{"numero_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_sha256": "38973142d3fbf9a541666be40c0754f49eaf8f0985d9b29a93491fa462fb84f1", "source_tei": "https://github.com/Princeton-CDH/bluemountain-transcriptions/blob/main/periodicals/bmtnaac/issues/1927/08_01/bmtnaac_1927-08_01.tei.xml", "source_mets": "https://github.com/pulibrary/BlueMountain/blob/main/metadata/periodicals/bmtnaac/issues/1927/08_01/bmtnaac_1927-08_01.mets.xml", "url_numero": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01", "articles": [{"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c002", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c002", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "161", "page_fin": "180", "image_debut": 3, "image_fin": 38, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2", "titre_corps": "REVUE D'INFORMATION CONSACRÉE A L'ARCHITECTURE, L'URBANISME, L'ART PUBLIC ET A LA TECHNIQUE DU BATIMENT", "titre_sommaire": "REVUE D'INFORMATION CONSACRÉE A L'ARCHITECTURE, L'URBANISME, L'ART PUBLIC ET A LA TECHNIQUE DU BATIMENT", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 3, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.3", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 110, "texte": "TEKHNE\nREVUE D'INFORMATION CONSACRÉE A\nL'ARCHITECTURE, L'URBANISME, L'ART PUBLIC\nET A LA TECHNIQUE DU BATIMENT"}, {"page_pdf": 3, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.3", "debut_caractere": 221, "fin_caractere_exclue": 2711, "texte": "L'AUTRE CRISE DU LOGEMENT.\nLA GRANDE QUESTION DES GARAGES\n\nCHAPITRE III\nLES GARAGES A ETAGES DECALES\nLE SYSTEME HUMY MOTORRAMP\nNotre dernier article a montré la supério-\nrité des rampes droites superposées sur tout\nsystème de rampe circulaire ow de rampe con-\ntinue à trajet direct.\nNéanmoins, les Américains ont considéré\nqu'il y avait mieux à trouver.\nIls se sont astreints à rechercher une solu-\ntion encore plus simple, plus économique et,\npar conséquent, d'un meilleur rendement\ncommercial.\nNe peut-on donc pas se sont-ils dit\nconstruire des garages à étages sur des ter-\nrains relativement petits, éviter ces longs par-\ncours de 20 à 30 mètres dans les étages (par-\ncours si gênant pour la sécurité des voitures\ngarées), diminuer les causes d'accidents sur\ndes rampes longues?\nIls ont cherché dans ce sens, et c'est ainsi\nqu'ils sont arrivés, petit à petit, à l'ingénieuse\nsolution de la Ra m p Building Cor-\nporation qui exploite les brevets améri-\ncains du système Humy Motorramp.\nUne solution ingénieuse\nCe système est à la fois très ingénieux et\ntrès simple.\nIl consiste en ceci :\nPratiquement, les voitures évoluant dans\nun garage, l'expérience l'a démontré, ne peu-\nvent pas circuler sur des déclivités de plus\nde 1 5 p.c.t ce qui veut dire que, si lon veut\nleur faire franchir la hauteur de 3 mètres qui\nsépare généralement deux étages, il faut ins-\ntaller dans chaque étage une rampe droite\nd'une longueur de 20 mètres.\nOr, 20 mètres, c'est la longueur qu'occu-\nperaient 4 voitures.\nN'y aurait-il pas moyen de réduire la lon-\ngueur de la rampe sans augmenter sa pente,\npour Faire cependant passer les voitures d un\nétage à un autre?\nCe problème paradoxal a eu cependant sa\nsolution, et par un procédé bien simple.\nAinsi que le montre la figure 1, on a coupé\npar le milieu le bâtiment, suivant un plan\nvertical, et on a décalé en hauteur les deux\nmorceaux ainsi obtenus, de la valeur d'un\ndemi-étage, c'est-à-dire de 1 m. 50. Le sol\ndu rez-de-chaussée sur lequel entre une voi-\nture, se trouve donc dans le premier demi-\nbâtiment en contrebas de 1 m. 50 par rap-\nport au plancher du second demi-bâtiment\nqui lui fait vis-à-vis. Il en résulte qu'il suffit\nd'une rampe de 1 0 mètres (au lieu de 20\n\n(1) Suite de l'article publié dans les numéros 9 et 10\nde « Tekhné ». Nous réitérons nos remerciements à\nB. Baudry de Saunier qui a bien voulu mettre à notre\ndisposition es clichés parus dans la Revue «Omnia»,\nlors d'une première publication des études de\nM. Fournier. N. d. 1. R."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.4", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 705, "texte": "tout à l'heure) pour qu'une voiture passe\nd'un étage àun autre, et qu'ainsi on a gagné\npar étage, grâce à cette combinaison, la sur-\nface de 2 voitures.\nLa pente des rampes est en effet fonction\nde la hauteur des étages et de la largeur des\ntravées. Plus les travées seront étroites, plus\nles étages seront hauts, plus la pente sera\nforte, d'où la nécessité de trouver un juste\néquilibre entre ces trois éléments.\nLa moyenne adoptée pour les travées est\nd'environ 1 5 mètres, chaque voiture occupant\n4 m. 50 à 5 mètres.\nLa largeur de l'allée est de 5 à 6 mètres.\nLes rampes qui permettent aux voitures dé\nmonter d'un étage à l'autre sont forcément"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.5", "debut_caractere": 60, "fin_caractere_exclue": 1884, "texte": "moins longues puisqu'au lieu de s élever de\nla hauteur d un étage (3 mètres par exemple)\nelles n'ont plus qu'à s'élever de la hauteur\nd'un demi-étage (1 m. 50). Si la pente adop-\ntée est de 1 5 p.c., il n'est besoin, que de\nrampes de 1 0 mètres au lieu de 20 mètres.\nCette longueur de 1 0 mètres correspond,\nnous venons de le dire, à l'emplacement oc-\ncupé par deux voitures : les rampes vont donc\nse loger aussi facilement que les voitures dès\nque l'on aura arrêté le sens clans lequel elles\ndoivent être placées d'après les dimensions\ndu terrain.\nUn plan de garage à étages n'est pas plus\ndifficile à établir avec ce système qu'un plan\nde rez-de-chaussée.