivité!"}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "86", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.16", "debut_caractere": 26, "fin_caractere_exclue": 1741, "texte": "Appelle-t-on « sentiment » le luxe étonnant où s'ébattenc\nquelques-uns, si ce luxe a pour rançon honteuse la misère de tant\nd'autres? A l'un et à l'autre, Le Corbusier substitue un confort\nminimum nécessaire un « sentiment du confort ».\nEst-ce encore sentiment que nos villes à décors de façades, mais\nmalsaines et encombrées? nos rues « pittoresques », mais qui\ndeviennent toujours plus inutilisables? nos maisons « jolies » (?)\nd'aspect, mais sombres, tristes et dont il n'est guère possible de retirer\nquelque rendement pratique? nos meubles enfin, ornementés,\nmoulurés, monumentaux ou mesquins, vague contribution à la\ncomédie que nous nous jouons à nous-mêmes, mais qui sont impuis\nsants à remplir leur élémentaire fonction?\nDans le plus menu détail, Le Corbusier accuse la faillite de tous\nles instants de notre vie, à nous, les contemporains des paquebots,\ndes avions, des autos! Combien furent étonnés qu'on pût qualifier de\nbeaux ces engins dont ils se servaient, et qui réellement!\nQuel incroyable détour n'a-t-on pas fait faire au sentiment —■=•\nprécisément pour en arriver à négliger les œuvres utiles et ordon-\nnées, tandis qu'on enseignait malsain paradoxe l'utilité et\nl'ordonnance de l'ornement et du décor!...\nAyant jugé avec une sûre acuité les innombrables déformations\nqui accablent l'esprit contemporain et ses diverses manifestations,\nLe Corbusier ne craint pas d'assigner une tâche primordiale à\nl'architecte. Ainsi son œuvre théorique est éminemment constructive,\nau double sens du mot.\nEt l'influence exercée par cette œuvre a dépassé les limites de\nl'Europe.\nEn tout cas, ceux qui ont lu « Vers une Architecture » n'ou-\nblieront pas l'ampleur du problème, posé avec clarté et clarivoyance."}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "87", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.17", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 2086, "texte": "Comprendront-ils tous la tâche qui leur incombe? Même s'ils ont\nété séduits et entraînés par la vivacité nerveuse et souvent ironique\nde cette langue, qui fait songer parfois à un La Bruyère moderne *\n« On ne voit pas jour chez vous. Vos fenêtres sont mal com-\nmodes à ouvrir. Il n'y a pas de vasistas pour aérer comme il y en a\ndans tous les wagons-restaurants. Vos lustres me font mal aux yeux.\nVos staffs et vos papiers de couleur sont insolents comme des valets,\net je remporte chez moi le tableau de Picasso que je venais vous\nofffrir, car on ne le verrait pas dans le bazar de votre intérieur ».\n« Tout le monde s'écrie avec conviction et enthousiasme :\n« La limousine marque le style de notre époque! » et le lit breton se\nvend et se fabrique toujours chez les antiquaires ».\nEt si ces lecteurs sont des architectes ou qui veulent l'être\nsauront-ils, aidés d'un tel guide, retrouver en eux le cours inter-\nrompu du sentiment vrai et l'exprimer profondément? Humblement\nsurtout, spontanément, sans exciter en eux les désirs d'« originalité »,\nsans recourir à « la vanité, qui est la cause des vanités de l'architec-\nture ».\n« Montrons donc le Parthénon et l'auto afin qu'on comprenne\nqu'il s'agit ici, dans des domaines différents, de deux produits de\nsélection, l'un ayant abouti, l'autre étant en marche de progrès. Ceci\nennoblit l'auto. Alors! Alors il reste à confronter nos maisons et nos\npalais avec les autos. C'est ici que ça ne va plus, que rien ne va plus.\nC'est ici que nous n'avons pas nos Parthénons ».\nMais tout est à relire, à citer de ce livre touffu et qui renferme\nbien autre chose que des principes et des critiques! Pourtant sont-ils\nnombreux ceux qui y ont puisé du réconfort et un vigoureux stimu-\nlant d'énergie créatrice? La curiosité, l'étonnement en a poussé bien\nd'autres à parcourir ce livre qui conclut cependant à l'action.\nEvidemment, on ne peut espérer anéantir par un livre habitudes\net préjugés. Mais on peut les ébranler. Les plus clairvoyants, les plus\nvigoureux ont tenté l'expérience : ils participent aujourd hui à"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "88", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.18", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 1956, "texte": "l'œuvre constructive de notre civilisation. Ce sera leur honneur. C'est\ncelui, aussi, de Le Corbusier. Ainsi se forment généreusement les\nélites, sous l'aide d'un champion.\nLa masse, plus lente, hésite.\nCes dernières années ont vu s'édifier, dans notre seul pays, des\nmilliers d'habitations. A quelques exceptions près, toutes s'écrasent\nà la seule confrontation avec nos autos.\nMais nous aurons « nos Parthénons »!\nLes premiers écrits de Le Corbusier ont paru, ainsi qu'on sait,\nquelques années après la guerre, dans la revue « L'Esprit Nouveau »,\nque dirigeaient MM. Ozenfant et Ch. E. Jeanneret. Ceux qui por-\ntent intérêt aux problèmes esthétiques contemporains n'ont pu\noublier la vitalité et l'enthousiasme de « L'Esprit Nouveau ». Ceux-\nlà mêmes savent en quelle puissante mesure cette publication a aidé\nà la libération des arts plastiques, des lettres et de la musique. Pour\nl'architecture vivante, « L'Esprit Nouveau » a fait plus encore,\ngrâce à Le Corbusier.\nDepuis la publication de ses premiers écrits, Le Corbusier a\nréalisé un nombre important de constructions architecturales, édi-\nfiées en illustration des idées si intensément exprimées par lui.\nA Paris, à Lyon, à Bordeaux. Les détracteurs furent, alors,\nnombreux, ainsi qu'il fallait s'y attendre. Ils prétendaient toucher\ndu doigt la réalité issue de l'utopie. C'est ainsi que beaucoup ont\ntenu à déclarer hautement, entr'autres critiques, l'imperfection\ntechnique de plusieurs de ces constructions. Ces détracteurs comme\nbien on pense bâtisseurs et entrepreneurs de métier n'ayant pour\nusage que les petits procédés de construction consacrés par les ans,\nsinon par les siècles, avaient bel à dire sur les inévitables défaillances\nque peuvent offrir des travaux d'expérience. Aussi ne s'en firent-ils\nfaute. Qu'on ajoute à cet état d'esprit la menace de se voir dans\nl'obligation de changer d'habitude, et l'on comprendra l'intérêt\nd'aussi vagues critiques."}, {"page_pdf": 27, "page_imprimee": "89", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.27", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 1874, "texte": "Par ailleurs, on sait nous l'avons annoncé que Le Cor-\nbusier fut appelé par le Werkbund à édifier des constructions d'habi-\ntation à Stuttgart, pour l'Exposition « Die Wohnung » ouverte\nactuellement. D'autre part, le ministre français M. de Monzie ayant\nvisité la Cité Pessac, réalisée par Le Corbusier aux environs de Bor-\ndeaux, a exprimé publiquement l'intérêt qu'il convenait de prendre\nà une telle entreprise.\nOn se rappelle l'hostilité non déguisée qui accueillit les cons-\ntructions architecturales à toiture en terrasse. Voici quelques lignes\nécrites à ce sujet par Le Corbusier, à l'occasion du Salon d'Architec\nture de 1923 (« Esprit Nouveau », n° 19) :\n« On commence à proposer des maisons en terrasses. Evéne-\nment retardataire, mais que nous signalons d'autant plus joyeuse-\nment ». « La terrasse, ne m'en parlez pas, mon cher confrère, j'en\nai essayé une fois, ce fut une catastrophe! » « Pourtant, les usines\nsont depuis longtemps couvertes de terrasses et les plafonds ne\ncoulent pas. Lorsque vous faites de la cuisine, vous mettez dans la\ncasserole ce qu'il faut. En terrasse, il faut faire ce qu'il faut, mon\ncher confrère ».\nC'est souvent par cette mordante ironie que se libère le bon\nsens, dans les écrits de Le Corbusier. Au reste, « Vers une Archi-\ntecture » offre une ample provision de bon sens, à ne prendre même\nque les petites vexations courantes auxquelles est en butte l'archi-\ntecte novateur aux prises avec une clientèle par trop embourgeoisée,\nchose aussi courante, hélas. Il est vrai qu'en tel cas, le bon sens est\nd'un faible poids.\nPrend-on garde qu'un livre vigoureux et essentiellement cons-\ntructif pouvait aider dans cette tâche énorme : engager l'avenir archi-\ntectural?\nAlors, suggérons ceci : que l'on accorde librement, aux étudiants\nde nos écoles d'architecture, le droit de connaître et d'approfondir"}, {"page_pdf": 28, "page_imprimee": "90", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.28", "debut_caractere": 25, "fin_caractere_exclue": 892, "texte": "leur temps. Que parmi le fatras des enseignements issus des Vignole,\ndes Viollet-Leduc, parmi le bourrage de crânes à base de « traités\nde composition classique » d'« éléments de décoration »ou catalogue\ndes styles, que l'on accorde officiellement à ces jeunes la permission\nde réfléchir sur les activités et les moyens d'action contemporains.\nEt que ces instants de réflexion soient guidés par ce livre « Vers\nune Architecture ».\nApprendre à « poser le problème », à « fermer les yeux sur ce\nqui existe » pour résoudre le problème posé. Apprendre surtout à\ndésirer l'action autrement que par la voie des recettes et des artifices.\nCeux qui osent appeler les choses par leur nom savent bien\nqu'il faut aérer les Ecoles, « ces serres chaudes où l'on fabrique des\nhortensias bleus, des chrysanthèmes verts et où l'on cultive les orchi-\ndées malpropres »...\n\nE. HENVAUX."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c017", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c017", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "n. p.", "page_fin": "n. p.", "image_debut": 19, "image_fin": 19, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.4.2", "titre_corps": "Le -LA CITÉ\" Ve ANNÉE", "titre_sommaire": "Le -LA CITÉ\" Ve ANNÉE", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 19, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.19", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1203, "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\nPaquebot ‬“FLANDRE” Cie Transatlantique.\nPaquebot “FRANCE” construit par les Chantiers de\nSaint-Nizaire :\nDe la proportion. — Regardez ceci et songez aux palaoes\nVichy, de Zermatt ou de Biarritz, et aussi aux rues\nneuves de Passy.\nL'“AQUITANIA” Cunard Line\nPour les architectes : Un mur tout en fenêtres, une salle\nà clarté pleine. Quel contraste avec nos fenêtres de\nmaisons qui trouent un mur en déterminant de chaque\ncôté une zone d'ombre rendant la pièce triste et faisant\nparaître la clarté si dure que des rideaux sont indispen-\nsables pour tamiser et effacer cette lumière.\nd'Arès : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\nPLANCHE I\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nI. LES PAQUEBOTS\nLe paquebot “AQUITANIA”\nCunard Line, transporte 3.500 personnes.\nLe “LAMORICIÈRE”, Cie Transatlantique\nAux architectes : Des formes neuves d'architecture, des\néléments à l'échelle humaine, vastes et intimes, la\nlibération des styles étouffants, le contraste des pleins\net des vides, des masses fortes et des éléments graciles.\n“EMPRES OF ASIA\" Canadian Pacifio\n\" L'architecture est le jeu savant, correct et magnifique,\ndes volumes assemblés sous la lumière. \"\n-LA CITÉ\" Ve ANNÉE"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c018", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c018", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "n. p.", "page_fin": "n. p.", "image_debut": 20, "image_fin": 20, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.4.3", "titre_corps": "Le „LA CITÉ” Ve Année", "titre_sommaire": "Le „LA CITÉ” Ve Année", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 20, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.20", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1182, "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\nL' “AQUITANIA” Cunard Line.\nL' “AQUITANIA”, Cunard Line.\nAux architectes : La valeur d'un long promenoir,\nvolume satisfaisant, intéressant ; l'unité de\nmatière, le bel agencement d'éléments con-\nstructifs, sainement exposés et assemblés avec\nunité.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie. Paris\nLe “LAMORICIÈRE” Cie Transatlantique.\nAux architectes : Une beauté plus technique\nO gare d'Orsay !\nL' “AQUITANIA”, Cunard Line.\nA MM. les architectes : Une villa sur les dunes\nde Normandie, conçue comme ces navires, serait\nplus utile que les grands “toits Normands” si\nvieux, si vieux ! Mais vous pourriez me dire que\nceci n'est point du style maritime !\nPLANCHE II\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS...\nI. LES PAQUEBOTS\nL' “AQUITANIA\", Cunard Line.\nLa même esthétique que celle de votre pipe\nanglaise, de votre meuble de bureau, de votre\nlimousine.\n“EMPRESS OF FRANCE” Canadian Pacific.\nUne architecture pure, nette, claire, propre,\nsaine. Contraste : les tapis, les coussins, les\nbaldaquins, les papiers damassés, les meubles\ndorés et sculptés, les couleurs vieille-marquise\nou ballets russes ; tristesse morne de ce bazar\nd'Occident.\n„LA CITÉ” Ve Année"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c019", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c019", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "n. p.", "page_fin": "n. p.", "image_debut": 21, "image_fin": 21, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.4.4", "titre_corps": "LE „LA CITÉ” Ve Année", "titre_sommaire": "LE „LA CITÉ” Ve Année", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 21, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.21", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 473, "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\n“Air Express”\nHydrotricellulaire Caproni\n3.000 chevaux, transporte 100 passagers\n“Air Express” Paris-Londres en deux heures.\nPLANCHE III\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nII. LES AVIONS\nSpad 33 Bleriot, Berline de transport,\nHerbemont, Ingénieur.\nTriplan Caproni\n2.000 chevaux, transporte 30 passagers.\nGoliath Farman, pour bombardements.\n“Air Express” le Goliath Farman.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. 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Cent ans plus tard le Parthénon fixera\nle point culminant de l'ascension.\nFrein Avant Delage.\nCette précision, cette netteté d'exécution, ne\nflattent pas qu'un sentiment nouveau né de la\nmécanique. Phidias sentait ainsi : l'entablement\ndu Parthénon en témoigne. De même les Egyp-\ntiens lorsqu'ils polissaient les Pyramides. C'était\nau temps ,ou Euclide et Pythagore dictaient la\nconduite de leurs contemporains.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie\n„La Cité” Ve Année\nPLANCHE VI\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nIII. LES AUTOS\nParthénon de 447 à 434 avant J.-C.\nLe Parthénon\nChaque partie est décisive, marque le maximum de\nprécision, d'expression, de propottion."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c023", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c023", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "n. p.", "page_fin": "n. p.", "image_debut": 25, "image_fin": 25, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.4.8", "titre_corps": "Le „La Cité” Ve Année", "titre_sommaire": "Le „La Cité” Ve Année", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 25, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.25", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1148, "texte": "LE . CORBUSIER-SAUGNIER\nDelage 1921\nSi le problème de l'habitation, de l'appartement, était\nétudié comme un châssis, on verrait se transformer,\ns'améliorer rapidement nos maisons. Si les maisons\nétaient construites industriellement, en série comme\ndes châssis, on verrait surgir rapidement des formes\ninattendues, mais saines, défendables et l'esthétique\nse formulerait avec une précision surprenante.\nVoisin. Torpédo-Sport, 1921.\nII est plus définitif de porter un jugement sur un\nhomme véritablement élégant que sur une femme\nélégante, parce que le costume masculin est standar-\ndisé. La présence de Phidias à côté d'lchinos et de\nKallicrate est indispensable et aussi sa domination,\nparce que les temples de l'époque étaient tous sur le\nmême type et que le Parthénon les dépasse tous\ndémesurément.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\nPLANCHE VII\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nIII. LES AUTOS\nLe Parhénon\nPhidias, en construisant le Parthénon. n'a pas fait œuvre de construc-\nteur, d'ingénieur, de traçeur de plans. Tous les éléments existaient.\nII a fait œuvre de perfection, de haute spiritualité.\n„La Cité” Ve Année"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c024", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c024", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "n. p.", "page_fin": "n. p.", "image_debut": 26, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.4.9", "titre_corps": "LE „La Cité” Ve Année", "titre_sommaire": "LE „La Cité” Ve Année", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 26, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.26", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 608, "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\nHumbert, 1907.\nHispano-Suiza. — Carosserie Ozenfant, 1911.\nHydrotricellutaire Caproni\nCette image montre comment se créent des organismes\nplastiques, sur la seule indication d'un problème bien\nposé.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\nPLANCHE VIII\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS...\nIII. LES AUTOS\nDelage, Grand Sport 1921.\nBignan-Sport 1921.\nCaproni-Exploration\nLa poésie n'est pas que dans le verbe. Plus forte est\nla poésie des faits. Des Objets qui signifient quelque\nchose et qui sont disposés avec tact, et talent créent\nun fait poétique.\n„La Cité” Ve Année"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c025", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c025", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "90", "page_fin": "90", "image_debut": 28, "image_fin": 28, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.5", "titre_corps": "Notes. «La Cité » a obtenu de pouvoir publier pour ses", "titre_sommaire": "Notes. «La Cité » a obtenu de pouvoir publier pour ses", "signature_source": "E. 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Crès et Cie les ouvrages suivants : « L'Art décoratif\nd'aujourd'hui » et « Urbanisme »."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c026", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c026", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "91", "page_fin": "92", "image_debut": 29, "image_fin": 30, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.6", "titre_corps": "PAQUEBOTS, AVIONS, AUTOS", "titre_sommaire": "PAQUEBOTS, AVIONS, AUTOS", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 29, "page_imprimee": "91", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.29", "debut_caractere": 29, "fin_caractere_exclue": 2370, "texte": "PAQUEBOTS, AVIONS, AUTOS\nSous ce titre, nous avons rassemblé quelques passages des plus frappants, tirés du\nchapitre « Des yeux qui ne voient pas... »(« Vers une Architecture », page 65 et\nsuivantes).\nOn pourrait dédier ces lignes aux architectes, d'une part pour qu'ils aient foi en\nVArchitecture. Aux autres, pour qu'ils voient et comprennent.\nDes ingénieurs anonymes, des mécanos dans le cambouis et la forge,\nont conçu et construit ces choses formidables que sont les paquebots. Nous\nautres terriens, nous manquons du sens d'appréciation et nous devrions bien\nêtre condamnés, pour nous apprendre à tirer notre chapeau devant les œuvres\nde la « régénération », à faire les kilomètres de marche que représente la\nvisite d'un paquebot.\nLes architectes vivent dans l'étroitesse de leur ignorance des règles de\nbâtir et leurs conceptions s'arrêtent aux colombes entre-baisées. Mais les\nconstruceturs de paquebots, hardis et savants, réalisent de* palais auprès\ndesquels les cathédrales sont toutes petites : et ils les jettent sur l'eau!\nNotre époque fixe chaque jour son style. Il est là sous nos yeux. Des\nyeux qui ne voient pas.\nUne société vit d'abord de pain, de soleil, de confort nécessaire. Tout\nest à faire! Tâche immense! Et c'est si fort, si urgent, que le monde entier\ns absorbe dans cette impérieuse nécessité. Les machines conduiront à un\nordre nouveau du travail, du repos. Des villes entières sont à construire, à\nreconstruire, en vue d'un confort minimum, dont le manque prolongé pour-\nrait faire osciller l'équilibre des sociétés. La société est instable, se fissurant\nsous un état de choses bouleversé depuis cinquante années de progrès qui\nont plus changé la face du monde que les six siècles précédents.\nL'heure est à la construction, pas au badinage\nL'art de notre époque est à sa place quand il s'adresse aux élites. L'art\nn'est pas chose populaire, encore moins «poule de luxe». L'art n'est un aliment\nnécessaire que pour les élites qui ont à se recueillir pour pouvoir conduire.\nL'art est d'essence hautaine.\nSi Ton oublie un instant qu'un paquebot est un outil de transport et\nqu'on le regarde avec des yeux neufs, on se sentira en face d une manifesta-\ntion importante de témérité, de discipline, d'harmonie, de beauté calme,\nnerveuse et forte.\nUn architecte sérieux qui regarde en architecte (créateur d'organisme)"}, {"page_pdf": 30, "page_imprimee": "92", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.30", "debut_caractere": 26, "fin_caractere_exclue": 2094, "texte": "trouvera dans un paquebot la libération des servitudes séculaires, maudites.\nLe paquebot est la première étape dans la réalisation d'un monde\norganisé selon l'esprit nouveau.\nIl est un métier, un seul, l'architecture, où le progrès n'est pas de rigueur,\noù la paresse règne, où l'on s en réfère à hier. Partout ailleurs, 1 inquiétude\nde demain harcèle et conduit à la solution : si l'on n'avance pas, on fait\nfaillite.\nMais en architecture, on ne fait jamais faillite. Métier privilégié. Hélas!\nL'avion est un produit de haute sélection.\nLa leçon de l'avion est dans la logique qui a présidé à l'énoncé du pro-\nblème et à la réussite de sa réalisation. Quand un problème est posé, à notre\népoque, il trouve fatalement sa solution.\nLe problème de la maison n'est pas posé.\nIl faut tendre à l'établissement de standarts pour affronter le pro-\nblème de la perfection.\nLe Parthénon est un produit de sélection appliquée à un standart établi.\nDepuis un siècle déjà, le temple grec était organisé dans tous ses éléments.\nLe standart est une nécessité d'ordre apportée dans le travail humain.\nLe standart s'établit sur des bases certaines, non pas arbitrairement,\nmais avec la sécurité des choses motivées et d'une logique contrôlée par\nl'analyse et l'expérimentation.\nEtablir un standart, c'est épuiser toutes les possibilités pratiques et\nraisonnables, déduire un type reconnu conforme aux fonctions, à rendement\nmaximum, à emploi minimum de moyens, main-d'œuvre et matière, mots,\nformes, couleurs, sons.\nLe standart, imposé par la loi de sélection, est une nécessité économique\net sociale. L'harmonie est un état de concordance avec les normes de notre\nunivers. La Beauté domine; elle est de pure création humaine; elle est le\nsuperflu nécessaire seulement à ceux qui ont une âme élevée.\nLE PRESENT NUMERO RENFERME HUIT PLANCHES HORS-TEXTE\nErrata. Nos lecteurs voudront bien lire au bas des illustrations « La Cité », Vol. VI,\nau lieu de Vol. V; ils remarqueront que ipar suite d'une erreur de mise en page la pho-\ntographie au bas à gauche de la Planche II est retournée."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c027", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c027", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "153", "page_fin": "158", "image_debut": 35, "image_fin": 40, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.7", "titre_corps": "ECHOS & NOUVELLES", "titre_sommaire": "ECHOS & NOUVELLES", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 35, "page_imprimee": "153", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.35", "debut_caractere": 56, "fin_caractere_exclue": 3362, "texte": "ECHOS & NOUVELLES\nCONCOURS POUR L'EXECUTION D'UNE\nAFFICHE DE L'EXPOSITION DES ARTS\nDECORATIFS ET INDUSTRIELS, ORGA-\nNISE PAR LA PROVINCE DE BRABANT\nArticle premier. Un concours est ouvert\npour l'exécution d'une affiche annonçant\nl'Exposition annuelle des Arts décoratifs et\nindustriels organisée par la Province de Bra-\nbant en 192 7.\nArt. 2. Les projets doivent être déposés\nau Gouvernement provincial, à Bruxelles, rue\nd uChêne, 22, à l'adresse de M. le Président\nde la Commission organisatrice des Arts dé-\ncoratifs, au plus tard le ler1er septembre.\nArt. 3. Ils sont anonymes et identifiés\npar une devise reproduite sur une enveloppe\nfermée, à joindre à l'envoi et contenant le\nnom du concurrent.\nArt. 4. Sont admis à participer au con-\ncours, les Belges demeurant dans la province\ndepuis 3 ans au moins, et justifiant de la\ncondition de domicile par pièce à joindre\nsous enveloppe fermée, portant la devise.\nArt. 5. Une somme de 1,000 francs\nest mise à la disposition du Jury pour l'allo-\ncation de primes suivant les résultats du con-\ncours, soit au moins 750 francs à l'auteur du\nprojet exécuté.\nLe Jury a le droit de décider qu'il n'y a\npas lieu d'en disposer.\nArt. 6. Le jury est formé des Président\net Membres de la Commission organisatrice\nde l'exposition.\nArt. 7. L'affiche sera de format Jésus.\nElle portera le texte ci-après :\nExposition provinciale\nd'Arts décoratifs et industriels\nProvinciale Tentoonstelling\nvan Sier- en Nijverheidstkunsten\nBruxelles - Brussel\n1927\nUne place sera réservée pour l'indication\ntypographique du local et de la date de 1 ex-\nposition. L'impression sera prévue en trois\ncouleurs.\nArt. 8. Les concurrents joindront à\nleur projet un dessin au trait destiné à être\ncliché pour être reproduit dans les quotidiens\net les publications périodiques, et servir pour\n1 impression d'une affiche d'un format réduit.\nLe projet primé éventuellement devient la\npropriété exclusive de la Province.\nCONCOURS DE RELEVES DE LA S. C.\nA. B. La Société Centrale d'Architecture\nde Belgique ouvre entre tous les architectes\net dessinateurs, sans limite d'âge, son con-\ncours annuel de relevés pour 1927.\nLe concours, réservé à l'architecture de\nl'arrondissement de Bruxelles, sera clos le\n28 novembre 1927.\nLe règlement-programme et la liste des re-\nlevés primés aux concours antérieurs seront\nenvoyés aux intéressés sur demande écrite\nadressée au secrétariat de la S. C. A. 8., Hô-\ntel Ravenstein, à Bruxelles.\nCONSTRUCTION D'HABITATIONS ME-\nTALLIQUES. Un concours est ouvert par\nles Forges de Strasbourg pour l'établissement\nde plans destinés à la construction de bâti-\nments métalliques à usage d'habitations.\nCe concours, qui s'adresse aux architectes,\ningénieurs, etc., de nationalité française, sera\nautant un concours d'idées que de réalisa-\ntion.\nSept primes de 25,000, 10,000, 6,000,\n4,000, 1,500 et 1,000 francs seront\nattribuées par le jury.\nClôture du concours, le 3 octobre, à 8 h.\nProgramme et documentation nécessaire\ncontre 40 francs, sur demande adressée au\nSecrétariat des Forges de Strasbourg, rue\nMontmartre, 1 60, à Paris.\nL'AMENAGEMENT DES ABORDS DU\nPALAIS DE JUSTICE. Tout en rendant\nhommage au talent réel dont certains concur-\nrents ont fait preuve, le jury chargé d'exa-\nminer les différents projets d'aménagement\ndes abords du Palais de justice a été unanime"}, {"page_pdf": 36, "page_imprimee": "154", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.36", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3843, "texte": "à déclarer qu'aucun des projets ne remplisait\nles conditions voulues pour être couronné par\nexcellence. Le jury a primé en seconde ligne\nle projet portant pour devise : « Square »,\nélaboré par M. Ad. Puissant.\nL'exposition des différents projets est ou-\nverte durant le mois d août dans la salle des\naudiences solennelles de la Cour d appel.\nVILLE DE VERVIERS. CONCOURS\nPOUR L'ELABORATION DES PLANS\nRELATIFS A LA CONSTRUCTION D'UN\nMARCHE COUVERT. La Ville de Ver-\nviers met au concours, entre les architectes\nbelges, l'élaboration des plans relatifs à la\nconstruction d'un marché couvert pour la\nvente des denrées alimentaires et des pro-\nduits manufacturés.\nLes projets doivent être remis avant le\nler1er septembre. Des primes de 5,000, 3,000\net 1,500 francs seront allouées aux projets\nprimés. Le Jury sera composé de :\nM. l'Echevin des Travaux, Président;\nM. l'lngénieur-Directeur des Travaux; un\nConseiller communal; deux Architectes dési-\ngnés par le Collège échevinal; un Architecte\ndésigné par l'Association des Architectes; un\nDirecteur des Halles désigné par le Collège.\nRenseignements au bureau des Travaux\nPublics, place du Marché, 41, à Verviers,\ntous les jours de 8 à 1 2 heures.\nPrix des documents (programme et cinq\nfeuilles de plans), 20 francs.\nGRAND-DUCHE DE LUXEMBOURG.\nCONGRES DE L'HABITATION.\nSous ce titre, le journal « Le Peuple » a\ndonné un compte rendu de la séance tenue\nà Luxembourg, par les membres de l'Union\ninternationale de l'habitation et de l'aména-\ngement des villes qui se sont réunis au Palais\ndes fêtes Municipal.\nNous en extrayons ce qui suit :\n« Cette séance avait pour but de reconsti-\ntuer le groupement international et de prépa-\nrer le grand congrès qui se tienrda en juil-\nlet 1928, à Paris.\nL'assemblée, très nomgreuse, comprenait\ndes délégués de vingt-huit nations, les Etats-\nUnis se trouvant pour la première fois repré-\nsentés à cette assemblée.\nParmi les délégués se trouvaient MM. le\nbourgmestre de Zurich; Lipinski, premier\néchevin de Berlin; Henri Moriset, sénateur et\nmaire de Boulogne; Wybauw, échevin\nd'Amsterdam; des représentants des munici-\npalités de Rome et de Milan.\nLa Belgique était largement représentée.\nIl y avait là MM. Vinck, directeur de l'Union\ndes Villes; Vanderswaelmen, président des\narchitectes-urbanistes; Gosseries, Van Bil-\nloen, Seron, Vons et Velghe, de la Société\nNationale des Habitations à bon marché;\nGilles Gérard, député permanent de Liège;\nKestgès, échevin des Travaux de Verviers;\nFrans Fischer, de Schaerbeek, Verwilghen,\ningénieur-urbaniste, etc.\nL'assemblée a constitué un Comité provi-\nsoire chargé de choisir le siège du secrétariat\net de préparer le Congrès de Paris, qui se\ntiendra en même temps que sera ouverte l'ex-\nposition universelle de l'habitation.\nUne communication très intéressante a été\nfaite par M. Kampfmeyer, directeur de l'Of-\nfice des logements de Vienne, dont on con-\nnaît le formidable effort pour la construction\nd'habitations à bon marché. A son, avis, il\nconviendrait de mettre à l'étude, en vue du\ncongrès de Paris, dans les groupements, re-\nvues et publications, les questions suivantes:\nle coût des matériaux et leur standardisation;\nles logements pour familles nombreuses; les\nlogements pour célibataires; les logements\npour familles comprenant un ou plusieurs\ntuberculeux; les logements à bon marché à\ncréer ou maintenir au cœur des grandes villes ;\nles services communs dans les cités ou groupes\nde constructions : cuisines, piscines, locaux\nd'études et de récréation; le contrôle, la con-\nservation et l'inspection des immeubles; les\navantages et inconvénients de la vente, de la\npossession collective et de la possession em-\nphytéotique des immeubles.\nM. Wybauw a proposé l'étude des bases\nsystématiques d'une enquête permanente sur\nles conditions de logement."}, {"page_pdf": 37, "page_imprimee": "155", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.37", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3628, "texte": "M. Fischer a rappelé la nécessité d'étudier\nles moyens de lutte contre les taudis et l'amé-\nlioration hygiénique des immeubles existants.\nToutes ces questions feront l'objet de rap-\nports détaillés.\nSignalons aussi que le Bureau international\ndu Travail s'était fait représenter par un dé-\nlégué à cette assemblée qui ne sera pas sans\nlendemain. Plusieurs questions abordées\nn'ont, en effet, pu être réglées ».\nPRIX EDOUARD FRANÇOIS. En\nsouvenir de leur père, M. Edouard François,\nMM. Célestin, Jean, Auguste et Edouard\nFrançois ont fait don à la Ville de Bruxelles\nd'un capital de 100,000 francs de la dette\npublique de Belgique 3 p.c. 2e série, dont\nles intérêts serviront à créer un prix triennal\nde composition d'architecture monumentale\nà l'Académie Royale des Beaux-Arts de\nBruxelles.\nCe prix sera décerné à la suite d un con-\ncours organisé conformément au règlement\nci-dessous :\nSont admis au concours, les architectes ré-\npondant aux conditions suivantes :\nEtre Belge;\nEtre âgé de moins de 30 ans au ler1er jan-\nvier de l'année du concours;\nEtre élève ou ancien élève des cours supé-\nrieurs d'architecture, Section A, de l'Acadé-\nmie royale des Beaux-Arts de Bruxelles et\navoir obtenu une distinction dans ces cours.\nLes demandes d'admission doivent être\nadressées, par écrit, à M. le Directeur de\nl'Académie Royale des Beaux-Arts, avant le\n20 août.\nLe concours aura lieu en septembre. Pour\nles détails d'organisation, s'adresser à l'Aca-\ndémie Royale des Beaux-Arts, 1 44, rue du\nMidi, à Bruxelles.\nCONGRES INTERNATIONAL DES AR-\nCHITECTES 1927. Ce Congrès se tien-\ndra à La Haye, Amsterdam et Rotterdam, du\n29 août au 4 septembre. Les thèmes portés\nà l'ordre du jour sont :\nA. Les concours internationaux d'archi-\ntectes; B. La protection légale du titre d ar-\nchitecte; C. La protection du droit d'auteur;\nD. La relation entre l'architecte - conseil et\nl'architecte - entrepreneur; E. Le développe-\nment artistique de l'architecture depuis 1 900.\nLa cotisation des membres adhérents du Con-\ngrès est de 1 4 florins (monnaie néerlandaise).\nLa cotisation est de 8 florins pour les da-\nmes accompagnant les membres du Congrès.\nCette cotisation leur donne le droit d'accom-\npagner les congressistes dans les réceptions,\nvisites et excursions.\nLes membres adhérents recevront gratui-\ntement toutes les publications du Congrès.\nLes membres sont priés d'envoyer directe-\nment le montant total de ces cotisation*\n(membres adhérents et dames) à l'adresse\ndu trésorier du comité, Ir. A. J. v. d. Steur,\nHarmoniehof, 341, Amsterdam, Hollande,\npar mandat-poste ou bien par virement à son\ncompte chèque postal n° 44701.\nEn cas d'empêchement, ces cotisations se-\nront retournées si la communication en est\nparvenue au bureau avant le 22 août.\nLe programme détaillé des excursions et\nréceptions ainsi que la liste des participants\nseront communiqués ultérieurement.\nCONCOURS - EXPOSITION DE MAI-\nSONS INDIVIDUELLES EN 1927. Le\ncomité de patronage des Habitations à Bon\nMarché et de la Prévoyance sociale du Dé-\npartement de la Seine ouvre un Concours de\nprojets de maisons à bon marché pour le lo-\ngement d une seule famille.\nLe prix de la construction proprement dite\nne devra pas dépasser 38,000 francs sil\ns'agit d'une maison de trois pièces plus la\ncuisine, et 45,000 francs s'il s'agit d'une mai-\nson de quatre pièces plus la cuisine.\nLe concours est ouvert à tous les architec-\ntes français, étant entendu que chacun ne\npourra présenter plus de trois maisons. Tou-\ntefois, chaque concurrent pourra présenter mx\ngroupement de maisons.\n(« Art et Décoration », mars 1927.)"}, {"page_pdf": 38, "page_imprimee": "156", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.38", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3949, "texte": "PRIX D. I. M. DU MEILLEUR FILM\nMODERNE FRANÇAIS. La Société D.\nI. M., désireuse d'encourager la création et\nla diffusion des plus belles œuvres moder-\nnes, crée un prix annuel qui portera son nom\net sera décerné par un comité composé de\nvingt-cinq membres, au décorateur ou au\nmetteur en scène qui aura réalisé le film se\ndéroulant dans un milieu le plus essentielle-\nment moderne possible, et présentant les\ncréations plastiques tant au point de vue ar-\nchitectural qu'installation intérieure et mo-\nbilier, offrant le plus de mérite.\nLa qualité des œuvres plastiques repro-\nduites par le film seront prises en considéra-\ntion avant les qualités cinégraphiques, qui ne\nseront examinées que pour créer une discri-\nmination entre des films de qualité plastique\ncomparable.\nCe prix est créé pour récompenser le film\nfrançais nouveau le plus méritoire, qui sera\nprojeté publiquement sur l'écran, du mois\nd'avril 192 7 au mois d'avril 1928.\nLe montant de ce prix est fixé à 10,000\nfrancs. Le Comité pourra diviser le montant\ndu prix entre le décorateur et le metteur en\nscène, dans les cas spéciaux qui pourraient\nse présenter.\nLes candidats qui désireront attirer l'atten-\ntion du jury pourront en cours d'année poser\nleur candidature en fournissant tous docu-\nments de nature à éclairer le comité.\n(« Art et Décoration », mars 1927).\nLA SECTION D'ARCHITECTURE est\nactuellement ouverte au Salon de Paris de\ncette année. Nous y signalons surtout la\n« Cité-Cinéma », vaste projet de l'architecte\nDoyou.\nLEIPZIG. L'EXPOSITION INTERNA-\nTIONALE DU LIVRE, organisée par la mu-\nnicipalité de Leipzig, a été inaugurée en pré-\nsence des autorités et des représentants offi-\nciels des vingt nations qui participent à cette\nmanifestation.\nLe délégué belge, M. Henry Vandevelde,\ndirecteur de l'lnstitut Supérieur des Arts dé-\ncoratifs, qui représente à la cérémonie d'ou-\nverture l'Association belge de propagande\nartistique à l'étranger, a pu constater, de l'avis\nd'ailleurs unanime des personnalités les plus\ncompétentes réunies à Leipzig à cette occa-\nsion, qu'une des sections qui attirent le plus\nvivement l'attention est celle de la Belgique\nqui présente des œuvres extrêmement origi-\nnales d'artistes tels que Masereel, Jozef Can-\ntré, Jooris Minne, Edgard Tytgat, Ramah,\netc., dont les illustrations et les estampes sont\nparticulièrement remarquées.\n(D' un quotidien bruxellois).\nLE LIe CONGRES DES ARCHITECTES\nFRANÇAIS, organisé par la Société Centrale\ndes Architectes, s'est tenu cette année à Dijon\net à Paris, du 30 juin au 9 juillet.\nLE CIMENT DE LAITIER. Jusqu'en\nces derniers temps, le ciment de laitier avait\nété considéré un peu comme le parent pau-\nvre du ciment Portland, en sorte que ses ap-\nplications étaient plutôt restreintes et qu'on\nhésitait à l'employer pour l'exécution de tra-\nvaux en béton armé en élévation ou même\npour la confection de poutres ou dalles.\nIl existe cependant des ciments de laitier\ndont l'emploi peut concurrencer facilement\nles ciments Portland pour l'exécution de ce\ngenre de travaux. A ce propos, il est intéres-\nsant de signaler que la Société des Hauts\nFourneaux d'Ougrée-Marihaye a fait cons-\ntruire en ses usines d'Ougrée (Belgique) des\ninstallations gigantesques en béton armé pour\nTemmagasinage des minerais et du charbon.\nCes constructions, qui passent pour être les\nplus grandes de ce genre existant sur le con-\ntinent européen, ont été exécutées entière-\nment en laitier concassé et broyé et en ciment\nde laitier. M. G. Magnel, chargé des cours à\nl'Université de Gand, ingénieur-conseil char-\ngé de la vérification des plans et de la sur-\nvellance de l'exécution de ces travaux, publie\ndans le numéro d'avril de la revue mensuelle\n« La Technique des Travaux » une étude\ntrès complète intitulée « Etude expérimen-\ntale sur le ciment de laitier », dans laquelle\nil expose le résultat des nombreuses expé-\nriences faites par lui au cours des travaux."}, {"page_pdf": 39, "page_imprimee": "157", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.39", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3730, "texte": "expériences portant notamment sur la résis-\ntance à la compression et à la traction des\nbétons au ciment de laitier.\nCette étude intéressera certainement tous\nles Ingénieurs, Architectes et Entrepreneurs,\nqui commencent à se rendre compte qu'il est\nde leur intérêt d'abandonner les vieilles re-\ncettes concernant les compositions des mé-\nlanges et de les remplacer par des règles\nscientifiques, soigneusement contrôlées, per-\nmettant d'obtenir un maximum de résistance\npour un minimum de dépenses.\nASSOCIATION DES TECHNICIENS\nBELGES DE CONSTRUCTIONS CIVILES.\nOn nous demande d'attirer l'attention de\nnos lecteurs sur l'existence de cette Associa-\ntion dont le but principal est de soutenir et\npropager l'enseignement technique profes-\nsionnel et d'en développer le perfectionne-\nment.\nCet enseignement devient une nécessité\npour tous les techniciens soucieux de réagir\nefficacement contre les difficultés tant tech-\nniques que pratiques de l'heure actuelle.\nGrâce au concours et à la collaboration de\nprofesseurs connus, l'Association des Tech-\nniciens Belges de Constructions Civiles, per-\nfectionnement professionnel, tout en organi-\nsant des cours de perfectionnements tels que\nbéton armé, stabilité des constructions,\nchauffage, génie civil, restauration des mo-\nnuments, mathématiques supérieures, etc.,\npoursuit son œuvre par des conférences, des\nvisites de chantiers, d'usines et d établisse-\nments scientifiques, des voyages d'études en\nBelgique et à l'étranger, fournit une docu-\nmentation générale des constructions civiles,\net aux industriels, bureaux d études et entre-\nprises du bâtiment et travaux publics, des\ntechniciens aptes à remplir les emplois qui\ndeviendraient vacants dans leurs entreprises.\nLe Groupement de Bruxelles a son siège\nsocial, rue de la Montagne, 52, à Bruxelles.\nTUYAUTERIES DE GAZ\nLa Compagnie Anonyme du Gaz de St-\nJosse-ten-Noode a envoyé récemment aux\ninstallateurs le tableau ci-joint des dimen-\nsions intérieures à donner aux tuyaux, d'ali-\nmentation des appareils d éclairage et de\nchauffage paT le gaz.