\nComme nous l'avons vu précédemment, il\nfaut que la distance entre les points extrêmes\ndes deux rampes permette aux voitures de\ntourner en un seul coup de volant, c'est-à-\n-dire que les trottoirs extrêmes de deux ram-\npes simples doivent être distants d'au moins\n1 5 mètres. La figurine 1 de la figure IX don-\nne justement l'exemple réalisé du système\nMotorramp sur un terrain de 1 8 mètres\nde largeur.\nLes avantages du système\nEn dehors du rendement commercial que\nnous examinerons un peu plus loin, les avan-\ntages de ce système sont nombreux.\n1 ° On peut établir un garage à étages sur\nun terrain de 1 5 mètres sur 30 mètres, puis-\nque les rampes n'ont plus que 1 0 mètres de\nlongueur au lieu de 20 ou 25 mètres.\n2° La construction en est assez économi-\nque parce que très simple : en effet, il suffit\nde mettre des poteaux de chaque côté des\nallées de circulation : les portées se trouvent\nréduites à 5 mètres. Les poutres de faibles\nsections étant plus économiques et tenant peu\nde place dans la hauteur, permettent des éta-\nges de 3 mètres et diminuent la pente des\nrampes. De plus, tous les éléments de la cons-\ntruction sont rectilignes, ce qui est idéal pour"}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.6", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 1019, "texte": "le béton armé. Enfin, la disposition même\ndes poteaux (que l'on peut placer suivant le\nterrain, toutes les 3 ou 4 voitures) assure la\nprotection des véhicules garés.\nLa sécurité est presque comparable à celle\nque ces véhicules peuvent trouver dans les\nboxes (que l'on tend d'ailleurs à abandonner\nde plus en plus à cause de leur prix de re-\nvient élevé).\nFous les éléments des garages de la Ramp\nBuilding Corporation sont basés sur les di-\nmensions d'un emplacement de voiture. Une\nrampe simple occupe en largeur remplace-\nment d'une voiture et demie en longueur\nl'emplacement de deux voitures.\nUne rampe double occupe en largeur rem-\nplacement de deux voitures et demie, un es-\ncalier remplacement d'une ou de deux voi-\ntures suivant son importance, une plate-\nforme de lavage l'emplacement de deux ou\nquatre voitures, etc.\nLa figure II montre l'état de propreté dans\nlequel il est facile de tenir un garage construit\navec autant d'esprit pratique. On aperçoit"}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.7", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 2034, "texte": "très nettement le numéro d'emplacement des\nvoitures, le sens de circulation (indiqué par\ndes pancartes sur les poteaux et par des flè-\nches sur le sol), les canalisations de chauf-\nfage (au plafond), d'eau pour le lavage (sur\nle poteau près des rampes), ainsi que les\nprises d'air comprimé pour le gonflage des\npneus.\n3° Les dangers d'accident sont réduits au\nminimum puisqu'une voiture dont les freins\nne marchent pas, n'a pas le temps de s'em-\nballer sur une rampe de 1 0 mètres; de même\npour un chauffeur débutant, la période d at-\ntention soutenue nécessaire dans le parcours\ndes rampes est réduite de moitié : en cas\nd'hésitation, il peut même demeurer sur le\npalier des étages pour laisser passer une voi-\nture circulant dans le sens opposé : il ne gê-\nnera pas le trafic.\nLes figures IV, VI et VII donnent une idée\nde la facilité d'utilisation de ces rampes.\n4° Au point de vue incendie, le garage se\ntrouvant divisé suivant une ligne droite, on\npeut établir à l'endroit de la dénivellation\nun mur coupe-feu qui servira en même temps\nà porter les planchers; les portes coupe-feu\nse trouveront disposées sur le milieu des\nrampes (fig. VI).\nRendement commercial.\nLa figure VIII indique très exactement les\nrendements comparatifs des garages, soit avec\nascenseur et rampes droites ordinaires, soit\navec des rampes clu système Humy Motor-\nramp.\nIl ressort de cette comparaison que ces\ndernières rampes ne prennent pas plus de\nplace que les ascenseurs. Si l'on admet un\nrendement maximum de 100 sur un terrain\nde 30 X 30 mètres pour garage à rez-de-\nchaussée, un garage avec ascenseur donnera\n82.14 p.c., une rampe droite continue tour-\nnant dans un angle du bâtiment donnera\n71.42 p.c., tandis que la rampe du système\nHumy Motorramp arrivera à 85.7 p.c.\nSi nous comparons les plans des garages\nEliot street et Commodore Baltimore (voir\nle précédent numéro de « Tekhiné »), con-\nçus cette fois avec un système Humy Motor-\nramp, leur rendement se trouvera amélioré\nde 20 p.c."}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.8", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 2730, "texte": "Dans les plans de la figure VIII, où il n'est\nprévu aucun service, la surface commerciale\noccupée par une voiture avec des travées de\n1 5 mètres et une rampe simple est de\n1 7 m 2 50, tandis que pour un plan à deux\nrampes avec des travées de 1 8 mètres, la sur-\nface commerciale occupée par une voiture\nest de 2 1 m 2 60.\nCes surfaces sont un minimum, car il y a\nlieu de prévoir dans les plans tous les services\naccessoires : escaliers, lavage, contrôle, ma-\ngasin, W.-C. vestiaire distribution d'essence,\netc., etc.\nIl semble donc bien que la solution de\ngarage avec le dispositif Humy Motorramp\nsoit aussi pratique que possible et qu elle ne\ncomporte que des avantages.