\nElle signale que ces dimensions doivent\nêtre rigoureusement observées et qu une\ntuyauterie ne pourra être raccordée à ses ré-\nseaux de distribution de gaz que si les dia-\nmètres de ses différentes parties sont con-\nformes à ceux indiqués.\nOn peut d'ailleurs adopter ces dimensions\nd'une façon générale et admettre que pour\nobtenir une bonne distribution du gaz, on\ndoit donner, dans les conditions ordinaires,\nles diamètres ci-après aux tuyaux d'alimen-\ntaton des appareils d'éclairage et de chauf-\nfage :\nTuyaux de distribution de :\n1 bec (140 litres) . . 0.0130= 1/2 pouce\n2 à 5 becs (700 li.) . 0.0190 = 3/4 pouce\n6 à 10 becs 1 m:! 400 . 0.0255 =4/4 pouce\n11 à 20 becs 2m3800 . 0.0320 = 5/4 pouce\n21 à 30 becs 3m3600 . 0.0380 = 6/4 pouce\n50 à 1 00 becs de 7 à 14m 5 0.0510 = 2 pouces\nDE L'EMPLOI DES COULEURS DANS\nLES RECLAMES. Une firme anglaise a\nfait des essais afin de se rendre compte quel-\nles étaient les combinaisons de couleurs les\nplus visibles à distance en plein jour.\nVoici les conclusions auxquelles on est ar-\nrivé, dans l'ordre de la visibilité :\nLettres noires sur fond jaune;\nLettres vertes sur fond blanc;\nLettres rouges sur fond blanc;\nLettres bleues sur fond blanc;\nLettres blanches sur fond bleu;\nLettres noires sur fond blanc;\nLettres jaunes sur fond noir;\nLettres blanches £ur fond rouge;\nLettres blanches sur fond vert;\nLettres blanches sur fond noir;\nLettres rouges sur fond jaune;\nLettres vertes sur fond rouge;\nLettres rouges sur fond vert. (Bouwen.)\nLES TRAVAUX D'ASSAINISSEMENT\nDU DEPARTEMENT DE LA SEINE. La\nsolution du problème de l'assainissement du\ndépartement est rendue urgente par l'ac-"}, {"page_pdf": 40, "page_imprimee": "158", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.40", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 2397, "texte": "aroissement considérable de la population de\nla banlieue parsienne qui doit atteindre\n2,500,000 habitants avant dix ans.\nVoici quelques détails concernant l'éva-\ncuation des eaux d'égouts du département.\nEn 1876, on envisagea un instant le pro-\njet d'un canal conduisant à la mer les eaux\nusées. Mais on se rallia au système préconisé\npar les techniciens : l'épuration par le sol.\nJusqu'en 1 908, les installations (réalisées suf-\nfirent au bon fonctionnement de l'épaaiidage.\nDepuis, la situation est devenue de plus\nen plus critique. « Commencé en 1883, l'as-\nsainissement de la banlieue est resté à peu\nprès stationnaire, alors que la population est\n3 1/2 fois plus nombreuse! » (M. Montar-\nron). Les trois manières d'évacuation des\neaux usées sont actuellement :\nLe réseau des égouts parisiens;\nLes champs d'épandage de Créteil (avec\nla station d'épuration de Mont-Merly).\nEnfin, l'écoulement dans la Seine et la\nMarne.\n29 communes ont leurs égouts raccordés\naux collecteurs parisiens; 5 communes ont\nleur eaux refoulées dans les champs d'épan-\ndage; tandis que les eaux de 50 communes\nvont polluer la Seine et la Marne. En aval,\nles services industriels, en amont fleuve et\nrivière alimentent les communes d'une eau\nsouvent altérée.\nOn se rend facilement compte que l'aug-\nmenattion considérable des eaux usées (sur-\ntout par T application généralisée du tout à\nl'égout) crée une situation alarmante pour la\nsanté publique.\nUn intéressant rapport fut présenté ré-\ncemment au Conseil Municipal, exposant le\nproblème de l'assainissement du départe-\nment. Les auteurs, MM. Lemarchand, Puech,\nMarin et Colly, énumèrent d'abord les sys-\ntèmes envisagés, depuis les premiers projets,\nen 1885 puis en 1893, en 1907, en 1909,\njusqu'en juillet 1914, où un nouveau pro-\ngramme fut voté, dont la réalisation devait\ncoûter 72 millions et demi, et qui fut arrêtée\npar la guerre.\nEn 1922, la question fut reprise, avec un\ndevis de 12 7 millions et demi.\nLes rapporteurs envisagent pour l'ac-\nutelle réfection et mise au point d'un nou-\nveau programme complet la dépense de\n600 millions. Ce programme comporte : la\nsuppression de l'établissement de Mont-Mely,\nla création d'une station d'épurement à\nAchères, la construction de deux nouveaux\ncollecteurs, l'un venant de Charenton à La\nFrette; l'autre destiné aux eaux d'aval, entre\nClichy et Achères."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c028", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c028", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "158", "page_fin": "160", "image_debut": 40, "image_fin": 42, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.8", "titre_corps": "STANDARDISATION", "titre_sommaire": "STANDARDISATION", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 40, "page_imprimee": "158", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.40", "debut_caractere": 2399, "fin_caractere_exclue": 3450, "texte": "STANDARDISATION\nFORMAT STANDARD DES CARTES\nPOSTALES. L'Association belge de Stan-\ndardisation nous a adressé l avis suivant :\nL'Administration des Postes autorise l'em-\nploi de cartes postales au FORMAT STAN-\nDARD A 6 (10,5 X 14,8 cm.).\nAvez-vous profité du cadeau que l'Admi-\nnistration vous a fait?\nLa carte A 6 a une surface supérieure de\n25 p. c. à celle de l'ancienne carte officielle\n(9 X 1 4 cm. ). Elle suffit fréquemment pour\nune communication qui, autrefois, exigeait un\nmémo.\nChaque fois que vous utiliserez ainsi une\ncarte A 6, vous économiserez le prix d'une\nenveloppe et 20 centimes de frais de port.\nNous vous indiqueront prochainement le\nmoyen de réaliser une deuxième économie.\nL'ETAT ACTUEL DE LA STANDAR-\nDISATION EN ANGLETERRE ET AUX\nETATS-UNIS. De sérieux efforts sont\ntentés en Angleterre en vue d'obtenir une\nsimplification aussi grande que possible des\nméthodes et types industriels, et une réduc-\ntion au minimum des différentes dimensions\nd'articles appartenant à toutes les branches\nde la production. On y a constaté qu'il y"}, {"page_pdf": 41, "page_imprimee": "159", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.41", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 4059, "texte": "avait un excès considérable de variété dans\nles articles fabriqués en grande ou petite sé-\nrie, et que 80 p.c. des ventes réalisées pour\nces articles portaient sur moins de 20 p.c.\ndes numéros catalogués. Par conséquent, on\npouvait espérer qu'en supprimant 80 p.c. de\nces articles judicieusement choisis, on arrive-\nrait à donner à peu près satisfaction aux be-\nsoins de la clientèle; pour certaines qualités\nindustrielles, la proportion des articles sup-\nprimés pourrait même dépasser ce taux.\nD 1 autre part, on a, depuis quatre ou cinq\nans, travaillé suivant ces principes à la sim-\nplification des industries américaines, en as-\nsociant aux études entreprses dans ce but le\n« Fabricated Production Département de la\nChambre de Commerce », sous la direction\nunique de M. Hoover.\nD'une étude, publiée par le « Times Trade\nand Engineering Supplément », et résumée\npar le « Génie Civil » du 14 mai dernier,\nil résulte que l'effort de cette organisation\naméricaine a porté déjà sur 400 branches\nindustrielles distinctes, et qu'il a produit des\navantages marqués. Pour certans produits,\non est encore un peu gêné par des considé-\nrations de mode; mais le mouvement éco-\nnomique qui tend à établir la standardisa-\ntion est si fort qu'il entraîne toutes les indus-\ntries dans un effort de simplification, avec\ndes résultats dont l'es chiffres suivants prou-\nvent l'importance numérique.\nPour les appareils de laboratoire, nécessai-\nrement variés, le nombre de modèles a été\nréduit de 2,800 à 1,400, soit 50 p.c. de di-\nminution.\nPour les douilles de lampe, dont la va-\nriété très grande n'était nullement nécessaire,\nla proportion des types éliminés est beau-\ncoup plus élevée : elle atteint 96 p.c., avec\nune réduction de 1 79 types à 6 seulement.\nDu même ordre, est la réduction imposée\naux roues de voitures, qui ne comptaient pas\nmoins de 179 types, et qui n'en comptent\nplus que 4, soit une réduction de 98 p.c.\nDans la robinetterie, il n'existait pas\nmoins de 1 7,000 modèles, qu'on a pu res-\ntreindre à 610, en réduisant ainsi de 96 p.c.\nle nombre de types.\nPour la fabrication des bouteilles, l'élimi-\nnation a été de 90 p.c. ; pour les chaînes, de\n60 p.c.; pour les cigares, de 96 p.c.; pour\nles horloges, de 87 p.c.; poux les cols, de\n83 p.c.; pour les piles sèches, de 65 p.c.;\npour les lampes de poche, de 73 p.c.; pour\nles courroies, de 29 p.c.; pour les papiers,\nde 85 p.c.; pour les pavés, de 89 p.c.; pour\nles crayons, de 64 p.c. ; pour les couteaux\nde poche, de 80 p.c.; pour les organes des\nappareils de chauffage, de 88 p.c. ; pour les\npneumatiques, de 89 p.c.; pour les articles\nde toilette, de 67 p.c.; etc.\nDes réductions analogues pourraient être\nréalisées dans un grand nombre d'industries\net concourir à un abaissement appréciable\ndes prix de revient.\nVERS LA STANDARDISATION DES\nAGGLOMERES EN BETON. D'impor-\ntantes simplifications ont été récemment ap-\nportées aux blocs en bétont briques et tuiles\nen béton, à une conférence tenue entre les\nfabricants, négociants et employeurs de pro-\nduits en béton tenue à Chicago sous les aus-\npices de la division de la « Pratique simpli-\nfiée » du Ministère du Commerce des Etats-\nUnis.\nAlors qu'auparavant on offrait des blocs\nen béton de 30 longueurs, 20 hauteurs et\n26 largeurs différentes, il a été décidé que la\nhauteur normale serait de 1 94 mm., une lon-\ngueur uniforme de 400 mm. et des largeurs\nde 152, 203, 254 et 305 mm.; H a aussi été\nvoté que les tolérances seraient de 3 mm.\npour la hauteur et la longueur et de 6 mm.\npour la largeur, au-dessous des dimensions\nnormales.\nLes briques en béton qui se fabriquaient\njusque-là, tant dans les briques communes\nque pour celles de parement, en 6 longueurs,\n7 largeurs et 6 hauteurs, ont été normalisées\nà 203 mm. de longueur ,5 7 mm. de hauteur\net 95 mm. de largeur.\nLes tuiles de bâtiment en béton compor-\ntaient 6 longueurs, 7 largeurs et 5 épaisseurs;\nelles ont été ramenées à une longueur nor-\nmale de 305 mm. Pour celles ayant à sup-\nporter des charges, la hauteur normale adop-"}, {"page_pdf": 42, "page_imprimee": "160", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.42", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 4131, "texte": "tée est de 127 mm. et les largeurs de 95,\n203 et 305 mm. Pour les cloisons, outre la\nlongueur normale de 305 mm., on a adopté\ndes épaisseurs de 76, 102, 152, 203t 254 et\n305 mm. Dans cette catégorie d'unités, la\ntolérance en plus ou en moins pour chacune\ndes trois dimensions, ne doit pas dépasser\n3 p.c. (« Concrète »).\nSTANDARDISATION DES TUYAUX EN\nFONTE A EMBOITEMENT ET CORDON\nL'Association Belge de Standardisation\nvient de faire paraître, sous le n° 22 1926,\nle premier fascicule d'une série consacrée\naux tuyauteries et appareils de distribution\nd'eau.\nCette question a été mise à l'étude en\n1920, sur l'initiative d'un constructeur. La\nnote présentée à la Commission générale de\nTA. B. S., à l'appui de la proposition, dit\nque l'unification des modèles de tuyaux, rac-\ncords et appareils (vannes, bouches à incen-\ndie, bornes-fontaines, etc.) serait un réel\navantage pour les services publics de distri-\nbution d'eau et pour les entrepreneurs de\ntravaux de canalisation. Elle les décharge-\nrait du souci de l'examen, de l'étude et du\nchoix à faire entre les types multiples actuel-\nlement employés.Les services publics seraient\nainsi plus à l'aise dans l'exploitation, n'ayant\nplus à prévoir et à emmagasiner pour les ré-\nparations, des pièces de rechange de tout\ngenre, ce qui est une sérieuse complication.\nLa Commission technique, prévue par les\nstatuts de l'A. B. S., fut composée des repré-\nsentants du Ministère de l'lntérieur (Adminis-\ntration de l'Hygiène), des Gouvernements\nprovinciaux, des Villes de Bruxelles et de\nLiège, de la Société Nationale des Distribu-\ntions d'Eau, de la Compagnie intercommu-\nnale bruxelloise des Eaux, de l'Antwerp Wa-\nter Works C° Ltd et de la Fédération des\nConstructeurs de Belgique.\nDeux projets élaborés par une sous-com-\nmission furent soumis à l'enquête publique,\nle premier relatif aux tuyaux droits, en 1922»\nle second concernant les raccords, en 1923.\nL ensemble du projet, légèrement amendé\nà la suite des enquêtes, fut adopté par la\nCommission dans son assemblée plénière du\n1 0 juin 1 924, et transmis à la Commission\ngénérale de l'A. B. S. pour approbation défi-\nnitive.\nSe ralliant à la suggestion faite par le dé-\nlégué hollandais, à la conférence tenue à Zu-\nrich quelques jours plus tard, à l'invitation\nde l'Association suisse, la sous-commission\ndécida, le î 8 août 1 924, de soumettre à un\nnouvel examen le projet déjà approuvé, dans\nl'intention de préparer la voie à une standar-\ndisation internationale des tuyaux et raccords\naux dimensions métriques.\nLa nouvelle étude, poursuivie en liaison\nétroite avec l'Association hollandaise, abou-\ntit le 30 juin 1925, à l'adoption d'un nou-\nveau projet pour les tuyaux droits et qui fut\nsoumis à la conférence technique internatio-\nnale réunie à Zurich du 26 octobre au 9 no-\nvembre 1 925. La discussion fit constater que\nles études en cours dans différents pays con-\nduisaient à des résultats concordant sensible-\nment, sur les points essentiels, avec les con-\nclusions adoptées par les commissions tech-\nniques hollandaise et belge. La conférence\nestima cependant préférable de limiter pro-\nvisoirement la standardisation internationale\naux seules dimensions dont l'identité est in-\ndispensable pour assurer l'interchangeabilité.\nLa sous-commission a modifié la disposi-\nçon à faire apparaître nettement ces dimen-\nsions et a soumis son projet à la Commission\nprincipale. Comme conséquence des obser-\nvations faites par certains membres de celle-ci\nquelques retouches ont encore été apportées,\net il en est résulté le texte publié aujourd'hui.\nLe rapport n° 22 peut être obtenu, franco\nde port en Belgique, au prix de 2 francs en\ns'adressant à l'Association Belge de Stan-\ndardisation, 33, rue Ducale, à Bruxelles.\nPour l'étranger, ajouter fr. 0.50 par exem-\nplaire.\nLe paiement est à faire, au moment de la\ncommande, au crédit du compte chèques-\npostaux n° 218.55 du secrétaire, M. Gustave\nL. Gérard. Une simple mention sur le talon\ndu bulletin de versement ou mandat de vire-\nment suffit, surtout si l'on veut bien l'enca-\ndrer de façon à attirer l'attention."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c029", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c029", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 43, "image_fin": 43, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.9", "titre_corps": "Sommaire du numéro 9 de “LA CITÉ„", "titre_sommaire": "Sommaire du numéro 9 de “LA CITÉ„", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 43, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.43", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 180, "texte": "Sommaire du numéro 9 de “LA CITÉ„\nPages\nUn puissant libérateur : Le Corbusier, par E. Henvaux ..••••• 85\nPaquebots, avions, autos, par Le Corbusier •••••••\nHuit plances hors-texte."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c030", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c030", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 43, "image_fin": 43, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.10", "titre_corps": "Sommaire du numéro 9 de “TEKHNÉ„ supplément de la Revue “La Cité „", "titre_sommaire": "Sommaire du numéro 9 de “TEKHNÉ„ supplément de la Revue “La Cité „", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 43, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.43", "debut_caractere": 182, "fin_caractere_exclue": 1485, "texte": "Sommaire du numéro 9 de “TEKHNÉ„\nsupplément de la Revue “La Cité „\nLa Jonction Nord-Midi, par S. Jasinsky • . . • • • • • • '\nLa grande question des garages, chapitre II (11 illustrations), par P. Fournjer • . •\nECHOS ET NOUVELLES : Concours d'affiche de la province du Brabant . . • 153\nConcours de relevés de la S. C. A. B. • . . • • • • • • • J\nConstructioin d'habitations métalliques • • •• • • • • • •\nL'aménagement des abords du Palais de Justice . • • • • • •\nConcours pour marché couvert à Verviers • •• • • • • • *\nCongrès de l'Habitation à Luxembourg • • •• • • • • • *\nPrix Ed. François . • • • • • > • * # #\nCongrès international des architectes • . • • • • # *\nConcours-Exposition de maisons . . • • • • • • • # r .\nPrix D. I. M. pour le meilleur film moderne . • • • # • #\nExposition internationale du Livre à Leipzig • • • • • • • •\nLe Ciment de laitier . . . • • • • • * # ,r y\nAssociation des Techniciens belges de constructions civiles • • • • • * y\nTuyauteries de gaz j y\nDe l'emploi des couleurs dans les reclames • •• • • • • * * - y\nLes travaux d'assainissement du département de la Seine . • • • • * j\nFormat standard des cartes postales . . • • • • • * * j\nVers la standardisation des agglomérés en béton :•••••** j\nStandardisation des tuyaux en fonte à emboîtement et cordon • •"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c031", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c031", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 43, "image_fin": 43, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.11", "titre_corps": "[Publicité]", "titre_sommaire": "[Publicité]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 43, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.43", "debut_caractere": 1487, "fin_caractere_exclue": 2297, "texte": "Pour lis consMiens métalliques, employez\nla FERRILINE\nLE MEILLEUR PROTECTEUR DU FER. DE LA\nPLUS GRANDE DURABILITE ET DU PLUS BEL\nEFFET POUR TOUTES CONSTRUCTIONS ME-\nTALLIQUES.\nLes qualités extraordinaires de ce produit l'ont fait\nadopter par les grandes administrations. Nom-\nbreuses références.\nLA FERRILINE résiste aux influences atmosphé-\nriques,\nLA FERRILINE est très élastique pour pouvoir\nsuivre les dilatations et contractions des\nmétaux.\nLA FERRILINE a un pouvoir couvrant supérieur\nà toute peinfture et à tout produit similaire.\nRefuser toutes les imitations et contrefaçons qui\nne possèdent aucune des qualités de la FERRILINE\nNOTICES ET PRIX SUR DEMANDE\nSeuls Fabricants pour la Belgique et les Psyi-Bu\nLes Fils LEW-FINGER, Bmillis-laiken\n32 et 34, rue Edmond Toilenaere.\nCOULEURS. EMAUX. VERNIS\n37»"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-06-01-c032", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-06_01#c032", "volume": "bmtnaac_1927-06_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 43, "image_fin": 43, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.2.12", "titre_corps": "[Publicité]", "titre_sommaire": "[Publicité]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 43, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.43", "debut_caractere": 2299, "fin_caractere_exclue": 2902, "texte": "$\nSous-Toitures en Ciment Armé n\nECONOMIQUES ET TRES LEGERES\nformant plafond isolant pour ardoises, tuiles, zinc\net ardoises artificielles, fabriquées en béton spé-\ncial empêchant la formation des condensations. LA\nsous-toiture est pourvue de latteaux d'attache en\nbéton pour la toiture et se place sur chevrons en\nbéton, en bois ou en fer distants à 1 m. d axe.\nVoliges en ciment arme spécial cleuable.\npour ardoises naturelles et artificielles.\nS'adresser : F. PEETERS Société Anonyme\n7, AVENUE DES NATIONS, BRUXELLES\nTéléphone : 407,55\nMilliers de références.\nFabrique raccordée à la gare de Haren-N."}]}], "pages_ocr_originales": [{"page_pdf": 1, "page_imprimee": "couv. 1", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.1", "texte": "NUMERO\n9i .\ni\n}\nVOLUME VI\nJUIN-JUILLET\n19 2 7\nLE Nf FS. 2SJ\nETRANGER 3"}, {"page_pdf": 2, "page_imprimee": "couv. 2", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.2", "texte": "KfcVUt MENSUELLE BELGE\nLA CITÉ\nURBANISME s ARCHITECTURE H ART PUBLIC\nRECONSTRUCTION\nDES RÉGIONS DÉVASTÉES\nORGANE DE LA SOCIETE BELGE DES URBANISTES\nET ARCHITECTES MODERNISTES (S. B. U. A. M.)\nREDACTEURS :\nMM. Fern. BODSON, architecte (Bruxelles) ; J. DE LIGNE, architecte\n(Bruxelles) ; J. EGGERICX, architecte (Bruxelles) ; Huib. HOSTE, architecte\n(Bruges); Raymond MOENAERT, architecte (Bruxelles); L. van der\nSWAELMEN, architecte-paysagiste (Bruxelles) ; J. M. van HARDEVELD\nAmsterdam) ; Secrétaire de la Rédaction : M. Raph. VERWILGHEN,\nIngénieur Urbaniste (Bruxelles) ; Secrétaire-adjoint : Emile HENVAUX\n(Bruxelles).\nCOLLABORATEURS\nARCHITECTES :\nRichard ACKE (Courtrai) ; H. P. BERLAGE (La Haye) ; H. J. BIRNSTINGL\nA. R. E. B. A. (Londres); Gaston BOGHEMANS (Menin); J. BORLEE\n(Jodoigne) ; Pierre BOURDEIX (Reims) ; Victor BOURGEOIS (Bruxelles) ;\nCh. CONRARDY (Bruxelles) ; Julien de RIDDER (Bruxelles) ; Marcel\nGUILLEMINAULT (Paris); Léon GRAS (Anvere) ; J. E. HOEBEN\n(Bruxelles); V. HUSZAR (Hollande); LE CORBUSIER SAUGNIER\n(Paris) ; Edw. LEONARD (Anvers) ; J. J. P. OUD (Rotterdam, Hollande) ;\nJozef PEETERS (Anvers) ; Gust. SCHLEIGHER (Allemagne) ; F. SEROEN\n(Bruxelles); Raym. THIBAUT (Bruxelles); Carlos THIRION (Verviers) ;\nHenri VAN DE VELDE (La Haye, Hollande); Théo van DOESBURG\n(Paris); P. VORIN (Paris); E. A. VAN TONDEREN (Bruxelle®).