\nSes inconvénients\nCette solution peut comporter cependant\ndes inconvénients. Par exemple, la façade du\nbâtiment se trouvera coupée en deux par les\ndifférences de niveau des planchers. Mais il\ny a un remède : si Ton prend la précaution\nd'établir les rampes perpendiculairement à la\nfaçade principale, cet inconvénient ne sera en\neffet plus guère visible et même, dans le cas\nd'un plan analogue à celui de la figure IX\n(figurine 6), on pourra réaliser une très belle\nfaçade principale, témoin la façade monu-\nmentale du Statlej Garage, à Philadelphie,\nqui est vraiment un palais pour automobiles.\nTout ceci n'est qu'une question d'adresse\nde la part de l'architecte.\nLa nécessité de décaler les étages aug-\nmente, il faut le reconnaître, les difficultés\npour la surveillance et l'utilisation des ser-\nvices généraux (contrôle, magasin, vestiaire,\nW.-C., distribution d'essence, lavage) : en\neffet, à moins de garages de dimensions con-\nsidérables, ces services ne peuvent être pré-\nvus qu'à raison d'une unité par deux demi-\nétages, ce qui oblige la moitié des usagers à\nNous reproduisons cette façade à la figure X.\ngravir ou descendre chaque fois un demi-\nétage pour s'y rendre. Aussi un terrain carré\nest-il utilisé d'une façon plus agréable pour\nles clients ou employés dans le cas de la fi-\ngurine 2 (fig. IX) que dans celui de la figu-\nrine 5. A ce même point de vue, les plans des\nfigurines 1 et 6 (fig. IX) soint également plus\navantageux, les services généraux étant alors\nplacés à l'étage le plus vaste du garage.\nL'autre inconvénient que nous pourrions\nreprocher au système est de faire emprunter\naux voitures montantes ou descendantes dans\nles étages, les allées où sont déjà rangées des\nvoilures.\nMais la différence de rendement est telle\nque l'on en arrive à négliger cet inconvénient:\nil est certain que c'est dans le plan de la fi-\ngure IX, figurine 1 où le terrain est étroit\nqu'il est le moins sensible.\nChaque propriétaire ou chauffeur peut\navoir besoin de s'occuper de sa machine et"}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.9", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 1490, "texte": "le défilé incessant d'autres voitures devant la\nsienne peut le gêner dans son travail. Les\nvoitures garées risquent également d'être\n« accidentées » par des chauffeurs maladroits\nbien plus souvent que si les rampes étaient\nindépendantes et que le trafic de montée ou\nde descente se fît en dehors de celui des\nétages.\nLe gros reproche que font les Allemands\nà ce système est justement la qualité que lui\ntrouvent les Américains : ils redoutent la\nrampe courte qui fait tourner une voiture\ndeux fois pour monter un étage entier, soit\ndeux demi-étages; il est certain qu'à monter\n20 étages entiers ordinaires, on gravit 40 de-\nmi-étages de ce système et un chauffeur qui,\nen montant au dernier étage, a fait 40 tour-\nnants peut être légèrement plus troublé que\nlorsqu'il en a fait 20. Nous croyons que ce\nn'est qu'une question d'habitude à prendre.\nExemples de garages établis d'après le sys-\ntème Hurny Motorramp.\nNous donnons un certain nombre de plans\nde garages où le système Motorramp est em-\nployé sur les formes de terrains les plus va-\nriés (fig. IX, figurines 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7).\nDans ces plans le système-type déjà cité plus\nhaut est celui de la figurine 5. Il a été fait\npour avoir, à rez-de-chaussée, une entrée uni-\nque pour monter et descendre juste dans\nTaxe de la façade, ce qui est l'idéal.\nDans le cas des rampes doubles, la figu-\nrine 4 avec rampes jumelées, a l'avantage\nd'une circulation moins étendue aux étages"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.11", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 1518, "texte": "pour le passage des voitures montantes ou\ndescendantes par contre, les voitures sont\nobligées de se croiser sur les rampes ou les\npaliers, ce qui augmente les risques d'acci-\ndents. Dans la figurine 5, on peut remarquer\nque si la surface où circulent, aux étages, les\nvoitures passantes est plus grande, le trafic\nmontant est indépendant du trafic descen-\ndant, sauf sur la rampe centrale où l'on, peut\nau besoin prévoir un trottoir comme sépara-\ntion (voir figure II). La surface des rampes\ndoubles indépendantes est un peu plus\ngrande que celle des rampes doubles jume-\nlées. En résumé, ces inconvénients ne sont\npas bien graves : nous les avons formulés en\narbitre impartial. Nos lecteurs les oublieront\ndevant les gros avantages du système.\nNous ne voyons aucune difficulté à utili-\nser le système Humy Motorramp en France,\net même à Paris. La disposition de l'étage\ndécalé conviendrait même mieux que tout\nautre système, par suite des règlements pari-\nsiens qui concernent la hauteur des immeubles\net qui obligent les architectes à prévoir des\nretraites aux étages supérieurs. Ces garages\npeuvent être construits sur nos grands ter-\nrains enfermés soit en mettant des cours de-\nvant et derrière, soit en faisant une cour cen-\ntrale.\nEn résumé, le type de garage à étages dé-\ncalés est pour nous bien préférable à tous\nceux que nous avons examinés; il doit être\nconsidéré comme la vraie solution pratique\nà la crise du logement des automobiles.\n(A suivre.)"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.11", "debut_caractere": 1796, "fin_caractere_exclue": 1852, "texte": "Pierre FOURNIER,\nArchitecte diplômé par le Gouvernement."}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.12", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 2004, "texte": "LE PROBLÈME DE LA REGLEMENTATION\nCIRCULATOIRE CHEZ NOUS ET AILLEURS\n\n(Suite et Fin de l'article paru dans le n° 8 de Tekhné)\nAyant énuméré les moyens employés par\ntrois importantes municipalités pour conju-\nrer le péril de la « congestion circulatoire »\ndans les centres urbains, nous examinerons\nd'un peu plus près quelques méthodes de ré-\nglementation du trafic suggérées et appli-\nquées par les ingénieurs américains.