\nCRITIQUES D'ART :\nMaurice CASTEELS (Bruxelles) ; André de RIDDER (Anvers) ; Elie FAURE\n(Paris) ; FIERENS-GEVAERT (Bruxelles) ; Julien LEONARD (Paris) ; Paul\nLEON (Paris); Jacques MESNIL (Paris); Léon ROSENTHAL, Paris), etc.\nTECHNICIENS :\nCharles de GRONCKEL (Bruxelles); A. KNAPEN (Bruxelles); L. J. SERIN\n(Bruxelles), etc., etc.\nLes Rédacteurs et Collaborateurs sont seuls\nresponsables de leurs articles. Il sera rendu\ncompte dans « La Cité » de tout ouvrage dont\ndeux exemplaires seront envoyés à la Revue\nPour la rédaction, l'administration et le\nau Siège de la Revue : 10, Place Loix, Saint-Gilles-Bruxelles-\nPour la vente au numéro s'adresser exclusivement aux librairies. Dépôt\nprincipal : Librairie LAMERTIN, 58-62 Coudenbérg, Bruxelles.\nABONNEMENT: Belgique, 25 francs; Etranger, 30 francs.Le numéro, 2 fr. 50.\nLes abonnements peuvent se prendre en versant leur montant au crédit du\nCompte chèques postauxn° 166.21 (Revue « ».)\nplément de 3 francs les numéros seront\nloppe cartonnée."}, {"page_pdf": 3, "page_imprimee": "137", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.3", "texte": "TEKHNE\nREVUE D'INFORMATION CONSACRÉE A\nL'ARCHITECTURE, L'URBANISME, L'ART PUBLIC\nET A LA TECHNIQUE DU BATIMENT\nLA JONCTION NORD-MIDI\n\nIRE1RE ANNÉE (NOUVELLE SÉRIE)\nNUMÉRO 9. JUIN-JUILLET 1927\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nNous avons déjà consacré à cette impor-\ntante question, dans la forme rogatoire qui\nconvient à ces études préliminaires, deux arti-\ncles de critiques subjectives et psychologique.\nNanti cette fois d'un nouvel apport docu-\nmentaire, nous tentons de situer, en toute ob-\njectivité, dans le cadre historique -des grandes\nréalisations administratives en matière de tra-\nvaux publics, cette conception grandiose,\nmais rationnelle, née des préoccupations\nprescientes de nos grands administrateurs de\nvilles : le Roi Léopold 11, les Bourgmestres de\nBrouckère, Anspach et Buis.\nLa jonction de nos grands réseaux ferro-\nviaires Nord et Sud constitue naturellement\nle prolongement, la suite d'une politique ad-\nministrative à laquelle nous devons le voû-\ntement de la Senne et la création des boule-\nvards centraux; améliorations fonctionnelles\nconsidérables, à défaut desquelles le fonc-\ntionnement organique normal de Bruxelles,\nville moderne, ne peut se concevoir.\nEn fait, la jonction Nord-Midi s'identifie\nau programme d'amélorations fonctionnelles,\npoursuivis de tout temps par nos conseils\néchevinaux consécutifs.\nAu point de vue économique, la réalisation\nde la jonction marquera une étape décisive\ndans l'histoire de notre adaptation interna-\ntionale.\nFaisons place ici, à titre objectif et docu-\nmentaire, à un bref historique de la question.\nEn 1 900, pour la première fois, le ministre\ndes Chemins de Fer, Poste et Télégraphe dé-\nposait devant la section centrale un projet\nd'ensemble tendant à l'amélioration du ré-\nseau de nos voies navigables et ferrées, et\nnotamment le RACCORDEMENT DIRECT\nNORD-MIDI AVEC GARE CENTRALE.\nVoté en section, le projet fut finalement\napprouvé par 5 voix contre 1 et 1 absten-\ntion.\nDe cet instant date la vie officielle du pro-\njet de loi.\nToutefois, le principe même de la jonction\nest bien antérieur à ce projet, et date de\nl'origine même des chemins de fer belges.\nEn 1836 déjà, la ville de Bruxelles adres-\nsait au Gouvernement une pétition tendant\nà l'institution d'une gare intérieure.\nEn 1837, la ville de Bruxelles insistant,\nune commission d'enquête présidée par le ba-\nron de Stassart, appuya la requête par des\nconclusions estimant notamment « que la\nligne venant de Mons devait être prolongée\njusqu'à l'Allée Verte, que c'était une condi-\ntion que Ton devait nécessairement s'imposer,\nqu'il ne pouvait rester de LACUNE DANS\nLES GRANDES LIGNES DE PARIS VERS\nANVERS ET LIEGE, etc... »\nCette pétition ne reçut pas de suite immé-\ndiate, mais en 1841 on établit et on inaugura\nune ligne de raccordement reliant la gare des\nBogards à la gare de l'Allée Verte et à 1 em-\nplacement de la future gare du Nord, dont la\npremière pierre fut posée le même jour."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "138", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.4", "texte": "TEK H N Ë\nSUPPLEMENT AU VOLUME VL N° 9 DE « LA CITE ».\n\nCependant, ce raccordement qui fonction-\nnait dangereusement au niveau des voies pu-\nbliques, ne put être maintenu.\nDès 1855, on réclamait sa disparition, et\nla création d'une ligne convenablement instal-\nlée et comportant UNE GARE CENTRALE.\nDans ce but, un comté de propagande se\nconstitua.\nEn 1856, le conseil communal adressa au\nRoi une pétition réclamant la CREATION\nD'UNE GARE AUSSI CENTRALE QUE\nPOSSIBLE, etc., et différents projets furent\nproposés la même année. Citons notamment\nceux de Hardy de Beaulieu, Dubois-Nihoul,\nGoffaux, Deneef, Gérard, Goupy de Quar-\nbeeck, Carton de Wiart, Evrard, etc.\nEn 1865, les 1 1 députés de Bruxelles dé-\nposèrent au cours de la discussion du budget\ndes Travaux publics, l'amendement suivant :\n« Le Gouvernement est autorisé à accorder\nla concession d 'UNE GARE INTERIEURE\nENTRE LES LIGNES DU NORD ET DU\nMIDI, en la combinant autant que possible\navec l'assainissement de la Senne ».\nDe cette époque datent de nouveaux pro-\njets de Keller, Demasy-Lacroix, Pauwels,\netc., mais la motion d'urgence prévalut et\nles disponibilités budgétaires furent affectées\nau voûtement de la Senne et à la création\ndes boulevards centraux.'\nEn 1872, M. le Bourgmestre Anspach, à\nl'occasion de la mise en fonction du nouveau\nconseil, esquissait en ces termes les grandes\nlignes du programme d'action :\n« Compléter dans une large mesure le sys-\ntème de la distribution d'eau, créer une bonne\nviabilité entre le haut et le bas de la ville,\ntransformer la partie Nord du quartier Léo-\npold, obéir enfin à un vœu déjà ancien du\nconseil en obtenant la CREATION D UNE\nGARE CENTRALE INTERIEURE, tout au\nmoins pour voyageurs, etc. ».\nEn 1 887, la question revint encore devant\nle Conseil communal et rallia notamment à\nson principe F opinion du Bourgmestre\nM. Buis.\nNotons que «jusqu'en 1873, le réseau des\nchemins de fer de l'Etat était encore en quel-\nque sorte rudimentaire et que de désirables\nqu'elles étaient alors, ces mesures sont au-\njourd hui absolument nécessaires ».\n(Ce commentaire est littéralement trans-\ncrit de la note de 1909... (N. d. 1. R. ).\nA cette époque, l'intérêt suscité par le pro-\njet rebondit et différentes études furent à\nnouveau soumises à administration des che-\nmins de fer, ou communiquées par la voix\nde la presse.\nCitons ceux de M. le Sénateur Montéfiore-\nLévy, M. le Sénateur Hanrez, M. Mullender,\ningénieur, M. Dumortier, ancien architecte\nprovincial en chef du Brabant, M. L. van\nder Swaelmen ,architecte-paysagiste, M. Ma-\nréchal, ingénieur principal honoraire de 1 ad-\nministration des chemins de fer, MM. Rau et\nZwicker, architectes, M. Foettinger, archi-\ntecte, M. Motte, dessinateur.\nCes différents projets, dont l'analyse ex-\ncède le cadre déjà trop succinct de cette étu-\nde, furent repoussés pour différentes raisons\ntechniques ou esthétiques, mais on ne peut\nnier que séparément, ils contribuèrent à la\nmise au point d'une question capitale qui,\ndéjà suscitait un mouvement d'intérêt géné-\nral dans l'opinion publique.\nNous abordons l'étude du projet propre-\nment dit :\nIl importe bien de faire remarquer que le\nprojet de jonction n'avait pas pour objectif\nla création de la gare centrale, mais au con-\ntraire, celui de remédier à l'insuffisance fonc-\ntionnelle des gares du Nord et du Midi.\nLa constitution de la halte centrale était\nune conséquence secondaire.\nDans son ensemble, le projet adopté était\ninspiré de la Statbahn de Berlin, création ty-\npique dans le genre. L auteur, M. Bruneel,\ningénieur en chef, Directeur aux Services des\nchemins de fer de l'Etat, s est efforcé de\ndissimuler autant qu'il était possible la ligne\nde la jonction, de réduire au mnimum les\nparties en surélévation et le nombre des via-\nducs au-dessus des rues traversées.\nLes tracés de sections, larges et de lon-\ngueur faible prennent naissance à l'air libre\net sont fréquemment ventilés par de larges\nregards.\nUne amélioration appréciable a été appor-"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "139", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.5", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\ntée dans le fonctionnement de la jonction,\ndu fait que les trains circulant dans le même\nsens sur les voies d'un même pertuis, agiront\nà la manière d'un piston refoulant l'air et\nactivant ainsi le renouvellement de l'atmos-\nphère.\nLa ligne, d'un développement de 3,000\nmètres, n a qu'une rampe longitudinale ex-\ntrêmement faible, soit environ 0,001 m.\nP. m.\nLa gare du Nord est maintenue à son em-\nplacement actuel, mais la surélévation des\nvoies, en libérant toute l'infrastructure, fait\nplace à F administration des services affé-\nrents, recettes, enregistrement, etc., et sup-\nprime tous les passages à niveau.\nLa halte centrale forme une équerre à\ndeux branches dont l'une servant de vestibule\nd'entrée, commence à l'intersection de l'ar-\ntère courbe montant vers la place Royale et\nde l'artère transversale prolongeant la rue\nDuquesnoy, vers Sainte-Gudule, l'autre com-\nprenant les guichets, les salles d'attente, etc.,\npassant au-dessus et en travers des voies fer-\nrées.\nL'aménagement de la gare du Midi était\nprévu suivant les mêmes principes que la\ngare du Nord, avec report du service des\nmarchandises vers Forest.\nNous renvoyons les intéressés, pour plus\namples renseignements, à la lecture de l'an-\nnexe A du rapport n° 161 du 2 8 mai 1909.\nLes avantages pratiques devant résulter de\nla conversion, des gares à rebroussement en\ngares de passages, ressortent lumineusement\nde l'argumentation du rapport précité, et\ntombent du reste sous le sens de la logique\nélémentaire.\nRésumons-les :\nA. Soudure et solution de continuité des\nréseaux Nord et Sud des chemins de fer\nbelges.\nB. Suppression des manœuvres coûteuses\ndes gares et impasses.\nC. Accroissement illimité de la fréquence\ndes trains, permettant une fois pour toutes\nde faire face aux nécessités croissantes du\nréseau, dans l'avenir.\nD. Economies considérables, et gains assu-\nrés par l'exploitation rationnelle des réseaux\nfusionnés\nC'est sur ces conclusions péremptoires,\nconfirmées par les compétences techniques\ntant nationales qu étrangères, qu'on a com-\nmencé les travaux interrompus durant la\nguerre, mais repris à l'armistice.\nCe précédent raccourci situe chronologi-\nquement le développement du processus de la\njonction Nord-Midi, dont l'origine remonte\nau lendemain de la proclamation de notre\nindépendance.\nIL RESSORT DONC QU'EN MEME\nTEMPS QU'ELLE CONSTITUE UN ME-\nMORABLE FRAGMENT DE NOTRE HIS-\nTOIRE NATIONALE, CETTE PUISSANTE\nTENTATIVE D'ADAPTATION FONC-\nTIONNELLE REALISE LE FAIT CAPI-\nTAL, MARQUANT UN SIECLE D'ADMI-\nNISTRATION CONSTRUCTIVE ET CREA-\nTRICE.\nBrusquement, dès le lendemain de l'arrivée\nau pouvoir du Ministère Neujean, le bruit\nse répandit que le Gouvernement renonçait à\nla jonction...\nDe fait, il déposa le 1 3 juillet 1 922 le pro-\njet de loi actuellement en discussion.\nCe manifeste étrange et paradoxal provo-\nqua en général une stupéfaction profonde...\nCitons les termes du rapport n° 266 de 1 923-\n1924 :\n« Nous ne pensons pas que le Parlement\nbe!ge ni peut-être aucun Parlement du monde\nse soit jamais trouvé dans une situation aussi\nanormale que celle que crée le projet d'aban-\ndon de la jonction Nord-Midi.è\nDepuis trois quarts de siècle, la nécessité\nde relier les réseaux nord et sud du chemin\nde fer belge est reconnue par tous les hommes\ncompétents.\nLes avis ont différé sur la manière de ré-\nsoudre le problème, le principe n'en a pas\nété contesté.\nAprès durant un quart de siècle,\naffirmé la nécessité de ce travail, le Gouver-\nnement déclare qu'il est inutile, invite le Par-"}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "140", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.6", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VL N° 9 DE « LA CITE ».\n\nlement à se dégager et à revenir sur ses votes\nantérieurs.\nHuit ministres des Chemins de Fer ont suc-\ncessivement défendu la jonction, l'honorable\nM. Neujean la condamne.\nLe fait est sans précédent dans les annales\nparlementaires belges, et pose un gros point\nd'interrogation :\nComment peut-il se faire qu'un demi-siècle\nde gestion parlementaire assurée par la direc-\ntion convergente de huit ministères consécu-\ntifs; que cet exceptionnel déploiement d'ef-\nforts intellectuels et matériels; que ce formi-\ndable capital de force active et de finance\nengagée puisse être en quelques mois réduits\net dénaturés par une simple loi?\nCritiquons les faits.\nUne invention est-elle venue bouleverser\nles données initiales du projet?\nUn nouvel état de fait s'est-il substitué à\nl'ancien, invalidant ainsi le principe de l'en-\ntreprise?\nCe changement complet qui risque d'en-\nrayer le cours de cette grande réalisation tire-\nt-il son origine de la chose administrée, ou\nbien plutôt de la mentalité nouvelle des ad-\nministrateurs?\nL'examen objectif du problème nous fait\npencher vers la seconde hypothèse.\nReposer le problème de la jonction en\nfonctions des conditions économiques qui gè-\nrent impérativement notre existence indus-\ntrielle, c'est faire apparaître automatiquement\nles nouvelles raisons qui viennent confirmer\nla perspicacité et la prescience des Parlements\ndu siècle dernier^\nAu cours des débats relatifs à l'examen\nde la jonction et de son abandon éventuel,\nil a été fréquemment fait allusion aux intérêts\nparticuliers qui auraient pu être lésés, à des\nendommagements locaux et aux difficultés\nmatérielles et financières suscitées à la Ville\nde Bruxelles par l'aménagement du nouveau\nréseau; l'importance relative de ces diffé-\nrents points de détails ne devraient pourtant\npas avoir pour effet « de boucher les hori-\nzons » et de nous faire abandonner le point\nde vue élevé d'où doit se juger une question\nde cette importance.\nLa jonction Nord-Midi n'est rien moins\nqu'une question, locale, mais bien plutôt na-\ntionale et même internationale.\nSur la carte des chemins de fer européens\nen 192 7, nous voyons, en effet, notre métro-\npole prendre l'allure d'un important plexus\nferroviaire traversé par les grandes lignes de\nLondes-Ostende, Amsterdam-La Haye, soit\nle Nord express et 1 Orient express.\nVisiblement, et grâce à sa situation transi-\ntive, devant Ostende, gare maritime et tête\nde ligne, Bruxelles se qualifie comme un des\nplus importants nœuds stratégiques du réseau\neuropéen. Il est à peine besoin d'ajouter que\nles statistiques accusent une augmentation\nconstante des voyageurs véhiculés par notre\nrailway international.\nMais il est encore un autre point de vue :\nLa concurrence économique d'autant plus\nâpre qu'elle s'exerce aujourd'hui sur le champ\nélargi des relations européennes et internatio-\nnales, pose avec acuité le problème du per-\nfectionnement de notre outillage économique.\nL'élément vitesse-gain de temps, devient\nun facteur prépondérant dans la lutte écono-\nmique et industrielle que se livrent, en 1927,\nles nations et les individus qui les composent,\nles pays étrangers ont à ce jour déjà réalisé\npour la plupart et au prix des plus lourds\nsacrifices financiers des gares jonction.\nToutes les grandes métropoles sont actuel-\nlement pourvues de gare de jonction.\nC'est pourtant cet instant précis que l'on\nchoisit en Belgique pour se livrer aux plus\ncoupables des manœuvres abortives concer-\nnant cette réalisation qui allait nous mettre à\négalité avec nos concurrents étrangers.\nBref, quoi qu'il advienne de ce projet\ndont la solution engagera certainement dans\nune large mesure l'avenir économique du\npays, constatons dès à présent que la jonc-\ntion (comme d'ailleurs toutes les grandes\nentreprises d'administration intérieure) est\nplacée sous la tutelle du « conseil des an-\nciens », en d'autres termes, est soumise à la\ndirection de certaines « compétences » que\nleur âge soustraira certainement au danger\nd'un resaisissement tardif de l'opinion publi-\nque, lorsqu'un jour on s'apercevra que"}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "141", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.7", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\ni abandon de la jonction aura constitué une\nde ces erreurs « monumentales » qui consa-\ncrent durablement dans 1 esprit des généra-\ntions successives, la gestion déficitaire des\nédilités antérieures.\nNe serait-il pas préférable de mettre à la\nconduite des affaires de cette importance\nquelques esprits jeunes, des énergies nouvel-\nles, de façon à ce que les auteurs d aujour-\nd hui... soient les responsables de demain.\nLe processus actuellement en vigueur au\npoint de vue « gestion administrative » est\nen opposition complète avec la direction\nd une entreprise de grande envergure et de\nlongue haleine, qui requiert de façon com-\nplète et continue les soins dévoués d un\n« conducteur », disons même d'un conduc-\nteur à vie.\nPlacé du jour au lendemain face à un pro-\nblème de pareille importance, comment doit\nse comporter un ministre « responsable »\ndont le règne ministériel, voué d'avance aux\nvicissitudes de la vie parlementaire, peut\nprendre fin d un jour à l'autre?\nOn peut objecter que le cadre admi-\nnistratif demeure, et que l'étude du pro-\nblème est poursuivie par le fait de façon sui-\nvie. Malheureusement, dans ce cas, le minis-\ntre devrait être à son département ce que la\ntête est au corps humain : un organe de\ndirection conscient, et nullement interchan-\ngeable !\nLe gouvernement s'étant rendu compte de\ncette contradiction, a résolu la difficulté au\nprofit des grands travaux maritimes dont\n1 entreprise fut décrétée tout dernièrement,\nen centralisant la direction générale des tra-\nvaux, en la plaçant en des « mains énergi-\nques ».\nCette amélioration administrative aurait\npu s étendre à la jonction, mais entretemps\nun vent contraire à soufflé, qui a reculé au\nsecond plan des préoccupations gouverne-\nmentales, cette entreprise tombée en soudaine\ndisgrâce.\nCar il faut bien s'en rendre compte, le sort\nde la jonction semble compromis, et le péril\na son origine dans l'action, d'abord sour-\nnoise et officieuse, et enfin ouverte, de cer-\ntains consortiums financiers prématurémenr\nexcités par ces perspectives de vastes spécu-\nlations.\nLe bruit de 1 abandon éventuel de la jonc-\ntion fut répandu par certaine presse gagnée\nà réalisation de cette « opération » d'enver-\ngure et cette éventualité fut tout aussitôt\nconsidérée, on ne sait trop pourquoi, comme\nun fait quasi accompli.\nNous n'en sommes heureusement pas en-\ncore là, et nous nous bornerons à dénoncer\nici ces influences « occultes » vouées aux soins\nde ces intérêts médiocres. Jusqu'à présent,,\nnous sommes encore en droit d'espérer que\ncette entreprise ne sera pas détournée de sa\nvéritable fin, pour être offerte, proie forcée,\nà ia « curée capitaliste ».\nConcluons :\nParmi les caractéristiques marquantes du\nprogrès moderne, nous distinguons nette-\nment une tendance générale à l'interdépen-\ndance des parties vis-à-vis du tout. C'est-à-\n-dire que dans tout le domaine de l'activité\nhumaine, finance, commerce ou industrie, on\ntend visiblement à plus de coordination, aux\nsolutions de continuité en tous sens. Tous\nles perfectionnements techniques assurant une\nmeilleure liaison des sections dans l'ensemble\nde 1 organisme, sont aussitôt appliqués par\nles dirigeants lucides...\nIl en résulte, au point de vue de l'écono-\nmie générale moderne, un nouvel aspect\nd extrême complexité, qui réalise un agglo-\nmérat aux ramifications infiniment étendues,\nque l'arbitraire politique même se relève im-\npuissant à contenir et à limiter.\nNotre XX* siècle ouvre réellement lère\nde l'internationalisme. D'où la nécessité supé-\nrieure des « grandes jonctions » spirituelles\net matérielles.\nLa jonction Nord-Midi constitue donc,\nbien plus qu'un fait local, une conséquence\ninéluctable des grandes lois économiques nou-\nvelles. Ne pas s'y soumettre en temps, c'est\nprendre attitude contre le progrès, c'est s'en-\ngager dans une attitude réactionnaire et néga-\ntive qui aboutit à une impasse.\nNos dirigeants responsables ont Toblisra\ntion de le comprendre.\n\nS. JASINSKI."}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "142", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.8", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. —N° DE «LA CITE ».\n\nL'AUTRE CRISE DU LOGEMENT.\nLA GRANDE QUESTION DES GARAGES\n\n(l)\nChapitre II\nLES GARAGES AMERICAINS A ETAGES\nLe besoin crée l'organe, Dé-\nsirant pousser à fond mon enquête sur les ga-\nragesje ne me suis pas tourné vers l'Amérique\npar snobisme, mais parce que le nombre formi-\ndable des voitures qui circulent dans ce pays\nest pour nous le plus sûr garant de la compé-\ntence de ses architectes spécialistes en matière\nde garage. Les Américains ont dû s'atteler\nrésolument au problème que l'accroissement\ncontinu du nombre de voitures leur imposait\nimpérieusement. Us appliquent les mêmes\nconceptions de construction que lorsqu'il\ns agit de se loger eux-mêmes.\nSongeons à ce que représente une voiture\npour 7 habitants!... Il est compréhensible que\nl'évolution que nous voyons se produire chez\nnous dans la conception des garages soit en-\ncore très en retard sur les réalisations améri-\ncaines; nous n'avons aucune honte à\n1 avouer, puisque nous avons moins de voi-\ntures que nos amis d'outre-Atlantique.\nC'est toujours le besoin qui\ncrée l'organe.\nC'est ainsi que nous trouvons dès 1905,\ndans 1 Etat de New-York, des règlements de\npolice concernant spécialement les garages à\nautomobiles, alors que, jusqu'en 1919, notre\nadministration de police parisienne n'avait\npas jugé utile, pour leur bien ou pour leur\nmal, de distinguer les garages des autres édi-\nfices où l'on manipulait des liquides inflam-\nmables!\n\nFig. I. — Vue d'ensemble du garage de la New-York Taxi-Cabs Company.\n(Voir le plan de la fig. VIII).\n\n( SliTlte l'article publié dans notre précédent\nnuméro. Nous réitérons nos remerciements à B. Baudry\nde Saunier qui a bien voulu mettre à notire disposition\nles clichés parus dans la Revue « Omni a », loirs d'une\npiemière pubilcation des études de M. Fournier.\nN. a. \"î. R."}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "143", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.9", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nFig. II. — Façade d'un garage à ascenseurs (Portland\nStreet, à Boston). (Voir aussi le plan de la fig. III.)\n\nNous étudierons donc les garages améri-\ncains suivant l'ordre de leur évolution chro-\nnologique, pour mieux faire saisir au lecteur\nleur perfectionement progressif.\nCaractères particuliers des\ngarages américains. Ainsi que\nnous l'avons fait sentir dans notre précédente\nétude, deux données essentielles condition-\nnent la construction des garages américains,\nqui les différencient singulièrement des nôtres.\n10 Le développement des villes américai-\nnes;\n2° La très grande fréquence des incendies.\nLes villes américaines sont, en général, des\nvilles modernes, construites de toutes pièces,\nquelquefois en un an ou deux, où toutes les\nvoies, tracées à l'avance suivant un dessin\nrégulier, sont assez rapprochées les unes des\nautres.\nAussi remarquera-t-on que les garages que\nnous représentons ici prennent leur jour au\nmoins sur deux ou trois rues, si même ils ne\nsont pas entièrement isolés.\nOn ne voit pas aux Etats-Unis de garages\nà étages éclairés par une toiture vitrée, si ce\nn'est au dernier étage, où se trouve 1 atelier\nde réparation (voir fig. VIII). Il en résulte\ndes immeubles très spéciaux, simples, où les\nvoitures circulent aux étages comme au rez-\nde chaussée. Chez nous, la réalisation d un\ntel état de choses n'est souvent possible\nqu'avec la création de cours, prises sur des\nterrains trop profonds, ce qui diminue le\nrendement commercial de l'affaire.\nLes Américains considèrent que dans un\nétage de garage de 3 mètres de hauteur, une\nfenêtre sur rue peut éclairer jusqu à 1 5 mè-\ntres de profondeur. Un garage, certes, n'a\nprs besoin d'être très clair, mais on sait trop\nque 1 obscurité est 1 ennemie de la propreté\nindispensable à une bonne exploitation.\nA Paris, il est difficile de trouver des ter-\nrains analogues à ceux des garages américains.\nIl n'y aura guère que dans les quartiers neufs\nque 1 on pourra réaliser facilement ces indis-\npensables qualités d'isolement et d'éclairage.\nA part les gratte-ciel, la plupart des mai-\nsons américaines sont en bois : il est donc\npresqu'impossible à un garage de ne pas cô-\ntoyer un bâtiment de cette nature : les pri-\nmes d assurance sont donc de ce fait très éle-\nvées."}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "144", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.10", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nFig. III. — Plan d'un garage à ascenseurs (Portland\nStreet Garage, à Boston). — Le garage peut contenir\n444 voitures. II comporte 5 étages. Trois ascenseurs\nplacés côte à côte montent les voitures aux différents\nétages. Le plan ci-dessus est le plan du rez-de-chaussée.\n(Voir la façade fig. II.)\n\nDans certains Etats, la moyenne des taux\nd'assurance est de 13.50 dollars pour 1,000.\nCeci tient, en plus du risque signalé ci-des-\nsus, à ce que beaucoup de garages étaient eux-\nmêmes, il y a quelque temps encore, en bois.\nMaintenant le béton armé est à peu près ex-\nclusivement employé, comme chez nous. Les\ncompagnies d'assurances tiennent compte,\nbien entendu, des efforts particuliers faits\npour écarter les risques d'incendie. Le garage\nd'Eliot Street, à Boston (fig. X), paye 1.78\ndollar pour mille, et celui de Noyen Buick\ndans la même ville seulement 0.68 dollar\npour mille.\nPour arriver à ce résultat, les garages ob-\nservent strictement les très minutieux règle-\nments de police.\nOn cherche, d'autre part, à disposer de la\nfaçon la plus utile des murs et portes\ncoupe-feu. On verra sur les plans de la\nTaxi-Cabs Cy de New-York les murs épais en\nmaçonnerie qui séparent en trois comparti-\nments un même étage, de manière que, s'il\nse produit un commencement d'incendie, il\npuisse être localisé immédiatement (fg. VIII).\nDe même, les portes qui font communiquer\nces compartiments se ferment automatique-\nment par la chaleur de l'incendie, soit qu'elles\nglissent sur des rails, soit qu elles se dérou-\nlent comme les rideaux coupe-feu de nos\ngrands magasins.\nDe même que chez nous, la pression qui\nfait élever aux étages, pour leur distribution,\nl'essence et l'huile, doit être disposée de telle\nfaçon que ces liquides puissent redescendre\nautomatiquement par gravité dans les tuyaux\njusqu'au réservoir lorsque la distribution est\nterminée.\nCes dispositifs de distribution d'essence et\nd'huile doivent être enfermés dans des ar-\nmoires de sûreté, du reste en usage en France.\nDimensions des voitures.\nNous donnons ci-dessous les dimensions de\nquelques voitures américaines.\nLongueur Largeur •\nFord 3m. 40 1 m. 62\nChevrolet 3 m. 50 1m.65\nBuick 3m. 75 1m.68\nDodge 4m.05 1m.62\nLevington 4m.40 1m.62\nNach 4m.60 1m.62\nCadillac 4m.90 1 m. 70\nPierce Arrow sm. 1m.70\nPackard sm. 05 Im. 75"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "145", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.11", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VL N° 9 DE « LA CITE ».\n\nOn en conclura que les voitures américai-\nnes sont plus grandes, en moyenne, que les\nvoitures françaises. Il leur faut de 13 à 20\nmètres pour tourner.\nElles sont aussi plus hautes sur roues.\nUne place pour chaque voi-\nture, chaque voiture à sa\nplace. Constatons d'abord le souci\nde méthode avec lequel ont été établis\nles plans de garages que nous présentons.\nL emplacement de chaque voiture y a été\nfixé à 1 avance avec ses allées de dégage-\nment pour déterminer d une façon judicieuse\nla meilleure disposition du garage : les ar-\nchitectes américains ont ainsi placé les servi-\nces annexes du garage, aussi bien que les\npoteaux de constructon, à leur vraie place.\nLa bonne utilisation du terrain est le fac-\nteur principal de la réussite d'un garage. Ils\nont donc adopté le principe : u n e place\npour chaque voiture, chaque\nvoiture à sa place.\nOn trouvera en Amérique des garages à\nrez-de-chaussée, comme chez nous. Mais la\nplupart des garages, dans les grandes villes,\ncomportent au contraire un grand nombre\nd étages : le plus élevé est un garage cle\n20 étages en construction à New-York.\nLe b eau garage de Ford, à Philadelphie,\ncomprend 8 étages en sus du rez-de-chaussée\net de F en tresol.\nComme chez nous, l'élévation de ces im-\nmeubles dépend essentiellement du prix du\nterrain; les Américains ne tiennent nullement\nà construire des garages très élevés! Ils ne le\nfont, en réalité, qu'à leur corps défendant.\nLe trajet d'une voiture à un cinquième éta-\nge représente, en général, un parcours de\n300 à 400 mètres dans le garage. Aussi un\nclient regardera-t-il à deux fois pour parcou-\nrir ce chemin s'il habite à 400 mètres de ce\ngarage (ce qui lui fait 7 à 800 mètres à par-\ncourir au total). S'il trouve une place dans\nun garage à 700 mètres de chez lui à un pre-\nmier étage, il n'hésitera pas cela se con-\nçoit à y loger désormais sa voiture.\nLa bonne morale est de 4 à 6 étages, le\ndernier étage étant réservé à la réparation, et\nle sous-sol aux vestiaires, aux lavabos, salles\nde bains, etc...\nGarages avec ascenseurs.\nLes premiers garages à étages ont eu,en Amé-\nrique, des ascenseurs.On en construit encore à\n1 heure actuelle comme chez nous; mais la\nrampe les détrône de jour en jour. La possibi-\nlité de pannes des ascenseurs rend leur usage\ntrès précaire.D'autre part,le débit d'un mon-\nte-voitures est très limité; les Américains con-\nsidèrent (Architectural Forum) qu'il est be-\nsoin d'un monte-voitures pour faire le trafic\nde 125 voitures; c'est-à-dire que, pour 500\nvoitures, il faudra 4 monte-voitures.\nC'est dans ces conditions qu'a été construit\nà New-York le garage de Portland Street\n(fig. 11 et 111), qui comprend 3 ascenseurs\npour monter 444 voitures réparties en 5 éta-\nges et un rez-de-chaussée. Les escaliers desti-\nnés au personnel ou aux clients sont tous en-\nfermés dans des cloisons incombustibles, en\nciment armé, avec portes en fer et verre armé\n\nFig. V. La façade du garage La Salle, à Chicago."}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "146", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.12", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nFig. VI. Plan d'un garage américain à rampe et à ascenseurs (Garage La Salle, à Chicago).\nPlan du rez-de-chaussée. Les voitures peuvent monter aux étages supérieurs soit par les\nascenseurs, soit par la rampe. Les escaliers débouchent directement à l'extérieur. — A noter\nl'emplacement des postes de lavage et de distribution d'essence et d'huile.\n\nà chaque palier; ils ont une sortie directe sur\nF extérieur à rez-de-chaussée.\nLes monte-voitures sont également encloi-\nsonnées de ciment armé pour éviter que leurs\ncages ne forment cheminée d'appel en cas\nd'incendie. La double porte pour l'entrée et\nla sortie conduit immédiatement les voitures\ndans les ascenseurs.\nLa surface commerciale occupée par une\nvoiture est de 1 6 m 2.\nNous n'inssterons pas plus longtemps sur\nces garages faciles à construire et bien connus\nchez nous.\nGarages avec rampes. La\ngrosse objection faite à la rampe est la place\nperdue.\nOn oppose également la possibilité d'acci-\ndents; des chauffeurs perdant, par suite de la\npente, le contrôle de leur voiture, surtout si\nleurs freins fonctionnent mal. Mais de tels\naccidents peuvent se produire sur les routes,\net serait-ce un argument suffisant pour qu'on\nne fît que des routes horizontales?\nQuant aux freins, ils doivent évidemment\nêtre fréquemment vérifiés.\nEnfin, on reproche à la rampe de ne pou-\nvoir permettre 1 accès d'un atelier de répa-\nration situé au sixième étage. Mais, si les voi-\ntures, victimes d'accidents, ont pu venir jus-\n\nFig. VII. — Le départ de la rampe du garage La Salle,\nà Chicago. — R, rideau coupe-feu."}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "147", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.13", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VL N° 9 DE « LA CITE ».\n\nFig. VIII. — Type de garage américain avec une rampe pour la montée et une rampe pour la\ndescente (garage de la New-York Taxi-Cabs Company). — Le garage comporte 4 étages. Les\ntrois premiers sont desservis par les rampes, le quatrième, réservé à la réparation des voitures,\nest desservi par deux ascenseurs. Une cloison sépare la rampe montante de la rampe descen-\ndante. Des rideaux coupe-feu et des portes à fermeture automatique sont prévus pour limiter\nles dégâts en cas d'incendie.\n\nqu'au garage derrière un tracteur, elles gra-\nviront aussi bien la rampe derrière ce même\ntracteur qui, lui, peut aller sur toutes les rou-\ntes. Or? la rampe est une route ordinaire, une\nroute qui monte. Il n'y aura de difficultés que\nsi la rampe est mal conditionnée et si les\nvirages sont difficiles à prendre, ce qui résul-\ntera alors d'un vice de construction du ga-\nrage.\nGarage mixte. Un tel garage\ncomprend à la fois rampe et ascenseurs. C'est\nle cas du garage La Salle, à Chicago (fig. V,\nVI et VII).\nCe garage comporte une rampe de 2 1 m.\nde diamètre, ce diamètre de virage étant bien\nsupérieur à celui de toutes les voitures. (Voir\nTekhné, p 116). Elles peuvent monter très\nfacilement à tous les étages;on aurait pu aussi\nbien ne donner à cette rampe que 18 m. de\ndiamètre, mais une voiture qui aurait eu be-\nsoin de cette largeur pour tourner aurait pu\nêtre immobilisée sur la rampe à la moindre\nfausse manœuvre et gêner le trafic.\nLa rampe de ce garage monte entre deux\nmurs en maçonnerie qui ne pourraient laisser\npasser 1 incendie que par les deux ouvertures\nde montée et de descente Ces deux baies,\nlibres en temps ordinaire, sont fermées auto-\nmatiquement en cas d'incendie par des ri-\ndeaux coupe-feu que l'on distingue très net-\ntement sur la figure VII.\nA l'intérieur de la rampe sont les deux\nmonte-voitures comme l'indique le plan de\nla fig. VI.\nLe trafic ne se fait jamais qu'à un seul\nsens sur la rampe, et les ascenseurs font le\ntrafic opposé, c'est-à-dire que, le matin, les\nvoitures sortantes descendent par la rampe,\ntandis que les voitures rentrantes montent\npar le monte-voitures, car elles sont la mino-\nrité. Le soir, comme le trafic montant est le"}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "148", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.14", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nFig. IX. — Plans de garage américains à une seule rampe. Voici deux plans de garages à\n5 étages desservis par une seule rampe. A chaque étage, la rampe aboutit à une allée (voir la\nreprésentation en perspective du plan de gauche sur la fig. XI).\n\nplus fort, on procède à l'inverse et les voi-\ntures sortantes prennent le monte-voitures.\nCette combinaison ingénieuse a été prise\nparce que la rampe adoptée ne permettait\npas de faire croiser deux voitures sur son par-\ncours. C'est un palliatif adroit aux pannes\nd ascenseurs et à l'insuffisance de la rampe\npour le tarfic du garage.\nRampes droites à trajet d i-\nr e et. - Le dispositif employé à la Cie des\nTaxi-Cabs de New-York est absolument le\nmême que celui de la Cie des Autoplaces,\navenue de Wagram.\nCe garage mesure 66 X 44 mètres et con-\ntient 700 voitures. Les rampes desservent les\npremier, deuxième et troisième étages, le qua-\ntrième étant réservé à la réparation, et son\naccès se faisant par deux monte-voitures. La\nrampe descendante est absolument isolée de\nla rampe montante par un mur coupe-feu\nque l'on distingue très nettement sur la figure\nVIII. Les étages, nous l'avons dit, sont di-\nvisés en trois compartiments. Chaque étage\nest pourvu d'une plateforme à laver, disposée\nde telle façon que six hommes peuvent s'oc-\ncuper en même temps et très rapidement du\nlavage d'une voiture. Ainsi qu'à la Com-\npagnie des Autoplaces, les planchers sont in-\nclinés vers des caniveaux courant le long des\nsalles. Les réservoirs à essence sont pour-\nvus d'un système compensateur à eau : l'eau\ns'élève dans le réservoir tandis que l'essence\ndiminue évitant ainsi l'évaporation et la for-\nmation de gaz.\nRampes droites à trajets su-\nperposés. Le de ram-\npes droites montant d'une seule volée\nau dernier étage en desservant les étages\nintermédiaires, a le gros inconvénient\nque les voitures descendant des étages sont\nprises en écharpe par les voitures montantes.\nLes mouvements d entrée à chaque étage sont\ntrès incommodes : ou bien il faut rompre la"}, {"page_pdf": 15, "page_imprimee": "85", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.15", "texte": "UN PUISSANT LIBÉRATEUR :\nLE CORBUSIER\n\n& Dans l'histoire des théories vitales de l'Architecture, la route\nest droite et nette qui unit les deux étapes proches de nous : celle de\n« la construction rationnelle » ,d'Henry Van de Velde, et celle de\n« Vers une Architecture », de Le Corbusier-Saugnier.\nDeux générations successives en marche vers le même but.\nTandis que Van de Velde, dans le chaos des « styles » furieusement\nflorissants, s'oriente avec une lucidité merveilleuse, Le Corbusier,\ns'aidant des seules constructions rationnelles du temps — celles des\ningénieurs — précise, condamne et stimule. Le premier a esquissé\nl'œuvre, le second l'édifie.\nLes écrits de Le Corbusier doit-on craindre de le dire?\ns'adressent à tous les hommes sains, et dont les activités ont provoqué\nen eux l'impérieux désir de vivre en harmonie avec l'époque, d'en\ncomprendre la force et la beauté.\nPourquoi a-t-on imaginé que de tels ouvrages condamnaient le\nsentiment? Condamnation! Oui, certes, et combien cinglante!\nsi l'on entend par « sentiment » la mortelle routine et les mille\nformes d'entrave qu'elle ne cesse d'accrocher chaque jour à toute\nactivité!\n\nLA CITE, JUIN-JUILLET 1927"}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "86", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.16", "texte": "LA CITE\nVOL. 6.\nN u M. 9\n\nAppelle-t-on « sentiment » le luxe étonnant où s'ébattenc\nquelques-uns, si ce luxe a pour rançon honteuse la misère de tant\nd'autres? A l'un et à l'autre, Le Corbusier substitue un confort\nminimum nécessaire un « sentiment du confort ».\nEst-ce encore sentiment que nos villes à décors de façades, mais\nmalsaines et encombrées? nos rues « pittoresques », mais qui\ndeviennent toujours plus inutilisables? nos maisons « jolies » (?)\nd'aspect, mais sombres, tristes et dont il n'est guère possible de retirer\nquelque rendement pratique? nos meubles enfin, ornementés,\nmoulurés, monumentaux ou mesquins, vague contribution à la\ncomédie que nous nous jouons à nous-mêmes, mais qui sont impuis\nsants à remplir leur élémentaire fonction?\nDans le plus menu détail, Le Corbusier accuse la faillite de tous\nles instants de notre vie, à nous, les contemporains des paquebots,\ndes avions, des autos! Combien furent étonnés qu'on pût qualifier de\nbeaux ces engins dont ils se servaient, et qui réellement!\nQuel incroyable détour n'a-t-on pas fait faire au sentiment —■=•\nprécisément pour en arriver à négliger les œuvres utiles et ordon-\nnées, tandis qu'on enseignait malsain paradoxe l'utilité et\nl'ordonnance de l'ornement et du décor!...\nAyant jugé avec une sûre acuité les innombrables déformations\nqui accablent l'esprit contemporain et ses diverses manifestations,\nLe Corbusier ne craint pas d'assigner une tâche primordiale à\nl'architecte. Ainsi son œuvre théorique est éminemment constructive,\nau double sens du mot.\nEt l'influence exercée par cette œuvre a dépassé les limites de\nl'Europe.\nEn tout cas, ceux qui ont lu « Vers une Architecture » n'ou-\nblieront pas l'ampleur du problème, posé avec clarté et clarivoyance."}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "87", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.17", "texte": "LA CITE.\nVOL. 6.\nN U M. 9\n\nComprendront-ils tous la tâche qui leur incombe? Même s'ils ont\nété séduits et entraînés par la vivacité nerveuse et souvent ironique\nde cette langue, qui fait songer parfois à un La Bruyère moderne *\n« On ne voit pas jour chez vous. Vos fenêtres sont mal com-\nmodes à ouvrir. Il n'y a pas de vasistas pour aérer comme il y en a\ndans tous les wagons-restaurants. Vos lustres me font mal aux yeux.\nVos staffs et vos papiers de couleur sont insolents comme des valets,\net je remporte chez moi le tableau de Picasso que je venais vous\nofffrir, car on ne le verrait pas dans le bazar de votre intérieur ».\n« Tout le monde s'écrie avec conviction et enthousiasme :\n« La limousine marque le style de notre époque! » et le lit breton se\nvend et se fabrique toujours chez les antiquaires ».\nEt si ces lecteurs sont des architectes ou qui veulent l'être\nsauront-ils, aidés d'un tel guide, retrouver en eux le cours inter-\nrompu du sentiment vrai et l'exprimer profondément? Humblement\nsurtout, spontanément, sans exciter en eux les désirs d'« originalité »,\nsans recourir à « la vanité, qui est la cause des vanités de l'architec-\nture ».