\nLes trois éléments principaux, qu'il faut\nconsidérer dans la solution des problèmes du\ntrafic urbain, sont, d'après l'ingénieur Bar-\ntholomew, du service de la municipalité de\nSaint-Louis :\n1. La congestion des centres d'affaires,\ndes centres de divertissement, des centres\nindustriels, où les bâtiments groupés en hau-\nteur, sur une superficie trop restreinte, pro-\nvoquent une circulation disproportionnée,\naux heures, par exemple, où la foule qu'ils\nabritent se répand dans les rues et artères\navoisinantes. Le premier pas à faire dans la\nréglementation du trafic d'une municipalité\nest la répartition normale des diverses acti-\nvités : commerce, industrie, résidence, etc.\nD'où F aménagement dans ce sens du plan\ngénéral, ou les modifications imposées à la\nsituation existante, soit dans le tracé des\nrues et artères, soit dans la limitation en\nhauteur des édifices, etc.\n2. Le système artériel de la ville envisagée\nen égard des conditions présentes et des con-\nditions à prévoir. Ce système comprend la\nrépartition suivante : les routes affectées\nseulement au trafic ; les artères\nessentielles, unissant les centres principaux\nde la ville et des environs, et formant un\ntout indépendant; les rues et artères con-\ntournant chaque centre principal; Taména-\ngement de trois voies parallèles assurant,\ndans les artères principales, la division des\ndivers modes de transport; les zones de ré-\npartition du trafic aux croisements impor-\ntants; les trottoirs largement suffisants; la\nsuppression des impasses, dans les centres"}, {"page_pdf": 29, "page_imprimee": "171", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.29", "debut_caractere": 171, "fin_caractere_exclue": 1881, "texte": "soumis au grand trafic, celle aussi des cour-\nbes anormales, aux voies importantes, réta-\nblissement, pour toutes rues ou artères à\ngrande circulation, d'au moins 4 voies de\nvéhicules; enfin l'élargissement des carre-\nfours congestionnés.\n3. Les moyens directs d'organisation du\ntrafic, tels que mouvements coordonnés fa-\ncilitant la circulation aux artères congestion-\nnées; stationnement provisoire forcé à toutes\nrues importantes et non soumises au contrôle\ndirect; suppression du stationnement dans\ntoutes rues importantes, aux heures d'affluen-\nce; horaire fixe de stationnement aux cen-\ntres importants; répartition des divers modes\nde transport; sens unique aux rues étroites;\nadmission des véhicules lourds aux artères\nimportantes, seulement aux heures avancées;\nrestriction de tout trafic inutile; admission\ndes piétons dans les artères importantes sous\nle strict contrôle des policiers.\nTelles sont les méthodes de réglementa-\ntion généralemesnt suggérées, et d'ailleurs ap-\npliquées, aux plus grands centres américains.\nUn intéressant rapport présenté à la Com-\nmission du « City planning and zoning »\ncomplète fort heureusement les prescrip-\ntions de F ingénieur Bartholomew.\nIl y est suggéré notamment l'aménagement,\naux carrefours congestionnés, d'un passage\nvéhiculaire à niveau supérieur, de manière à\nne pas contrarier les sens circulatoires se\ncoupant perpendiculairement; la répartition\ndes modes de transport sur les artères de\ngrande importance; la réduction au minimum\ndes rues secondaires coupant l'artère princi-\npale.\n***\nNous terminerons cet aperçu des tentati-\nves accomplies dans les municipalités amé-\nricaines par une brève énumération des\nmoyens nouveaux qui peuvent faciliter la"}, {"page_pdf": 30, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.30", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 3107, "texte": "circulation et l'ordonner avec succès et sé-\ncurité.\n1. Les signes et signaux avertisseurs aux\nendroits dangereux et contrôlés.\n2. Les signes et plaques d'indications de\ndirection et de distance, aux croisements et\ncarrefours.\n3.Les indications spéciales propres à la (ré-\nglementation du trafic, et qui enjoignent\nl'automobiliste à limiter sa vitesse, ou l'aver-\ntissent d'un sens unique, d'une zone de ra-\nlentissement aux approches d'une école,\nd'un terrain de jeux, d'un hôpital, etc.\nUne étude approfondie de ces signes et\n1. Zone de jeux. Rectangle orangé avec figures en noir.\n2. Croisement dangereux. Losange mêmes tons que\nla plaque précédente. En relief le mot ; « dange-\nreux » (bad).\n3. Sens unique. Orangé et noir.\n4. Zone tranquille. (La croix rouge indique la proximité\nd'un hôpital, d'une clinique).\n5. Malte, \\ laques rouge à lettres blanches, apposée à\ntout aboutissement à une artère principale.\nsignaux a été faite par la ville de Pittsburgh,\nsous la direction éclairée de son ingénieur du\ntrafic, B. W. Marsh. Il y fut examiné les\nstandards à adopter préférablement dans la\nforme des divers appareils, leur coloration\nla plus efficace, les textes les plus frappants,\naccompagnés d'un symbole approprié; en-\nfin, les dimensions particulières à donner à\nces signes, plaques et signaux, leur mode de\nconstruction économique, découpage, entre-\ntien, etc.\nNous mentionnerons en dernier lieu les\ndémarcations sur l'asphalte ou le béton des\nartères, qui ont donné d'excellents résultats,\net sont généralement utilisés dans :\nLes passages pour piétons;\nLes zones de sécurité, de stationnement;\nLes voies de passages des véhicules aux\ncarrefours congestionnés ou irréguliers;\nLes courbes ou virages des artères, com-\n-Ime ligne de centre.