\n« Montrons donc le Parthénon et l'auto afin qu'on comprenne\nqu'il s'agit ici, dans des domaines différents, de deux produits de\nsélection, l'un ayant abouti, l'autre étant en marche de progrès. Ceci\nennoblit l'auto. Alors! Alors il reste à confronter nos maisons et nos\npalais avec les autos. C'est ici que ça ne va plus, que rien ne va plus.\nC'est ici que nous n'avons pas nos Parthénons ».\nMais tout est à relire, à citer de ce livre touffu et qui renferme\nbien autre chose que des principes et des critiques! Pourtant sont-ils\nnombreux ceux qui y ont puisé du réconfort et un vigoureux stimu-\nlant d'énergie créatrice? La curiosité, l'étonnement en a poussé bien\nd'autres à parcourir ce livre qui conclut cependant à l'action.\nEvidemment, on ne peut espérer anéantir par un livre habitudes\net préjugés. Mais on peut les ébranler. Les plus clairvoyants, les plus\nvigoureux ont tenté l'expérience : ils participent aujourd hui à"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "88", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.18", "texte": "LA CITE.\nVOL, 6.\nN U M. 9\n\nl'œuvre constructive de notre civilisation. Ce sera leur honneur. C'est\ncelui, aussi, de Le Corbusier. Ainsi se forment généreusement les\nélites, sous l'aide d'un champion.\nLa masse, plus lente, hésite.\nCes dernières années ont vu s'édifier, dans notre seul pays, des\nmilliers d'habitations. A quelques exceptions près, toutes s'écrasent\nà la seule confrontation avec nos autos.\nMais nous aurons « nos Parthénons »!\nLes premiers écrits de Le Corbusier ont paru, ainsi qu'on sait,\nquelques années après la guerre, dans la revue « L'Esprit Nouveau »,\nque dirigeaient MM. Ozenfant et Ch. E. Jeanneret. Ceux qui por-\ntent intérêt aux problèmes esthétiques contemporains n'ont pu\noublier la vitalité et l'enthousiasme de « L'Esprit Nouveau ». Ceux-\nlà mêmes savent en quelle puissante mesure cette publication a aidé\nà la libération des arts plastiques, des lettres et de la musique. Pour\nl'architecture vivante, « L'Esprit Nouveau » a fait plus encore,\ngrâce à Le Corbusier.\nDepuis la publication de ses premiers écrits, Le Corbusier a\nréalisé un nombre important de constructions architecturales, édi-\nfiées en illustration des idées si intensément exprimées par lui.\nA Paris, à Lyon, à Bordeaux. Les détracteurs furent, alors,\nnombreux, ainsi qu'il fallait s'y attendre. Ils prétendaient toucher\ndu doigt la réalité issue de l'utopie. C'est ainsi que beaucoup ont\ntenu à déclarer hautement, entr'autres critiques, l'imperfection\ntechnique de plusieurs de ces constructions. Ces détracteurs comme\nbien on pense bâtisseurs et entrepreneurs de métier n'ayant pour\nusage que les petits procédés de construction consacrés par les ans,\nsinon par les siècles, avaient bel à dire sur les inévitables défaillances\nque peuvent offrir des travaux d'expérience. Aussi ne s'en firent-ils\nfaute. Qu'on ajoute à cet état d'esprit la menace de se voir dans\nl'obligation de changer d'habitude, et l'on comprendra l'intérêt\nd'aussi vagues critiques."}, {"page_pdf": 19, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.19", "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\nPaquebot ‬“FLANDRE” Cie Transatlantique.\nPaquebot “FRANCE” construit par les Chantiers de\nSaint-Nizaire :\nDe la proportion. — Regardez ceci et songez aux palaoes\nVichy, de Zermatt ou de Biarritz, et aussi aux rues\nneuves de Passy.\nL'“AQUITANIA” Cunard Line\nPour les architectes : Un mur tout en fenêtres, une salle\nà clarté pleine. Quel contraste avec nos fenêtres de\nmaisons qui trouent un mur en déterminant de chaque\ncôté une zone d'ombre rendant la pièce triste et faisant\nparaître la clarté si dure que des rideaux sont indispen-\nsables pour tamiser et effacer cette lumière.\nd'Arès : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\nPLANCHE I\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nI. LES PAQUEBOTS\nLe paquebot “AQUITANIA”\nCunard Line, transporte 3.500 personnes.\nLe “LAMORICIÈRE”, Cie Transatlantique\nAux architectes : Des formes neuves d'architecture, des\néléments à l'échelle humaine, vastes et intimes, la\nlibération des styles étouffants, le contraste des pleins\net des vides, des masses fortes et des éléments graciles.\n“EMPRES OF ASIA\" Canadian Pacifio\n\" L'architecture est le jeu savant, correct et magnifique,\ndes volumes assemblés sous la lumière. \"\n-LA CITÉ\" Ve ANNÉE"}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.20", "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\nL' “AQUITANIA” Cunard Line.\nL' “AQUITANIA”, Cunard Line.\nAux architectes : La valeur d'un long promenoir,\nvolume satisfaisant, intéressant ; l'unité de\nmatière, le bel agencement d'éléments con-\nstructifs, sainement exposés et assemblés avec\nunité.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie. Paris\nLe “LAMORICIÈRE” Cie Transatlantique.\nAux architectes : Une beauté plus technique\nO gare d'Orsay !\nL' “AQUITANIA”, Cunard Line.\nA MM. les architectes : Une villa sur les dunes\nde Normandie, conçue comme ces navires, serait\nplus utile que les grands “toits Normands” si\nvieux, si vieux ! Mais vous pourriez me dire que\nceci n'est point du style maritime !\nPLANCHE II\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS...\nI. LES PAQUEBOTS\nL' “AQUITANIA\", Cunard Line.\nLa même esthétique que celle de votre pipe\nanglaise, de votre meuble de bureau, de votre\nlimousine.\n“EMPRESS OF FRANCE” Canadian Pacific.\nUne architecture pure, nette, claire, propre,\nsaine. Contraste : les tapis, les coussins, les\nbaldaquins, les papiers damassés, les meubles\ndorés et sculptés, les couleurs vieille-marquise\nou ballets russes ; tristesse morne de ce bazar\nd'Occident.\n„LA CITÉ” Ve Année"}, {"page_pdf": 21, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.21", "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\n“Air Express”\nHydrotricellulaire Caproni\n3.000 chevaux, transporte 100 passagers\n“Air Express” Paris-Londres en deux heures.\nPLANCHE III\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nII. LES AVIONS\nSpad 33 Bleriot, Berline de transport,\nHerbemont, Ingénieur.\nTriplan Caproni\n2.000 chevaux, transporte 30 passagers.\nGoliath Farman, pour bombardements.\n“Air Express” le Goliath Farman.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\n„LA CITÉ” Ve Année"}, {"page_pdf": 22, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.22", "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\n“Farman”\nLe Goliath Farman, Paris-Prague en six heures, Paris-Varsovie en neuf heures.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\n”LA CITE” Ve Année\nPLANCHE IV\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nII. LES AVIONS\n“Air Express” deux cents kilomètres à l'heure."}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.23", "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\nLe Problème mal posé :\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\nDes yeux qui n'ont pas vu....\nPLANCHE V\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS.... II. LES AVIONS\n„FARMAN”\n„La Cité” Ve Année"}, {"page_pdf": 24, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.24", "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\nPaestum de 600 à 550 avant J.-C.\nLe Parthénon\nPetit à petit, le temple se formule, passe de la construction\nà l'architecture. Cent ans plus tard le Parthénon fixera\nle point culminant de l'ascension.\nFrein Avant Delage.\nCette précision, cette netteté d'exécution, ne\nflattent pas qu'un sentiment nouveau né de la\nmécanique. Phidias sentait ainsi : l'entablement\ndu Parthénon en témoigne. De même les Egyp-\ntiens lorsqu'ils polissaient les Pyramides. C'était\nau temps ,ou Euclide et Pythagore dictaient la\nconduite de leurs contemporains.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie\n„La Cité” Ve Année\nPLANCHE VI\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nIII. LES AUTOS\nParthénon de 447 à 434 avant J.-C.\nLe Parthénon\nChaque partie est décisive, marque le maximum de\nprécision, d'expression, de propottion."}, {"page_pdf": 25, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.25", "texte": "LE . CORBUSIER-SAUGNIER\nDelage 1921\nSi le problème de l'habitation, de l'appartement, était\nétudié comme un châssis, on verrait se transformer,\ns'améliorer rapidement nos maisons. Si les maisons\nétaient construites industriellement, en série comme\ndes châssis, on verrait surgir rapidement des formes\ninattendues, mais saines, défendables et l'esthétique\nse formulerait avec une précision surprenante.\nVoisin. Torpédo-Sport, 1921.\nII est plus définitif de porter un jugement sur un\nhomme véritablement élégant que sur une femme\nélégante, parce que le costume masculin est standar-\ndisé. La présence de Phidias à côté d'lchinos et de\nKallicrate est indispensable et aussi sa domination,\nparce que les temples de l'époque étaient tous sur le\nmême type et que le Parthénon les dépasse tous\ndémesurément.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\nPLANCHE VII\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS....\nIII. LES AUTOS\nLe Parhénon\nPhidias, en construisant le Parthénon. n'a pas fait œuvre de construc-\nteur, d'ingénieur, de traçeur de plans. Tous les éléments existaient.\nII a fait œuvre de perfection, de haute spiritualité.\n„La Cité” Ve Année"}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.26", "texte": "LE CORBUSIER-SAUGNIER\nHumbert, 1907.\nHispano-Suiza. — Carosserie Ozenfant, 1911.\nHydrotricellutaire Caproni\nCette image montre comment se créent des organismes\nplastiques, sur la seule indication d'un problème bien\nposé.\nd'Après : Vers une Architecture\nÉditions : G. Cres & Cie, Paris\nPLANCHE VIII\nDES YEUX QUI NE VOIENT PAS...\nIII. LES AUTOS\nDelage, Grand Sport 1921.\nBignan-Sport 1921.\nCaproni-Exploration\nLa poésie n'est pas que dans le verbe. Plus forte est\nla poésie des faits. Des Objets qui signifient quelque\nchose et qui sont disposés avec tact, et talent créent\nun fait poétique.\n„La Cité” Ve Année"}, {"page_pdf": 27, "page_imprimee": "89", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.27", "texte": "LA CITE.\nVOL. 6.\nN U M. 9\n\nPar ailleurs, on sait nous l'avons annoncé que Le Cor-\nbusier fut appelé par le Werkbund à édifier des constructions d'habi-\ntation à Stuttgart, pour l'Exposition « Die Wohnung » ouverte\nactuellement. D'autre part, le ministre français M. de Monzie ayant\nvisité la Cité Pessac, réalisée par Le Corbusier aux environs de Bor-\ndeaux, a exprimé publiquement l'intérêt qu'il convenait de prendre\nà une telle entreprise.\nOn se rappelle l'hostilité non déguisée qui accueillit les cons-\ntructions architecturales à toiture en terrasse. Voici quelques lignes\nécrites à ce sujet par Le Corbusier, à l'occasion du Salon d'Architec\nture de 1923 (« Esprit Nouveau », n° 19) :\n« On commence à proposer des maisons en terrasses. Evéne-\nment retardataire, mais que nous signalons d'autant plus joyeuse-\nment ». « La terrasse, ne m'en parlez pas, mon cher confrère, j'en\nai essayé une fois, ce fut une catastrophe! » « Pourtant, les usines\nsont depuis longtemps couvertes de terrasses et les plafonds ne\ncoulent pas. Lorsque vous faites de la cuisine, vous mettez dans la\ncasserole ce qu'il faut. En terrasse, il faut faire ce qu'il faut, mon\ncher confrère ».\nC'est souvent par cette mordante ironie que se libère le bon\nsens, dans les écrits de Le Corbusier. Au reste, « Vers une Archi-\ntecture » offre une ample provision de bon sens, à ne prendre même\nque les petites vexations courantes auxquelles est en butte l'archi-\ntecte novateur aux prises avec une clientèle par trop embourgeoisée,\nchose aussi courante, hélas. Il est vrai qu'en tel cas, le bon sens est\nd'un faible poids.\nPrend-on garde qu'un livre vigoureux et essentiellement cons-\ntructif pouvait aider dans cette tâche énorme : engager l'avenir archi-\ntectural?\nAlors, suggérons ceci : que l'on accorde librement, aux étudiants\nde nos écoles d'architecture, le droit de connaître et d'approfondir"}, {"page_pdf": 28, "page_imprimee": "90", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.28", "texte": "LA CITE.\nVOL. 6,\nNUM. 9\n\nleur temps. Que parmi le fatras des enseignements issus des Vignole,\ndes Viollet-Leduc, parmi le bourrage de crânes à base de « traités\nde composition classique » d'« éléments de décoration »ou catalogue\ndes styles, que l'on accorde officiellement à ces jeunes la permission\nde réfléchir sur les activités et les moyens d'action contemporains.\nEt que ces instants de réflexion soient guidés par ce livre « Vers\nune Architecture ».\nApprendre à « poser le problème », à « fermer les yeux sur ce\nqui existe » pour résoudre le problème posé. Apprendre surtout à\ndésirer l'action autrement que par la voie des recettes et des artifices.\nCeux qui osent appeler les choses par leur nom savent bien\nqu'il faut aérer les Ecoles, « ces serres chaudes où l'on fabrique des\nhortensias bleus, des chrysanthèmes verts et où l'on cultive les orchi-\ndées malpropres »...\n\nE. HENVAUX.\n\nE. H.\nNotes. «La Cité » a obtenu de pouvoir publier pour ses\nlecteurs les planches ci-jointes, extraites d'un chapitre particulière-\nment vivant de « Vers une Architecture ». Elle se plaît à remercier\nvivement l'auteur et l'éditeur de ce beau livre.\nRappelons que M. Le Corbusier a également publié aux\nEditions G. Crès et Cie les ouvrages suivants : « L'Art décoratif\nd'aujourd'hui » et « Urbanisme »."}, {"page_pdf": 29, "page_imprimee": "91", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.29", "texte": "LA CITE.\nV O L. 6.\nN U M. 9\n\nPAQUEBOTS, AVIONS, AUTOS\nSous ce titre, nous avons rassemblé quelques passages des plus frappants, tirés du\nchapitre « Des yeux qui ne voient pas... »(« Vers une Architecture », page 65 et\nsuivantes).\nOn pourrait dédier ces lignes aux architectes, d'une part pour qu'ils aient foi en\nVArchitecture. Aux autres, pour qu'ils voient et comprennent.\nDes ingénieurs anonymes, des mécanos dans le cambouis et la forge,\nont conçu et construit ces choses formidables que sont les paquebots. Nous\nautres terriens, nous manquons du sens d'appréciation et nous devrions bien\nêtre condamnés, pour nous apprendre à tirer notre chapeau devant les œuvres\nde la « régénération », à faire les kilomètres de marche que représente la\nvisite d'un paquebot.\nLes architectes vivent dans l'étroitesse de leur ignorance des règles de\nbâtir et leurs conceptions s'arrêtent aux colombes entre-baisées. Mais les\nconstruceturs de paquebots, hardis et savants, réalisent de* palais auprès\ndesquels les cathédrales sont toutes petites : et ils les jettent sur l'eau!\nNotre époque fixe chaque jour son style. Il est là sous nos yeux. Des\nyeux qui ne voient pas.\nUne société vit d'abord de pain, de soleil, de confort nécessaire. Tout\nest à faire! Tâche immense! Et c'est si fort, si urgent, que le monde entier\ns absorbe dans cette impérieuse nécessité. Les machines conduiront à un\nordre nouveau du travail, du repos. Des villes entières sont à construire, à\nreconstruire, en vue d'un confort minimum, dont le manque prolongé pour-\nrait faire osciller l'équilibre des sociétés. La société est instable, se fissurant\nsous un état de choses bouleversé depuis cinquante années de progrès qui\nont plus changé la face du monde que les six siècles précédents.\nL'heure est à la construction, pas au badinage\nL'art de notre époque est à sa place quand il s'adresse aux élites. L'art\nn'est pas chose populaire, encore moins «poule de luxe». L'art n'est un aliment\nnécessaire que pour les élites qui ont à se recueillir pour pouvoir conduire.\nL'art est d'essence hautaine.\nSi Ton oublie un instant qu'un paquebot est un outil de transport et\nqu'on le regarde avec des yeux neufs, on se sentira en face d une manifesta-\ntion importante de témérité, de discipline, d'harmonie, de beauté calme,\nnerveuse et forte.\nUn architecte sérieux qui regarde en architecte (créateur d'organisme)"}, {"page_pdf": 30, "page_imprimee": "92", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.30", "texte": "LA CITE.\nVOL 6,\nN U M. 9\n\ntrouvera dans un paquebot la libération des servitudes séculaires, maudites.\nLe paquebot est la première étape dans la réalisation d'un monde\norganisé selon l'esprit nouveau.\nIl est un métier, un seul, l'architecture, où le progrès n'est pas de rigueur,\noù la paresse règne, où l'on s en réfère à hier. Partout ailleurs, 1 inquiétude\nde demain harcèle et conduit à la solution : si l'on n'avance pas, on fait\nfaillite.\nMais en architecture, on ne fait jamais faillite. Métier privilégié. Hélas!\nL'avion est un produit de haute sélection.\nLa leçon de l'avion est dans la logique qui a présidé à l'énoncé du pro-\nblème et à la réussite de sa réalisation. Quand un problème est posé, à notre\népoque, il trouve fatalement sa solution.\nLe problème de la maison n'est pas posé.\nIl faut tendre à l'établissement de standarts pour affronter le pro-\nblème de la perfection.\nLe Parthénon est un produit de sélection appliquée à un standart établi.\nDepuis un siècle déjà, le temple grec était organisé dans tous ses éléments.\nLe standart est une nécessité d'ordre apportée dans le travail humain.\nLe standart s'établit sur des bases certaines, non pas arbitrairement,\nmais avec la sécurité des choses motivées et d'une logique contrôlée par\nl'analyse et l'expérimentation.\nEtablir un standart, c'est épuiser toutes les possibilités pratiques et\nraisonnables, déduire un type reconnu conforme aux fonctions, à rendement\nmaximum, à emploi minimum de moyens, main-d'œuvre et matière, mots,\nformes, couleurs, sons.\nLe standart, imposé par la loi de sélection, est une nécessité économique\net sociale. L'harmonie est un état de concordance avec les normes de notre\nunivers. La Beauté domine; elle est de pure création humaine; elle est le\nsuperflu nécessaire seulement à ceux qui ont une âme élevée.\nLE PRESENT NUMERO RENFERME HUIT PLANCHES HORS-TEXTE\nErrata. Nos lecteurs voudront bien lire au bas des illustrations « La Cité », Vol. VI,\nau lieu de Vol. V; ils remarqueront que ipar suite d'une erreur de mise en page la pho-\ntographie au bas à gauche de la Planche II est retournée."}, {"page_pdf": 31, "page_imprimee": "149", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.31", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nFig. x. — Plan de garage à deux rampes concentriques (Eliot Street Garage, à Boston).\nLes deux rampes concentriques sont incombustibles : l'une est réservée à la montée des voi-\ntures, l'autre à la descente.\n\npente par des paliers de 6 mètres, ce qui fait\nperdre une place considérable; ou bien con-\ntinuer la rampe, on ne peut alors accéder aux\nétages que par des raccordements gauches qui\nfatiguent les voitures.\nCe procédé est également limité à la di-\nmension du terrain,. Dans les plans de la Taxi-\nCabs Company, la rampe dessert bien le deu-\nxième étage, mais le premier et le troisième\nont des sorties à une extrémité du bâtiment,\nce qui fait faire aux voitures un chemin inu-\ntile consdérable. Etant donné que les postes\nde lavage, les escaliers, les vestiaires se trou-\nvent superposés, et que les entrées d étage\nchangent, il s ensuit une désorganisation fa-\ntale à la bonne surveillance.\nAussi les architectes américains en ont-ils été\namenés à chercher des plans d'é t a g e ab-\nsolument identiques entre eux\net à avoir des éléments de rampe superposés\négalement semblables d étage à étage. La\nconstruction se standardise, et l'exploitation\négalement. L'économie réalisée dans la cons-\ntruction est grande. Tout le monde sait qu'une\nmaison de rapport aux étages identiques est\nd'un prix de revient moindre qu'un hôtel par-\nticulier. D'autre part, la surveillance du garage\ndevient facile. Les chauffeurs, ayant un par-\ncours toujours identique à faire, n'auront pas\nd'accidents. Le numérotage des places sera\nsimple et toujours le même à chaque étage.\nAussi des deux plans de rampe représentés\nsur la figure IX nous préférerons la disposi-\ntion du plan de gauche.\nEn effet, le bâtiment représenté sur le plan\nde droite mesure 30 X 30 mètres et, comme\nil faut de 35 à 45 mètres pour disposer une\nrampe droite, on a été obligé de la faire re-\ntourner sur un côté : 1 espace perdu dans\nl'angle est considérable. La disposition des\nvoitures est vicieuse. Si la rampe repart\nen suivant les murs, l'arrivée au deuxième"}, {"page_pdf": 32, "page_imprimee": "150", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.32", "texte": "Fig. XI. Vue perspective d'un garage à rampes droites (voir le plan fig. IX à gauche). II y a un poste de lavage par étage.\n\nTEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE »."}, {"page_pdf": 33, "page_imprimee": "151", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.33", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VL N° 9 DE « LA CITE ».\n\nFig. XII. — Type de garage américain à deux rampes\nsuperposees (Commodore Baltimore Garage, à New-York).\n— Une voiture partant du rez-de-chaussée aborde la\nrampe en A. Elle arrivera au premier étage en B et\ngagnera le deuxième étage en empruntant une rampe de\nmontée placée à gauche (comme l'explique le texte ci-\ndessous), La descente s'effectue par d'autres rampes\nplacees entre les rampes de montée. En C et D, arrivée\nau rez-de-chaussée d'une voiture qui descend du\npremier étage.\n\nétage se fera également en un point quelcon-\nque, ce qui va changer encore ïa disposition\ndes voitures.\nDans le plan de gauche, les voitures, ayant\ngravi un étage par la rampe, empruntent à\ncet étage l'allée B pour aller rejoindre l'au-\ntre extrémité de la rampe et atteindre l'étage\nsupéreiur (fig. XI).\nC'est ici qu'il faut bien tenir compte d u\ndiamètre du virage des voitures in-\ndiqué dans le n° 8 de Tekhné (p. 1 16). Les\nvoitures décrivent d'un seul coup de volant le\ncercle indiqué en pointillé sur le plan de A\nen B, la distance A B est de 1 7 mètres. Si\nl'allée avait été plus rapprochée de la rampe,\nles grosses voitures auraient été obligées de\nfaire deux manœuvres pour sortir de la rampe\net reprendre l'allée, ou bien il fallait les lais-\nser au rez-de-chaussée.\nUne telle solution ne peut être adoptée que\nsur un terrain de 1 5 mètres de largeur sur\n45 mètres de longueur, car la plupart des\nvoitures tournent dans 1 5 mètres. Dans la\nprofondeur, on peut mettre trois travées de\n1 5 mètres, ce qui fait six rangées de voitures.\nLa rampe ayant environ 29 mètres de long\n•et 1 5 p.c. de pente, la hauteur d'étage à étage\nest de 3 m. 40 environ.\nLa surface commerciale occupée par une\ntoiture est de 2 1 mètres carrés ce qui est\ne meilleur rendement des garages étudiés\ndans cette étude.\nPlus la pente d'une rampe est élevée,\nmoins elle prend de place cela se conçoit\nlisément. Aussi les Américains ont-ils été\nusqu'à 20 p.c., car, disent-ils, il existe sou-\nvent chez eux des routes qui ont cette pente.\nNous ne les suivrons pas sur ce dangereux\nchemin et ne dépasserons pas le chiffre de\nî 5 p.c. (ce qui est d'ailleurs de l'avis de cer-\ntains Américains même la meilleure pente à\ndonner aux rampes).\nRampes doubles. —Si les Améri-\ncains admettent la nécessité d'un ascenseur\npour 125 voitures,ils considèrent qu'une seule\nrampe suffit pour 300 voitures, et qu'au-des-\nsus de 300 voitures, il faut deux rampes, une\npour la montée et une pour la descente. Le\ndébit d' un tel système étant considéré comme\npratiquement illimité.\nChaque rampe aura la largeur d'une voi-\nture et demie, soit 2 m. 70 au minimum, ce\nqui la porte, avec les trottoirs, à 3 m. 10. Ces\ndeux rampes peuvent être remplacées par\nune rampe double qui aurait alors la largeur\nde deux voitures et demie à trois voitures,\nsoit entre 4 m. 50 et 5 m. 40. La question"}, {"page_pdf": 34, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.34", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VL N° 9 DE « LA CITE ».\n\n•du débit dans un garage est primordiale, car\nil est nécessaire que les voitures entrent et\nsortent rapidement.\nLe garage Eliot Street (fig, X) comprend\ndeux rampes concentriques ,montant chacune\nentre deux murs. La rampe intérieure a 2 1 m.\n•de diamètre, et la rampe extérieure a\nprès de 30 mètres, avec une pente excessive-\nment faible. Elles sont relevées vers 1 exté-\nrieur pour rendre le virage plus facile. Le tra-\nfic des deux rampes se fait dans le même\nsens, ce qui revient à dire qu'elles ont des\npentes opposées, et elles se coupent juste au\nmilieu de leur parcours circulaire.\nQuand une voiture entre dans le garage,\nelle se dirige à droite sur la rampe montante\njusqu'aux étages supérieurs, ou sur la rampe\ndescendante jusqu'au sous-sol. Ces deux dé-\nparts sont face au conducteur. De même) en\ndescendant, l'auto sort directement par la\ngauche en dehors du bâtiment comme elle\nsort aussi en remontant du sous-sol. Sur les\npaliers, il n'y a donc jamais de croisement de\nvoitures; c'est la première application du sens\nunique dans les garages. Nous y reviendrons.\nCe dispositif de garage a un inconvénient.\nIl occupe une place énorme. Le centre des\nrampes est inutilisé et les angles autour des\nrampes ne servent guère utilement. La sur-\nface commerciale occupée par une voiture est\nde 31 mètres carrés. Cette disposition n'est\ndonc à recommander que sur un terrain cir-\nculaire en tout ou en partie.\nLe garage du Commodore Baltimore à\nNew-York (fig. XII) a été un des premiers\nà avoir un plan uniforme à tous les étages.\nUne rampe est réservée au trafic montant,\nune autre au trafic descendant. Une voiture\nentrant dans le garage, prend la rampe de\ndroite pour aller au premier étage, où elle\ntraverse l'allée centrale et atteint le deuxième\nétage en empruntant la rampe de gauche.\nCroisant encore l'allée centrale, elle atteint le\ntroisième étage par la rampe de droite. Les\nrampes de descente sont alternativement pla-\ncées entre ces rampes de montée et disposées\nde la même façon.\nDonc, une voiture venant du troisième\nétage prendra, pour descendre au deuxième,\nune rampe de gauche puis pour aller au pre-\nmier, une rampe de droite, et de là enfin une\nrampe de gauche pour gagner le rez-de-chaus-\nsée\n• • ••••••\nCes rampes ont le seul défaut d'avoir des\ntournants un peu brusques : on les eût préfé-\nrées complètement circulaires, mais la place\nperdue dans les angles eût été encore plus\ngrande, et on aurait perdu les emplacements\nde voitures situés à l'intérieur des virages. La\npente des rampes est faible : 8 p.c. La sur-\nface commerciale est de 27 mètres carrés :\nc est là, en somme, un type de très beau ga-\nrage confortable qui fait honneur à son archi-\ntecte, M. Whitney Warren.\nCes études montrent d une façon éloquen-\nte, par la comparaison des chiffres, la faillite\ndes rampes circulaires en face des rampes\ndroites. Mais, en dehors de ces considéra-\ntions presque commerciales, nous préférons\nla rampe droite parce qu'il est meilleur de\nfaire tourner une voiture sur un palier que\ndans une rampe circulaire où le conducteur a\nplus de difficultés à surveiller sa direction.\nNous examinerons dans un prochain arti-\ncle les nouveaux systèmes de rampes qui ten-\ndent à améliorer encore le rendement com-\nmercial d'un garage.\n(A suivre.)\n\nPierre FOURNIER,\nArchitecte diplômé\npar le gouvernement."}, {"page_pdf": 35, "page_imprimee": "153", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.35", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VL N° 9 DE « LA CITE ».\n\nECHOS & NOUVELLES\nCONCOURS POUR L'EXECUTION D'UNE\nAFFICHE DE L'EXPOSITION DES ARTS\nDECORATIFS ET INDUSTRIELS, ORGA-\nNISE PAR LA PROVINCE DE BRABANT\nArticle premier. Un concours est ouvert\npour l'exécution d'une affiche annonçant\nl'Exposition annuelle des Arts décoratifs et\nindustriels organisée par la Province de Bra-\nbant en 192 7.\nArt. 2. Les projets doivent être déposés\nau Gouvernement provincial, à Bruxelles, rue\nd uChêne, 22, à l'adresse de M. le Président\nde la Commission organisatrice des Arts dé-\ncoratifs, au plus tard le ler1er septembre.\nArt. 3. Ils sont anonymes et identifiés\npar une devise reproduite sur une enveloppe\nfermée, à joindre à l'envoi et contenant le\nnom du concurrent.\nArt. 4. Sont admis à participer au con-\ncours, les Belges demeurant dans la province\ndepuis 3 ans au moins, et justifiant de la\ncondition de domicile par pièce à joindre\nsous enveloppe fermée, portant la devise.\nArt. 5. Une somme de 1,000 francs\nest mise à la disposition du Jury pour l'allo-\ncation de primes suivant les résultats du con-\ncours, soit au moins 750 francs à l'auteur du\nprojet exécuté.\nLe Jury a le droit de décider qu'il n'y a\npas lieu d'en disposer.\nArt. 6. Le jury est formé des Président\net Membres de la Commission organisatrice\nde l'exposition.\nArt. 7. L'affiche sera de format Jésus.\nElle portera le texte ci-après :\nExposition provinciale\nd'Arts décoratifs et industriels\nProvinciale Tentoonstelling\nvan Sier- en Nijverheidstkunsten\nBruxelles - Brussel\n1927\nUne place sera réservée pour l'indication\ntypographique du local et de la date de 1 ex-\nposition. L'impression sera prévue en trois\ncouleurs.\nArt. 8. Les concurrents joindront à\nleur projet un dessin au trait destiné à être\ncliché pour être reproduit dans les quotidiens\net les publications périodiques, et servir pour\n1 impression d'une affiche d'un format réduit.\nLe projet primé éventuellement devient la\npropriété exclusive de la Province.\nCONCOURS DE RELEVES DE LA S. C.\nA. B. La Société Centrale d'Architecture\nde Belgique ouvre entre tous les architectes\net dessinateurs, sans limite d'âge, son con-\ncours annuel de relevés pour 1927.\nLe concours, réservé à l'architecture de\nl'arrondissement de Bruxelles, sera clos le\n28 novembre 1927.\nLe règlement-programme et la liste des re-\nlevés primés aux concours antérieurs seront\nenvoyés aux intéressés sur demande écrite\nadressée au secrétariat de la S. C. A. 8., Hô-\ntel Ravenstein, à Bruxelles.\nCONSTRUCTION D'HABITATIONS ME-\nTALLIQUES. Un concours est ouvert par\nles Forges de Strasbourg pour l'établissement\nde plans destinés à la construction de bâti-\nments métalliques à usage d'habitations.\nCe concours, qui s'adresse aux architectes,\ningénieurs, etc., de nationalité française, sera\nautant un concours d'idées que de réalisa-\ntion.\nSept primes de 25,000, 10,000, 6,000,\n4,000, 1,500 et 1,000 francs seront\nattribuées par le jury.\nClôture du concours, le 3 octobre, à 8 h.\nProgramme et documentation nécessaire\ncontre 40 francs, sur demande adressée au\nSecrétariat des Forges de Strasbourg, rue\nMontmartre, 1 60, à Paris.\nL'AMENAGEMENT DES ABORDS DU\nPALAIS DE JUSTICE. Tout en rendant\nhommage au talent réel dont certains concur-\nrents ont fait preuve, le jury chargé d'exa-\nminer les différents projets d'aménagement\ndes abords du Palais de justice a été unanime"}, {"page_pdf": 36, "page_imprimee": "154", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.36", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nà déclarer qu'aucun des projets ne remplisait\nles conditions voulues pour être couronné par\nexcellence. Le jury a primé en seconde ligne\nle projet portant pour devise : « Square »,\nélaboré par M. Ad. Puissant.\nL'exposition des différents projets est ou-\nverte durant le mois d août dans la salle des\naudiences solennelles de la Cour d appel.\nVILLE DE VERVIERS. CONCOURS\nPOUR L'ELABORATION DES PLANS\nRELATIFS A LA CONSTRUCTION D'UN\nMARCHE COUVERT. La Ville de Ver-\nviers met au concours, entre les architectes\nbelges, l'élaboration des plans relatifs à la\nconstruction d'un marché couvert pour la\nvente des denrées alimentaires et des pro-\nduits manufacturés.\nLes projets doivent être remis avant le\nler1er septembre. Des primes de 5,000, 3,000\net 1,500 francs seront allouées aux projets\nprimés. Le Jury sera composé de :\nM. l'Echevin des Travaux, Président;\nM. l'lngénieur-Directeur des Travaux; un\nConseiller communal; deux Architectes dési-\ngnés par le Collège échevinal; un Architecte\ndésigné par l'Association des Architectes; un\nDirecteur des Halles désigné par le Collège.\nRenseignements au bureau des Travaux\nPublics, place du Marché, 41, à Verviers,\ntous les jours de 8 à 1 2 heures.\nPrix des documents (programme et cinq\nfeuilles de plans), 20 francs.\nGRAND-DUCHE DE LUXEMBOURG.\nCONGRES DE L'HABITATION.\nSous ce titre, le journal « Le Peuple » a\ndonné un compte rendu de la séance tenue\nà Luxembourg, par les membres de l'Union\ninternationale de l'habitation et de l'aména-\ngement des villes qui se sont réunis au Palais\ndes fêtes Municipal.\nNous en extrayons ce qui suit :\n« Cette séance avait pour but de reconsti-\ntuer le groupement international et de prépa-\nrer le grand congrès qui se tienrda en juil-\nlet 1928, à Paris.\nL'assemblée, très nomgreuse, comprenait\ndes délégués de vingt-huit nations, les Etats-\nUnis se trouvant pour la première fois repré-\nsentés à cette assemblée.\nParmi les délégués se trouvaient MM. le\nbourgmestre de Zurich; Lipinski, premier\néchevin de Berlin; Henri Moriset, sénateur et\nmaire de Boulogne; Wybauw, échevin\nd'Amsterdam; des représentants des munici-\npalités de Rome et de Milan.\nLa Belgique était largement représentée.\nIl y avait là MM. Vinck, directeur de l'Union\ndes Villes; Vanderswaelmen, président des\narchitectes-urbanistes; Gosseries, Van Bil-\nloen, Seron, Vons et Velghe, de la Société\nNationale des Habitations à bon marché;\nGilles Gérard, député permanent de Liège;\nKestgès, échevin des Travaux de Verviers;\nFrans Fischer, de Schaerbeek, Verwilghen,\ningénieur-urbaniste, etc.\nL'assemblée a constitué un Comité provi-\nsoire chargé de choisir le siège du secrétariat\net de préparer le Congrès de Paris, qui se\ntiendra en même temps que sera ouverte l'ex-\nposition universelle de l'habitation.\nUne communication très intéressante a été\nfaite par M. Kampfmeyer, directeur de l'Of-\nfice des logements de Vienne, dont on con-\nnaît le formidable effort pour la construction\nd'habitations à bon marché. A son, avis, il\nconviendrait de mettre à l'étude, en vue du\ncongrès de Paris, dans les groupements, re-\nvues et publications, les questions suivantes:\nle coût des matériaux et leur standardisation;\nles logements pour familles nombreuses; les\nlogements pour célibataires; les logements\npour familles comprenant un ou plusieurs\ntuberculeux; les logements à bon marché à\ncréer ou maintenir au cœur des grandes villes ;\nles services communs dans les cités ou groupes\nde constructions : cuisines, piscines, locaux\nd'études et de récréation; le contrôle, la con-\nservation et l'inspection des immeubles; les\navantages et inconvénients de la vente, de la\npossession collective et de la possession em-\nphytéotique des immeubles.\nM. Wybauw a proposé l'étude des bases\nsystématiques d'une enquête permanente sur\nles conditions de logement."}, {"page_pdf": 37, "page_imprimee": "155", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.37", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nM. Fischer a rappelé la nécessité d'étudier\nles moyens de lutte contre les taudis et l'amé-\nlioration hygiénique des immeubles existants.\nToutes ces questions feront l'objet de rap-\nports détaillés.\nSignalons aussi que le Bureau international\ndu Travail s'était fait représenter par un dé-\nlégué à cette assemblée qui ne sera pas sans\nlendemain. Plusieurs questions abordées\nn'ont, en effet, pu être réglées ».\nPRIX EDOUARD FRANÇOIS. En\nsouvenir de leur père, M. Edouard François,\nMM. Célestin, Jean, Auguste et Edouard\nFrançois ont fait don à la Ville de Bruxelles\nd'un capital de 100,000 francs de la dette\npublique de Belgique 3 p.c. 2e série, dont\nles intérêts serviront à créer un prix triennal\nde composition d'architecture monumentale\nà l'Académie Royale des Beaux-Arts de\nBruxelles.\nCe prix sera décerné à la suite d un con-\ncours organisé conformément au règlement\nci-dessous :\nSont admis au concours, les architectes ré-\npondant aux conditions suivantes :\nEtre Belge;\nEtre âgé de moins de 30 ans au ler1er jan-\nvier de l'année du concours;\nEtre élève ou ancien élève des cours supé-\nrieurs d'architecture, Section A, de l'Acadé-\nmie royale des Beaux-Arts de Bruxelles et\navoir obtenu une distinction dans ces cours.\nLes demandes d'admission doivent être\nadressées, par écrit, à M. le Directeur de\nl'Académie Royale des Beaux-Arts, avant le\n20 août.\nLe concours aura lieu en septembre. Pour\nles détails d'organisation, s'adresser à l'Aca-\ndémie Royale des Beaux-Arts, 1 44, rue du\nMidi, à Bruxelles.\nCONGRES INTERNATIONAL DES AR-\nCHITECTES 1927. Ce Congrès se tien-\ndra à La Haye, Amsterdam et Rotterdam, du\n29 août au 4 septembre. Les thèmes portés\nà l'ordre du jour sont :\nA. Les concours internationaux d'archi-\ntectes; B. La protection légale du titre d ar-\nchitecte; C. La protection du droit d'auteur;\nD. La relation entre l'architecte - conseil et\nl'architecte - entrepreneur; E. Le développe-\nment artistique de l'architecture depuis 1 900.\nLa cotisation des membres adhérents du Con-\ngrès est de 1 4 florins (monnaie néerlandaise).\nLa cotisation est de 8 florins pour les da-\nmes accompagnant les membres du Congrès.\nCette cotisation leur donne le droit d'accom-\npagner les congressistes dans les réceptions,\nvisites et excursions.\nLes membres adhérents recevront gratui-\ntement toutes les publications du Congrès.\nLes membres sont priés d'envoyer directe-\nment le montant total de ces cotisation*\n(membres adhérents et dames) à l'adresse\ndu trésorier du comité, Ir. A. J. v. d. Steur,\nHarmoniehof, 341, Amsterdam, Hollande,\npar mandat-poste ou bien par virement à son\ncompte chèque postal n° 44701.\nEn cas d'empêchement, ces cotisations se-\nront retournées si la communication en est\nparvenue au bureau avant le 22 août.\nLe programme détaillé des excursions et\nréceptions ainsi que la liste des participants\nseront communiqués ultérieurement.\nCONCOURS - EXPOSITION DE MAI-\nSONS INDIVIDUELLES EN 1927. Le\ncomité de patronage des Habitations à Bon\nMarché et de la Prévoyance sociale du Dé-\npartement de la Seine ouvre un Concours de\nprojets de maisons à bon marché pour le lo-\ngement d une seule famille.\nLe prix de la construction proprement dite\nne devra pas dépasser 38,000 francs sil\ns'agit d'une maison de trois pièces plus la\ncuisine, et 45,000 francs s'il s'agit d'une mai-\nson de quatre pièces plus la cuisine.\nLe concours est ouvert à tous les architec-\ntes français, étant entendu que chacun ne\npourra présenter plus de trois maisons. Tou-\ntefois, chaque concurrent pourra présenter mx\ngroupement de maisons.\n(« Art et Décoration », mars 1927.)"}, {"page_pdf": 38, "page_imprimee": "156", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.38", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nPRIX D. I. M. DU MEILLEUR FILM\nMODERNE FRANÇAIS. La Société D.\nI. M., désireuse d'encourager la création et\nla diffusion des plus belles œuvres moder-\nnes, crée un prix annuel qui portera son nom\net sera décerné par un comité composé de\nvingt-cinq membres, au décorateur ou au\nmetteur en scène qui aura réalisé le film se\ndéroulant dans un milieu le plus essentielle-\nment moderne possible, et présentant les\ncréations plastiques tant au point de vue ar-\nchitectural qu'installation intérieure et mo-\nbilier, offrant le plus de mérite.\nLa qualité des œuvres plastiques repro-\nduites par le film seront prises en considéra-\ntion avant les qualités cinégraphiques, qui ne\nseront examinées que pour créer une discri-\nmination entre des films de qualité plastique\ncomparable.\nCe prix est créé pour récompenser le film\nfrançais nouveau le plus méritoire, qui sera\nprojeté publiquement sur l'écran, du mois\nd'avril 192 7 au mois d'avril 1928.\nLe montant de ce prix est fixé à 10,000\nfrancs. Le Comité pourra diviser le montant\ndu prix entre le décorateur et le metteur en\nscène, dans les cas spéciaux qui pourraient\nse présenter.\nLes candidats qui désireront attirer l'atten-\ntion du jury pourront en cours d'année poser\nleur candidature en fournissant tous docu-\nments de nature à éclairer le comité.\n(« Art et Décoration », mars 1927).\nLA SECTION D'ARCHITECTURE est\nactuellement ouverte au Salon de Paris de\ncette année. Nous y signalons surtout la\n« Cité-Cinéma », vaste projet de l'architecte\nDoyou.\nLEIPZIG. L'EXPOSITION INTERNA-\nTIONALE DU LIVRE, organisée par la mu-\nnicipalité de Leipzig, a été inaugurée en pré-\nsence des autorités et des représentants offi-\nciels des vingt nations qui participent à cette\nmanifestation.\nLe délégué belge, M. Henry Vandevelde,\ndirecteur de l'lnstitut Supérieur des Arts dé-\ncoratifs, qui représente à la cérémonie d'ou-\nverture l'Association belge de propagande\nartistique à l'étranger, a pu constater, de l'avis\nd'ailleurs unanime des personnalités les plus\ncompétentes réunies à Leipzig à cette occa-\nsion, qu'une des sections qui attirent le plus\nvivement l'attention est celle de la Belgique\nqui présente des œuvres extrêmement origi-\nnales d'artistes tels que Masereel, Jozef Can-\ntré, Jooris Minne, Edgard Tytgat, Ramah,\netc., dont les illustrations et les estampes sont\nparticulièrement remarquées.\n(D' un quotidien bruxellois).\nLE LIe CONGRES DES ARCHITECTES\nFRANÇAIS, organisé par la Société Centrale\ndes Architectes, s'est tenu cette année à Dijon\net à Paris, du 30 juin au 9 juillet.\nLE CIMENT DE LAITIER. Jusqu'en\nces derniers temps, le ciment de laitier avait\nété considéré un peu comme le parent pau-\nvre du ciment Portland, en sorte que ses ap-\nplications étaient plutôt restreintes et qu'on\nhésitait à l'employer pour l'exécution de tra-\nvaux en béton armé en élévation ou même\npour la confection de poutres ou dalles.