\nIl nous paraît indispensable de rappeler\nen matière de réglementation circulatoire,\nl'intéressante « exposition du trafic » qui eut\nlieu à Munich durant l'été 1925. Outre des\nsolutions ingénieuses, se rapprochant des\ntentatives américaines, nous soulignerons sur-\ntout l'effort qui fut accompli par les techni-\nciens allemands pour doter les appareils\nd'équipement urbain et spécialement du\ncontrôle du trafic d'une forme plus re-\ncherchée, incontestablement supérieure à\ncelles adoptées aux Etats-Unis, forme mo-\nderne, cadrant parfaitement avec le décor\nde la rue moderne, et accusant le rendement\nutilitaire très précis de ces appareils.\nNous mentionnerons aussi, parmi les solu-\ntions techniques innovées en Allemagne, le\nplan du Dr destiné à répartir la\ncirculation compliquée de la Potsdamer Platz\n(Berlin) par un système de passerelles pour\npiétons, passerelles directement raccordées\naux trottoirs d'une part, et à une plate-forme\nsurélevée d autre part. Ajoutons que le trafic\nintense de la Potsdamerplatz à Berlin a sug-\ngéré à de nombreux architectes et ingénieurs\nspécialistes, une foule de projets fort inté-\nressants pour la réglementation circulatoire.\nEnf in d'excellentes éudes pour l'améliora-\ntion du trafic à Munich même ont été pré-\nsentés à l'« Exposition du trafic » de 1925."}, {"page_pdf": 31, "page_imprimee": "173", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.31", "debut_caractere": 61, "fin_caractere_exclue": 3571, "texte": "Il nous reste, en matière de conclusion, à\nrésumer dans ses grandes lignes le problème\nà résoudre en l'appliquant à nos villes im-\nportantes. Souhaitons aussi que beaucoup d'é-\nnergie et de fermeté se manifestent, avant\nqu'il soit trop tard, dans l'application d'une\ndiscipline de la rue et de la route, discipline\nindispensable à notre sécurité et qui n s pour-\nra que favoriser nos intérêts. L'exemple de\nl'étranger doit suffire à nous convaincre,\navant qu'il nous soit réservé de cruelles expé-\nriences.\n«\nLe fait primordial est là : le trafic de nos\nrues s'est accru dans des mesures considéra-\nbles, disproportionnées à notre outillage\nartériel. Beaucoup de nos rues à trafic im-\nportant sont étroites et fréquemment croi-\nsées. Les carrefours ne sont guère aménagés\nni équipés pour la facilité du trafic normal;\nnon plus les tracés de nos artères et de leurs\nintersections.\nDe plus, l'éducation du public qui utilise,\nà pied ou par véhicules, les rues, artères et\ncarrefours, est à faire quasi entièrement.\nL'instruction même d'un corps spécial de po-\nliciers chargés de la sécurité des grands cen-\ntres circulatoires. - _\nnos chauffeurs sont-ils capables,\nphysiquement et mentalement? Sont-ils con-\nscients de leur responsabilité? Les véhicules\nqu'ils emploient offrent-ils toutes garanties\npour eux comme pour le public? ?\nAutant de données qui appellent d'elles-\nmêmes les solutions convenables et efficaces.\nEt lorsque nous aurons rectifié, dans nos\nrues, les tracés défectueux, les intersections\ndangereuses, équipé nos carrefours, créé de\nnouvelles artères spacieuses et praticables,\nquand nous aurons assuré l'éducation par-\nfaite de la masse des usagers de la voirie ur-\nbaine, l'instruction de nos policiers, les apti-\ntudes de nos chauffeurs, la sécurité de leurs\nengins, il est probable que nous aurons solu-\ntionné, avant qu'il ne devienne nuisible,\nvoire meurtrier, l'ardu problème de la cir-\nculation moderne. Nous savons d'ailleurs qu'à\nce problème est lié celui de la sécurité comme\nde la prospérité civiques.\nN. B. La Bibliothèque de l'Union des Villes et\nCommunes Belges (Bruxelles) possède sur la ques-\ntion de la réglementation de la circulation une\nabondante documentation du plus haut intérêt,\nd'où furent extraits notes, dessins et statistiques\nprésentés dans l'étude ci-dessus.\n\nEm. HENVAUX.\n\nCONCOURS D'AFFICHE oragnisé par le\nCoinseil Supérieur de Tourisme; le Conseil\nsupérieur du tourisme sollicite lia collabora-\ntion des artistes belges pour ses documents\nde propagande. Il désire notamment répan-\ndre sous peu, dans divers pays, à raison de\n10,000 exemplaires, une affiche illustrée\névoquaint les villes d'art belges. Deux pri-\nmes, l'une de 1,500 francs et l'autre de\n1,000 francs seront attribuées aux deux meil-\nleurs projets qui devront parvenir, pour le\n1 er décembre prochain au plus tard, au siège\ndu Conseil Supérieur du tourisme, rue de\nLoxum, 20, à Bruxelles. L affiche, dont les\ndimensions devront être 7 5 cm. de large sur\n1 m. 05 de haut, portera reproduction d'un\ndessin ne pouvant dépasser 1 m. sur 0 m. 63.\nLe nombre des couleurs à utiliser ne devra\npas être supérieur à six.\nPOUR TENDRE UNE TOILE A CAL-\nQUER. Les dessinateurs connaissent tous\nla tendance de la toile à calquer à s'allonger\net à se plisser, surtout par temps humides.\nUn bom moyen très simple pour retendre les\nfeuilles de toile à calquer consiste simple-\nment à promener au-dessus une lampe à in-\ncandescence. La chaleur dégagée par la\nlampe suffira pour supprimer tous les plis-\nsements."}, {"page_pdf": 32, "page_imprimee": "174", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.32", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3407, "texte": "XIe CONGRES INTERNATIONAL DES ARCHITECTES\nLA HAYE (1927)\nAu Xl° Congrès international des architectes\nqui vient de se terminer à La Haye, la Belgi-\nque était représentée par les architectes Jo-\nseph Caluwaers, délégué du gouvernement;\nJul es Ghobert et Georges Hendrickx, de la\nSociété Centrale d'Architecture de Belgique;\nVerbrugghe, de la Société des Urbanistes et\nArchitectes Modernistes; Toussaint, de la\nSociété des Architectes de Liège; Van Dyck\net Deridder, de la Société Royale des Archi-\ntectes d'Anvers.