\nIl existe cependant des ciments de laitier\ndont l'emploi peut concurrencer facilement\nles ciments Portland pour l'exécution de ce\ngenre de travaux. A ce propos, il est intéres-\nsant de signaler que la Société des Hauts\nFourneaux d'Ougrée-Marihaye a fait cons-\ntruire en ses usines d'Ougrée (Belgique) des\ninstallations gigantesques en béton armé pour\nTemmagasinage des minerais et du charbon.\nCes constructions, qui passent pour être les\nplus grandes de ce genre existant sur le con-\ntinent européen, ont été exécutées entière-\nment en laitier concassé et broyé et en ciment\nde laitier. M. G. Magnel, chargé des cours à\nl'Université de Gand, ingénieur-conseil char-\ngé de la vérification des plans et de la sur-\nvellance de l'exécution de ces travaux, publie\ndans le numéro d'avril de la revue mensuelle\n« La Technique des Travaux » une étude\ntrès complète intitulée « Etude expérimen-\ntale sur le ciment de laitier », dans laquelle\nil expose le résultat des nombreuses expé-\nriences faites par lui au cours des travaux."}, {"page_pdf": 39, "page_imprimee": "157", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.39", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\nexpériences portant notamment sur la résis-\ntance à la compression et à la traction des\nbétons au ciment de laitier.\nCette étude intéressera certainement tous\nles Ingénieurs, Architectes et Entrepreneurs,\nqui commencent à se rendre compte qu'il est\nde leur intérêt d'abandonner les vieilles re-\ncettes concernant les compositions des mé-\nlanges et de les remplacer par des règles\nscientifiques, soigneusement contrôlées, per-\nmettant d'obtenir un maximum de résistance\npour un minimum de dépenses.\nASSOCIATION DES TECHNICIENS\nBELGES DE CONSTRUCTIONS CIVILES.\nOn nous demande d'attirer l'attention de\nnos lecteurs sur l'existence de cette Associa-\ntion dont le but principal est de soutenir et\npropager l'enseignement technique profes-\nsionnel et d'en développer le perfectionne-\nment.\nCet enseignement devient une nécessité\npour tous les techniciens soucieux de réagir\nefficacement contre les difficultés tant tech-\nniques que pratiques de l'heure actuelle.\nGrâce au concours et à la collaboration de\nprofesseurs connus, l'Association des Tech-\nniciens Belges de Constructions Civiles, per-\nfectionnement professionnel, tout en organi-\nsant des cours de perfectionnements tels que\nbéton armé, stabilité des constructions,\nchauffage, génie civil, restauration des mo-\nnuments, mathématiques supérieures, etc.,\npoursuit son œuvre par des conférences, des\nvisites de chantiers, d'usines et d établisse-\nments scientifiques, des voyages d'études en\nBelgique et à l'étranger, fournit une docu-\nmentation générale des constructions civiles,\net aux industriels, bureaux d études et entre-\nprises du bâtiment et travaux publics, des\ntechniciens aptes à remplir les emplois qui\ndeviendraient vacants dans leurs entreprises.\nLe Groupement de Bruxelles a son siège\nsocial, rue de la Montagne, 52, à Bruxelles.\nTUYAUTERIES DE GAZ\nLa Compagnie Anonyme du Gaz de St-\nJosse-ten-Noode a envoyé récemment aux\ninstallateurs le tableau ci-joint des dimen-\nsions intérieures à donner aux tuyaux, d'ali-\nmentation des appareils d éclairage et de\nchauffage paT le gaz.\nElle signale que ces dimensions doivent\nêtre rigoureusement observées et qu une\ntuyauterie ne pourra être raccordée à ses ré-\nseaux de distribution de gaz que si les dia-\nmètres de ses différentes parties sont con-\nformes à ceux indiqués.\nOn peut d'ailleurs adopter ces dimensions\nd'une façon générale et admettre que pour\nobtenir une bonne distribution du gaz, on\ndoit donner, dans les conditions ordinaires,\nles diamètres ci-après aux tuyaux d'alimen-\ntaton des appareils d'éclairage et de chauf-\nfage :\nTuyaux de distribution de :\n1 bec (140 litres) . . 0.0130= 1/2 pouce\n2 à 5 becs (700 li.) . 0.0190 = 3/4 pouce\n6 à 10 becs 1 m:! 400 . 0.0255 =4/4 pouce\n11 à 20 becs 2m3800 . 0.0320 = 5/4 pouce\n21 à 30 becs 3m3600 . 0.0380 = 6/4 pouce\n50 à 1 00 becs de 7 à 14m 5 0.0510 = 2 pouces\nDE L'EMPLOI DES COULEURS DANS\nLES RECLAMES. Une firme anglaise a\nfait des essais afin de se rendre compte quel-\nles étaient les combinaisons de couleurs les\nplus visibles à distance en plein jour.\nVoici les conclusions auxquelles on est ar-\nrivé, dans l'ordre de la visibilité :\nLettres noires sur fond jaune;\nLettres vertes sur fond blanc;\nLettres rouges sur fond blanc;\nLettres bleues sur fond blanc;\nLettres blanches sur fond bleu;\nLettres noires sur fond blanc;\nLettres jaunes sur fond noir;\nLettres blanches £ur fond rouge;\nLettres blanches sur fond vert;\nLettres blanches sur fond noir;\nLettres rouges sur fond jaune;\nLettres vertes sur fond rouge;\nLettres rouges sur fond vert. (Bouwen.)\nLES TRAVAUX D'ASSAINISSEMENT\nDU DEPARTEMENT DE LA SEINE. La\nsolution du problème de l'assainissement du\ndépartement est rendue urgente par l'ac-"}, {"page_pdf": 40, "page_imprimee": "158", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.40", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\naroissement considérable de la population de\nla banlieue parsienne qui doit atteindre\n2,500,000 habitants avant dix ans.\nVoici quelques détails concernant l'éva-\ncuation des eaux d'égouts du département.\nEn 1876, on envisagea un instant le pro-\njet d'un canal conduisant à la mer les eaux\nusées. Mais on se rallia au système préconisé\npar les techniciens : l'épuration par le sol.\nJusqu'en 1 908, les installations (réalisées suf-\nfirent au bon fonctionnement de l'épaaiidage.\nDepuis, la situation est devenue de plus\nen plus critique. « Commencé en 1883, l'as-\nsainissement de la banlieue est resté à peu\nprès stationnaire, alors que la population est\n3 1/2 fois plus nombreuse! » (M. Montar-\nron). Les trois manières d'évacuation des\neaux usées sont actuellement :\nLe réseau des égouts parisiens;\nLes champs d'épandage de Créteil (avec\nla station d'épuration de Mont-Merly).\nEnfin, l'écoulement dans la Seine et la\nMarne.\n29 communes ont leurs égouts raccordés\naux collecteurs parisiens; 5 communes ont\nleur eaux refoulées dans les champs d'épan-\ndage; tandis que les eaux de 50 communes\nvont polluer la Seine et la Marne. En aval,\nles services industriels, en amont fleuve et\nrivière alimentent les communes d'une eau\nsouvent altérée.\nOn se rend facilement compte que l'aug-\nmenattion considérable des eaux usées (sur-\ntout par T application généralisée du tout à\nl'égout) crée une situation alarmante pour la\nsanté publique.\nUn intéressant rapport fut présenté ré-\ncemment au Conseil Municipal, exposant le\nproblème de l'assainissement du départe-\nment. Les auteurs, MM. Lemarchand, Puech,\nMarin et Colly, énumèrent d'abord les sys-\ntèmes envisagés, depuis les premiers projets,\nen 1885 puis en 1893, en 1907, en 1909,\njusqu'en juillet 1914, où un nouveau pro-\ngramme fut voté, dont la réalisation devait\ncoûter 72 millions et demi, et qui fut arrêtée\npar la guerre.\nEn 1922, la question fut reprise, avec un\ndevis de 12 7 millions et demi.\nLes rapporteurs envisagent pour l'ac-\nutelle réfection et mise au point d'un nou-\nveau programme complet la dépense de\n600 millions. Ce programme comporte : la\nsuppression de l'établissement de Mont-Mely,\nla création d'une station d'épurement à\nAchères, la construction de deux nouveaux\ncollecteurs, l'un venant de Charenton à La\nFrette; l'autre destiné aux eaux d'aval, entre\nClichy et Achères.\n\nSTANDARDISATION\nFORMAT STANDARD DES CARTES\nPOSTALES. L'Association belge de Stan-\ndardisation nous a adressé l avis suivant :\nL'Administration des Postes autorise l'em-\nploi de cartes postales au FORMAT STAN-\nDARD A 6 (10,5 X 14,8 cm.).\nAvez-vous profité du cadeau que l'Admi-\nnistration vous a fait?\nLa carte A 6 a une surface supérieure de\n25 p. c. à celle de l'ancienne carte officielle\n(9 X 1 4 cm. ). Elle suffit fréquemment pour\nune communication qui, autrefois, exigeait un\nmémo.\nChaque fois que vous utiliserez ainsi une\ncarte A 6, vous économiserez le prix d'une\nenveloppe et 20 centimes de frais de port.\nNous vous indiqueront prochainement le\nmoyen de réaliser une deuxième économie.\nL'ETAT ACTUEL DE LA STANDAR-\nDISATION EN ANGLETERRE ET AUX\nETATS-UNIS. De sérieux efforts sont\ntentés en Angleterre en vue d'obtenir une\nsimplification aussi grande que possible des\nméthodes et types industriels, et une réduc-\ntion au minimum des différentes dimensions\nd'articles appartenant à toutes les branches\nde la production. On y a constaté qu'il y"}, {"page_pdf": 41, "page_imprimee": "159", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.41", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\navait un excès considérable de variété dans\nles articles fabriqués en grande ou petite sé-\nrie, et que 80 p.c. des ventes réalisées pour\nces articles portaient sur moins de 20 p.c.\ndes numéros catalogués. Par conséquent, on\npouvait espérer qu'en supprimant 80 p.c. de\nces articles judicieusement choisis, on arrive-\nrait à donner à peu près satisfaction aux be-\nsoins de la clientèle; pour certaines qualités\nindustrielles, la proportion des articles sup-\nprimés pourrait même dépasser ce taux.\nD 1 autre part, on a, depuis quatre ou cinq\nans, travaillé suivant ces principes à la sim-\nplification des industries américaines, en as-\nsociant aux études entreprses dans ce but le\n« Fabricated Production Département de la\nChambre de Commerce », sous la direction\nunique de M. Hoover.\nD'une étude, publiée par le « Times Trade\nand Engineering Supplément », et résumée\npar le « Génie Civil » du 14 mai dernier,\nil résulte que l'effort de cette organisation\naméricaine a porté déjà sur 400 branches\nindustrielles distinctes, et qu'il a produit des\navantages marqués. Pour certans produits,\non est encore un peu gêné par des considé-\nrations de mode; mais le mouvement éco-\nnomique qui tend à établir la standardisa-\ntion est si fort qu'il entraîne toutes les indus-\ntries dans un effort de simplification, avec\ndes résultats dont l'es chiffres suivants prou-\nvent l'importance numérique.\nPour les appareils de laboratoire, nécessai-\nrement variés, le nombre de modèles a été\nréduit de 2,800 à 1,400, soit 50 p.c. de di-\nminution.\nPour les douilles de lampe, dont la va-\nriété très grande n'était nullement nécessaire,\nla proportion des types éliminés est beau-\ncoup plus élevée : elle atteint 96 p.c., avec\nune réduction de 1 79 types à 6 seulement.\nDu même ordre, est la réduction imposée\naux roues de voitures, qui ne comptaient pas\nmoins de 179 types, et qui n'en comptent\nplus que 4, soit une réduction de 98 p.c.\nDans la robinetterie, il n'existait pas\nmoins de 1 7,000 modèles, qu'on a pu res-\ntreindre à 610, en réduisant ainsi de 96 p.c.\nle nombre de types.\nPour la fabrication des bouteilles, l'élimi-\nnation a été de 90 p.c. ; pour les chaînes, de\n60 p.c.; pour les cigares, de 96 p.c.; pour\nles horloges, de 87 p.c.; poux les cols, de\n83 p.c.; pour les piles sèches, de 65 p.c.;\npour les lampes de poche, de 73 p.c.; pour\nles courroies, de 29 p.c.; pour les papiers,\nde 85 p.c.; pour les pavés, de 89 p.c.; pour\nles crayons, de 64 p.c. ; pour les couteaux\nde poche, de 80 p.c.; pour les organes des\nappareils de chauffage, de 88 p.c. ; pour les\npneumatiques, de 89 p.c.; pour les articles\nde toilette, de 67 p.c.; etc.\nDes réductions analogues pourraient être\nréalisées dans un grand nombre d'industries\net concourir à un abaissement appréciable\ndes prix de revient.\nVERS LA STANDARDISATION DES\nAGGLOMERES EN BETON. D'impor-\ntantes simplifications ont été récemment ap-\nportées aux blocs en bétont briques et tuiles\nen béton, à une conférence tenue entre les\nfabricants, négociants et employeurs de pro-\nduits en béton tenue à Chicago sous les aus-\npices de la division de la « Pratique simpli-\nfiée » du Ministère du Commerce des Etats-\nUnis.\nAlors qu'auparavant on offrait des blocs\nen béton de 30 longueurs, 20 hauteurs et\n26 largeurs différentes, il a été décidé que la\nhauteur normale serait de 1 94 mm., une lon-\ngueur uniforme de 400 mm. et des largeurs\nde 152, 203, 254 et 305 mm.; H a aussi été\nvoté que les tolérances seraient de 3 mm.\npour la hauteur et la longueur et de 6 mm.\npour la largeur, au-dessous des dimensions\nnormales.\nLes briques en béton qui se fabriquaient\njusque-là, tant dans les briques communes\nque pour celles de parement, en 6 longueurs,\n7 largeurs et 6 hauteurs, ont été normalisées\nà 203 mm. de longueur ,5 7 mm. de hauteur\net 95 mm. de largeur.\nLes tuiles de bâtiment en béton compor-\ntaient 6 longueurs, 7 largeurs et 5 épaisseurs;\nelles ont été ramenées à une longueur nor-\nmale de 305 mm. Pour celles ayant à sup-\nporter des charges, la hauteur normale adop-"}, {"page_pdf": 42, "page_imprimee": "160", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.42", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 9 DE « LA CITE ».\n\ntée est de 127 mm. et les largeurs de 95,\n203 et 305 mm. Pour les cloisons, outre la\nlongueur normale de 305 mm., on a adopté\ndes épaisseurs de 76, 102, 152, 203t 254 et\n305 mm. Dans cette catégorie d'unités, la\ntolérance en plus ou en moins pour chacune\ndes trois dimensions, ne doit pas dépasser\n3 p.c. (« Concrète »).\nSTANDARDISATION DES TUYAUX EN\nFONTE A EMBOITEMENT ET CORDON\nL'Association Belge de Standardisation\nvient de faire paraître, sous le n° 22 1926,\nle premier fascicule d'une série consacrée\naux tuyauteries et appareils de distribution\nd'eau.\nCette question a été mise à l'étude en\n1920, sur l'initiative d'un constructeur. La\nnote présentée à la Commission générale de\nTA. B. S., à l'appui de la proposition, dit\nque l'unification des modèles de tuyaux, rac-\ncords et appareils (vannes, bouches à incen-\ndie, bornes-fontaines, etc.) serait un réel\navantage pour les services publics de distri-\nbution d'eau et pour les entrepreneurs de\ntravaux de canalisation. Elle les décharge-\nrait du souci de l'examen, de l'étude et du\nchoix à faire entre les types multiples actuel-\nlement employés.Les services publics seraient\nainsi plus à l'aise dans l'exploitation, n'ayant\nplus à prévoir et à emmagasiner pour les ré-\nparations, des pièces de rechange de tout\ngenre, ce qui est une sérieuse complication.\nLa Commission technique, prévue par les\nstatuts de l'A. B. S., fut composée des repré-\nsentants du Ministère de l'lntérieur (Adminis-\ntration de l'Hygiène), des Gouvernements\nprovinciaux, des Villes de Bruxelles et de\nLiège, de la Société Nationale des Distribu-\ntions d'Eau, de la Compagnie intercommu-\nnale bruxelloise des Eaux, de l'Antwerp Wa-\nter Works C° Ltd et de la Fédération des\nConstructeurs de Belgique.\nDeux projets élaborés par une sous-com-\nmission furent soumis à l'enquête publique,\nle premier relatif aux tuyaux droits, en 1922»\nle second concernant les raccords, en 1923.\nL ensemble du projet, légèrement amendé\nà la suite des enquêtes, fut adopté par la\nCommission dans son assemblée plénière du\n1 0 juin 1 924, et transmis à la Commission\ngénérale de l'A. B. S. pour approbation défi-\nnitive.\nSe ralliant à la suggestion faite par le dé-\nlégué hollandais, à la conférence tenue à Zu-\nrich quelques jours plus tard, à l'invitation\nde l'Association suisse, la sous-commission\ndécida, le î 8 août 1 924, de soumettre à un\nnouvel examen le projet déjà approuvé, dans\nl'intention de préparer la voie à une standar-\ndisation internationale des tuyaux et raccords\naux dimensions métriques.\nLa nouvelle étude, poursuivie en liaison\nétroite avec l'Association hollandaise, abou-\ntit le 30 juin 1925, à l'adoption d'un nou-\nveau projet pour les tuyaux droits et qui fut\nsoumis à la conférence technique internatio-\nnale réunie à Zurich du 26 octobre au 9 no-\nvembre 1 925. La discussion fit constater que\nles études en cours dans différents pays con-\nduisaient à des résultats concordant sensible-\nment, sur les points essentiels, avec les con-\nclusions adoptées par les commissions tech-\nniques hollandaise et belge. La conférence\nestima cependant préférable de limiter pro-\nvisoirement la standardisation internationale\naux seules dimensions dont l'identité est in-\ndispensable pour assurer l'interchangeabilité.\nLa sous-commission a modifié la disposi-\nçon à faire apparaître nettement ces dimen-\nsions et a soumis son projet à la Commission\nprincipale. Comme conséquence des obser-\nvations faites par certains membres de celle-ci\nquelques retouches ont encore été apportées,\net il en est résulté le texte publié aujourd'hui.\nLe rapport n° 22 peut être obtenu, franco\nde port en Belgique, au prix de 2 francs en\ns'adressant à l'Association Belge de Stan-\ndardisation, 33, rue Ducale, à Bruxelles.\nPour l'étranger, ajouter fr. 0.50 par exem-\nplaire.\nLe paiement est à faire, au moment de la\ncommande, au crédit du compte chèques-\npostaux n° 218.55 du secrétaire, M. Gustave\nL. Gérard. Une simple mention sur le talon\ndu bulletin de versement ou mandat de vire-\nment suffit, surtout si l'on veut bien l'enca-\ndrer de façon à attirer l'attention."}, {"page_pdf": 43, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.43", "texte": "Sommaire du numéro 9 de “LA CITÉ„\nPages\nUn puissant libérateur : Le Corbusier, par E. Henvaux ..••••• 85\nPaquebots, avions, autos, par Le Corbusier •••••••\nHuit plances hors-texte.\n\nSommaire du numéro 9 de “TEKHNÉ„\nsupplément de la Revue “La Cité „\nLa Jonction Nord-Midi, par S. Jasinsky • . . • • • • • • '\nLa grande question des garages, chapitre II (11 illustrations), par P. Fournjer • . •\nECHOS ET NOUVELLES : Concours d'affiche de la province du Brabant . . • 153\nConcours de relevés de la S. C. A. B. • . . • • • • • • • J\nConstructioin d'habitations métalliques • • •• • • • • • •\nL'aménagement des abords du Palais de Justice . • • • • • •\nConcours pour marché couvert à Verviers • •• • • • • • *\nCongrès de l'Habitation à Luxembourg • • •• • • • • • *\nPrix Ed. François . • • • • • > • * # #\nCongrès international des architectes • . • • • • # *\nConcours-Exposition de maisons . . • • • • • • • # r .\nPrix D. I. M. pour le meilleur film moderne . • • • # • #\nExposition internationale du Livre à Leipzig • • • • • • • •\nLe Ciment de laitier . . . • • • • • * # ,r y\nAssociation des Techniciens belges de constructions civiles • • • • • * y\nTuyauteries de gaz j y\nDe l'emploi des couleurs dans les reclames • •• • • • • * * - y\nLes travaux d'assainissement du département de la Seine . • • • • * j\nFormat standard des cartes postales . . • • • • • * * j\nVers la standardisation des agglomérés en béton :•••••** j\nStandardisation des tuyaux en fonte à emboîtement et cordon • •\n\nPour lis consMiens métalliques, employez\nla FERRILINE\nLE MEILLEUR PROTECTEUR DU FER. DE LA\nPLUS GRANDE DURABILITE ET DU PLUS BEL\nEFFET POUR TOUTES CONSTRUCTIONS ME-\nTALLIQUES.\nLes qualités extraordinaires de ce produit l'ont fait\nadopter par les grandes administrations. Nom-\nbreuses références.\nLA FERRILINE résiste aux influences atmosphé-\nriques,\nLA FERRILINE est très élastique pour pouvoir\nsuivre les dilatations et contractions des\nmétaux.\nLA FERRILINE a un pouvoir couvrant supérieur\nà toute peinfture et à tout produit similaire.\nRefuser toutes les imitations et contrefaçons qui\nne possèdent aucune des qualités de la FERRILINE\nNOTICES ET PRIX SUR DEMANDE\nSeuls Fabricants pour la Belgique et les Psyi-Bu\nLes Fils LEW-FINGER, Bmillis-laiken\n32 et 34, rue Edmond Toilenaere.\nCOULEURS. EMAUX. VERNIS\n37»\n\n$\nSous-Toitures en Ciment Armé n\nECONOMIQUES ET TRES LEGERES\nformant plafond isolant pour ardoises, tuiles, zinc\net ardoises artificielles, fabriquées en béton spé-\ncial empêchant la formation des condensations. LA\nsous-toiture est pourvue de latteaux d'attache en\nbéton pour la toiture et se place sur chevrons en\nbéton, en bois ou en fer distants à 1 m. d axe.\nVoliges en ciment arme spécial cleuable.\npour ardoises naturelles et artificielles.\nS'adresser : F. PEETERS Société Anonyme\n7, AVENUE DES NATIONS, BRUXELLES\nTéléphone : 407,55\nMilliers de références.\nFabrique raccordée à la gare de Haren-N."}, {"page_pdf": 44, "page_imprimee": "couv. 4", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192706-01.1.44", "texte": "POUR LA SOMME DE FRS 25\nNOS ABONNÉS REÇOIVENT :\nLES ABONNEMENTS PRENNENT COURS A PARTIR DU NUMERO 1\n12 NUMÉROS DE LA REVUE \"LACITÉ\"\nSOIT UN VOLUME D'ENVIRON\n144 PAGES DE TEXTE, ET\n96 PLANCHES DE GRAND FORMAT\n12 NUMÉROS DE LA REVUE \"TEKHNÉ\"\nCONSACRÉE A L'INFORMATION\nET A LA TECHNIQUE DU BATIMENT\nSOIT UN VOLUME DE 240 PAGES\nABONDAMMENT ILLUSTRÉ\nUNE RISTOURNE DE 25 FRANCS\nSUR NOS ÉDITIONS CDENANDEZ LA LISTE)\nCOMPTE\nCHia U E S\nPOSTAUX\nN* 1662*1\nImp. H. KUMPS-ROBYN, rut Keyanvtld, 81-96, IxtllM."}]}