\nLe Comité permanent des Coingrès inter-\nnationaux a élu notre compatriote, l'archi-\ntec Caluwaers, président d'hotnineur de ce\nComité.\nUn de nos confrères, qui a assisté au Con-\ngrès, a bien voulu nous passer les ;notes qu il\na prises, au cours des séances. Nous les re-\nproduisons telle quelles, leur caractère do-\ncumentaire étant de nature à permettre à nos\nlecteurs de se faire une idée fort objective\nde l'activité déploée au Congrès par les dé-\nlégués belges.\nLundi 29 août 197 7.\nMatin. Réunion du Comité perma-\nnent des Congrès d'architectes, sous la pré-\nsidence de l'architecte italien Moretti.\nLe président sortant, M. A. Girault, de\nParis, est remplacé par l'ingénieur-architecte\nJoseph Cuypers, de Roermond.\nLe secrétariat sera transféré de Paris; à\nBruxelles.\nM. Poupine!, secrétaire, est promu se-\ncrétaire honoraire.\nLe Comité procède à la nomination du\nprof. Dr Ing. D. F. Slothouwer, d'Amster-\ndam, comme président du Congrès. Jan\nWills, secrétaire.\nIl est ensuite procédé à l'installation de\nnouvelles sections nationales, tandis que les\nsections des pays centraux soint réadmises et\nréinstallées.\nAprès-midi, ouverture officielle au Ridder-\nzaal. 25 pays y sont représentés.\nLa séance est ouverte par l'architecte ita-\nlien Moretti, en sa qualité de président du\ndernier Congrès (Rome 191 1).\nAprès quelques paroles de bienvenue, il\ncède la place au président du Congrès ac-\ntuel, le prof. Slothouwer.\nCelui-ci remercie de l'honneur qui est fait\naux Pays-Bas par la présence de tant de per-\nsonnalités éminentes. Il fait ressortir que\ndans le passé l'architecture des Pays-Bas\ns'est apparentée à celle de la plupart des\npays qui ont joué un rôle marquant en ar-\nchiterture.\nIl insiste ensuite sur ce que l'architecture,\nmère de tous les arts, n'occupe pas dans la\nsociété actuelle le rang qu'elle se doit d'y\noccuper. Il espère que grâce à la coopéra-\ntion internationale elle reprendra bientôt\nson rôle et son rang. Il invite les congressis-\ntes à profiter des excursions pour se rendre\ncompte de l'effort architectural produit en\nHollande ces dernières vingt-cinq années et\nsouhaite que les critiques qu'ils émettront se-\nront profitables aux architectes hollandais.\nS. E. le Ministre Slotemaker de Bruine\nprononce l'allocution de bienvenue et rend\nun hommage à feu l'architecte Dr Cuypers,\nle restaurateur de la Ridderzaal, qui fut le\nprécurseur du Dr Berlage et de tous ceux qui\ns'appliquèrent à créer une nouvelle architec-\nture.\nIl constate avec plaisir qu'en Hollande\nl'indifférence du public pour l'architecture a\nfait place à de l'intérêt et que l'art et le peu-\nple ont une tendance marquée à se rappro-\ncher pour leur bien réciproque.\nPrennent encore la parole les représen-\ntants de différentes nations : Autriche, Da-\nnemark, Hongrie, Finlande, Italie, Portugal,\nRoumanie, Suède, Tchécoslovaquie et Bel-"}, {"page_pdf": 33, "page_imprimee": "175", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.33", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3644, "texte": "gique. Enfin les représentants des villes de\nVarsovie et Prague.\nDans 1 avont-soirée, première séance de\ntravail.\nThème A. Les Concours inter-\nnationaux, Présidence: Jan Wills.\nAu nom de la Société Centrale d'Architec-\nture de Belgique, G. Hendrickx lit une pro-\ntestation que cette Société a adressée au se-\ncrétariat de la Société des Nations. Plusieurs\ndélégués exposent leurs idées à cet égard.\nUn délégué suisse demande de surseoir à\nla discussion et de la reporter à la fin de\nTordre du jour.\nIl est également demandé que les projets\nportent la signature de leur auteur, l'anony-\nmat n'étant pas réel. L'architecte Verbrug-\ngen, délégué de la Société Belge des Urba-\nnistes et Architectes Modernistes de Belgique\n(S. B. U. A. M.), défend le point de vue de\ncette société et propose la création dans\nque pays d une commission permanente des\nconcours publics analogue à la P. P. C. néer-\nlandaise. Il invite le Comité des Congrès in-\nternationaux d 1 architecture à profiter des\nservices de l'lnstitut de coopération intellec-\ntuelle de la Société des Nations à Paris, pour\namener les gouvernements à mettre en pra-\ntique les décisions et les vœux du Congrès.\nLes délégués belges déposent un ordre du\njour tendant à appuyer la proposition de la\nS. C. A. B.\nLe vote en est remis à la séance de jeudi.\nM a r d i. Séance tenue à Rotterdam.\nPrésident, Calluwaers.\nThème B. P r o t e et ion légale du\ntitre d'arc heirt e c t e.\nChaque pays expose ce qui a été ou n'a\npas été fait dans son pays au sujet de la pro-\ntection légale du titre d'architecte. L exposé\nen ce qui concerne la Belgique fut fait par\nl'architecte Caluwaers.\nIl ressort des communications que l'ltalie,\n1 Espagne et le Portugal ont créé le titre\nlégal. L'accord sur l'utilité de la protection\nlégale semble exister.\nLe délégué de la S. B. U. A. M. insiste\nfortement sur la nécessité d'une modifica-\ntion des programmes et méthodes d'ensei-\ngnement.\nThème C. Protection des œu-\nver es d'art.\nAprès divers exposés, notamment celui du\nsecrétaire honoraire, M. Poupinel, qui pré-\nsente une série de vœux rédigé en accord\navec d'autres associations d'artistes, peintres,\nlittérateurs, compositeurs de musique.\nJeudi ler1er septembre. Séance te-\nnue à Amsteradm. Président, Prof. Martin\nDiilfer (Allemagne).\nThème D. L'architecte-entre-\npreneur.\nGratama a défendu avec talent les avan-\ntages de la collaboration de l'architecte avec\nune firme d entreprise.\nThème E. Evol u t i o,n de l'archi-\ntecture pendant les vingt\ndernières années.\nA cette occasion chacun des délégués fit\ndéfiler sur l'écran les œuvres les plus carac-\ntéristiques conçues dans leurs pays respec-\ntifs. En ce qui concerne la Belgique ce fut\ntout d'abord l'architecte Hendrickx (S. C.\nA. B.), qui donna un des aspects de l'évo-\nlution architecturale en notre pays.\nLe confrère Verbruggen, délégué de la S.\nB. U. A. M. reprit ce thème au point de\nvue moderniste. Il rappela Tinfluence consi-\ndérable de Van de Velde sur la génération\nd'aujourd'hui.\nIl situa les1 œuvres qu'il fit projeter, dans\nleur atmosphère de combat au milieu de la\nnégation et de 1 hostilité des pouvoirs pu-\nblics et de ceux qui craignent l'avènement\nd une ère nouvelle comme devant consom-\nmer la débâcle de leur politique du moindre\neffort et du facile laisser faire.\nLes congressistes marquèrent leur sympa-\nthique intérêt pour cette communication en\nacclamant quelques œuvres d'avant-garde.\nDéfilèrent ensuite des projections concer-\nnant la Hollande et l'Allemagne.\nLa journée du samedi fut consacrée à\nla vis i t e d'Hilv e r s u m où se tint la\nséance de clôture du Congrès."}, {"page_pdf": 34, "page_imprimee": "176", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.34", "debut_caractere": 60, "fin_caractere_exclue": 3229, "texte": "CONCOURS\nPROGRAMME DES CONCOURS OR-\nGANISES PAR LA PROVINCE DE BRA-\nBANT. Concours prévus au règlement\nde l'Exposition provinciale des Arts décora-\ntifs et industriels, qui se tiendra du 2 au\n26 décembre, aux Musées royaux du Cin-\nquantenaire, à Bruxelles.\nA. 10 Concours pour l'ameublement\nd'un petit appartement d'une maison à loyer\nmodéré. Ce concoure comportera les piojets\npour 1 ameublement d'une cuisine, d'une\nsalle à manger et d'une chambre à coucher.\nLe coût de l'exécution de chaque ensemble\nde meubles ne dépassant pas les sommes de\n1,500 francs pour la cuisine, 2,000 francs\npour la salle à manger et 2,000 francs pour\nchambre à coucher.\nLes projets seront présentés à l'échelle de\n5 0/0 et montés sur carton ou châssis. Prime\nprévue : 2,000 francs pour l'ensemble des\nprojets.\n2° Projet de paravent.\nCe paravent se composera de deux, trois\nou quatre feuillets (projet grandeur d exécu-\ntion).\nIl sera exécuté pour être utilisé comme\nfond de vitrine d une bijouterie, modiste,\nmarchand de tissus, coiffeur ou autre.\nLe montage se fera sur petits châssis de sa-\npin, de telle sorte que ce dernier sera recou-\nvert soit par le papier décoré, la soie, le co-\nton ou autre matière laissée au choix des\nconcurrents.\nPrime prévue : 500 francs.\nB. Concours réservés aux écoles (collecti-\nvement ou individuellement).\nAbat-jour et lampe.\nCréation d'uin abat-jour ou d'une lampe\nde table avec abat-jour. Liberté complète\npour le choix des matériaux et du format.\nPrimes prévues : 300 et 200 francs.\nProjet dessiné grandeur nature, d'une\nnappe à thé et de la serviette assortie. (A\nexécuter pour de la cretonne imprimée.)\nLes projets seront présentés : pochés sur tis-\nsus ou mis en couleur sur papier. Ces der-\nniers devromt être montés sur carton ou\nchâssis pour être jugés.\nMesures. Nappe : 1 mètre carré. Ser-\nviette : 25 cent, de côté.\nTrois tons a employer plus le fond.\nLes superpositions des tons sont permises.\n(Exemple : un jaune passant sur le bleu, fait\nun ton vert non prévu dans les 3 couleurs.)\nPrimes prévues : 200 et 150 francs.\nLes projets sont anonymes et j identifiés\npar une devise reproduite sur une enveloppe\nfermée, à joindre à l'envoi et contenant le\nnom et l'adresse des concurrents.\nLes projets doivent parvenir à M. Reinard,\nPrésident de la Commission organisatrice,\nau Gouvernement provincial, 22, rue du\nChêne, au plus tard le 25 octobre 1927.\nLes projets retenus par le Jury fgureront à\nl'exposition.\nLa Province se réserve la propriété des\nprojets primés, quitte à faire accord avec les\nauteurs en vue de l'exécution définitive\néventuelle.\nCONCOURS DE MONUMENTS FUNE-\nRAIRES. La Société Granitière du Nord\n(Aulinoye), désireuse de réagir contre la ba-\nnalité courante des monuments funéraires,\nouvre, sous les auspices de la S. C. A. 8.,\nson 5e concours annuel pour projets de mo-\nnument funéraire et pierre tombale.\nCe concours, doté de 1,500 francs de pri-\nmes en espèces, sera clos le 28 novem-\nbre 1927.\nLes demandes de programme et règlement\ndoivent être adressées au secrétariat de la S~\nC. A. 8., 3, rue Ravenstein, à Bruxelles.\nCONCOURS DE RELEVES DE LA SO-\nCIETE CENTRALE D'ARCHITECTURE\n(Voir notre précédent numéro). Suite à"}, {"page_pdf": 35, "page_imprimee": "177", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.35", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 3617, "texte": "une communication reçue de la ville de Bru-\nxelles, et en vue d'accroître l'intérêt que pré-\nsente le concours annuel de relevés, organisé\npar la Société celle-ci conseille aux\nconcurrents de choisir le sujet de leur relevé\nparmi les éléments d'architecture et édifices\nci-après situés à Bruxelles et appelés à dis-\nparaître dans un avenir plus ou moins éloi-\ngné. L'Amigo, rue de TAmigo. Les différen-\ntes portes anciennes de la même rue. La fa-\nçade de la maison de derrière, rue des Longs\nChariots, n° 27. L'escalier de ce même im-\nmeuble. La façade de l'immeuble, rue du\nPoinçon, n° 25.\nANVERS. CONCOURS TRIENNAL\nD'ARCHITECTURE. Le jugement a eu\nlieu de douze envois pour le concours trien-\nnal ouvert par la Société Royale des Archi-\ntectes d'Anvers; oln demandait un projet de\nMaison Commune à ériger dans une cité-\njardin groupant environ deux mille habitants.\nNous apprenons avec plaisir le résultat sui-\nvant :\nPremier prix : une prime de 1,500 francs,\nune médaille en argent offerte par la So-\nciété Royale d'encouragement des Beaux-\nArts et un diplôme à M. Van Averbeke, Fre-\nderik, demeurant à Borgerhout.\nDeuxième prix: une prime de 1,000 francs,\nune médaille en argent de la Société Royale\ndes Architectes d'Anvers et un diplôme à\nM. Schillemans, Julien, demeurant à Deurne.\nTroisième prix : une prime de 700 francs,\nune médaille de bronze et un diplôme à\nM. Van Averbeke, Robert, demeurant à\nBerchem.\nQuatrième pirix : ex-aequo, chacun 500 fr.,\nà MM. de Waepenaert, demeurant à Ter-\nmonde, et Segers, Guillaume, demeurant à\nM al in es.\nLe jury était composé de MM. les archi-\ntectes : Président, F. Blockx, membres :\nF. Sel, L. Demol, F. Van Dijk, J. Taeymans,\nA. Francken et E. Van Steenbergen.\nCONCOURS POUR LE PALAIS DE LA\nSOCIETE DES NATIONS A GENEVE.\nLa Société centrale d Architecture de Belgi-\nréunie en assemblée générale extraordi-\nnaire le 18 août 192 7,après avoir entendu le\nrapport présenté par ses membres ayant pris\npart au concours pour l'érection d'un Palais\nde la Société des Nations, a décidé d'adres-\nser une lettre de protestation au Secrétaire\ngénéral de la Société des Nations, à Genève.\nL'annonce du concours d'architecture or-\nganisé par la S. D. N. pour l'érection d'un\npalais où se tiendraient les assises de ce puis-\nsant organisme international, déclancha un\nvif enthousiasme parmi les architectes du\nmonde entier et en particulier parmi les ar-\nchitectes belges.\nLes 377 projets présentés à l'examen du\njur}' études qu'on peut évaluer à une dé-\npense matérielle de 2 millions de francs suis-\nses au minimum sont l'affirmation de ce\nfait.\nLes architectes belges étaient persuadés\nque le règlement du concours qui constitue\nen droit le contrat existant entre eux et la\nD. N., organisatrice du concours, serait\nécrupuleusement observé et sauvegarderait\nles principes de la plus rigoureuse équité.\nLes concurrents se trouvaient en présence\nd'un concours sérieux et ils se mirent au tra-\nvail sans appréhensions ni arrière-pensées.\nOn a pu admirer à Genève le fruit de ce\ntravail : la visite de l'exposition des projets\ndécelait une variété et une richesse de con-\nceptions que le jury s'est d'ailleurs plu à re-\nconnaître dans son rapport.\nMalgré cela, parmi les 377 projets présen-\ntés, le jury n'a pas cru devoir en désigner un\npour F exécution.\nLa S. C. A. B. fait remarquer que l'exa-\nmen des projets classés prouve que la plu-\npart des auteurs se sont éloignés du pro-\ngramme et du règlement régissant le con-\ncours, documents qui constituent cependant\nun contrat entre la S. D. N. et les architectes\nconcurrents."}, {"page_pdf": 36, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.36", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 3344, "texte": "Après avoir cité toutes les transgressions\nau règlement relevées dans les projets pri-\nmés, les architectes belges soutiennent que le\njury ,n a pas respecté les conditions du con-\ntrat régissant le concours, et que cette cons-\ntation est d'autant plus pénible qu'il existe\nnombre de projets fort intéressants parmi\nles non-classés et dont les auteurs ont res-\npecté les stipulations du programme.\nLa Société centrale d'Architecture de Bel-\ngique adjure les membres du Conseil de la\nS. D. N. de décider l'annulation du jugement\ndu jury portant classement des travaux pré-\nsentés.\n* y *\nLa Société des Nations a décidé, au cours\nde sa dernière session, de colnfier l'examen\ndu problème de la construction d'un Palais,\nà une commission de cinq membres qui de-\nvront soumettre des propositions à l'assem-\nblée générale. Cette commission, dont les\nmembres ont été choisis en dehors des pays\ncomptant des lauréats au concours, se com-\npose de : Adatci (Japon), Osuski (Tchéco-\nslovaquie), Politis (Grèce), Urruka (Co-\nlombie) et Hiltoin Youing (Angleterre).\nEtant donné que les membres de cette\ncommission ne sont pas compétents en ma-\ntière d'architecture ils sont autorisés d inviter\nle jury international ou quelques membres\nde ce jury à venir conférer avec eux.\nLa mission de la commission est très éten-\ndue : elle devra examiner le coût d'exécution\ndes différents projets; si les projets dépas-\nsant les crédits doivent être définitivement\nécartés ou si leurs auteurs peuvent être invi-\ntés à les remanier. Enfin elle devra indiquer\nde quelle manière il y a lieu de faire choix\nentre les projets et à qui ce choix doit être\nconfié dans le cas où rassemblée ne désire-\nrait pas retarder ce choix jusqu'à l'assem-\nblée de l'année prochaine.\n\nEXPOSITIONS\nEXPOSITION « DIE WOHNUNG », A\nSTUTTGART. « La Cité » publiera dans\nun prochain numéro les documents les plus\nintéressants relatifs à cette manifestation ca-\npitale, qui vise plus directement encore le\nprogrès architectural que l'Exposition de\nDusseldorf (1926) pourtant si captivante. Il\nsera nécessaire qu'en Belgique on n'ignore\nrien de l'Exposition de Stuttgart, ne fût-ce\nseulement que pour en tirer quelque profit\nquant à l'organisation de manifestations de\nce genre. N'oublions pas que nous aurons, à\nnotre tour, à soumettre au jugement des\nétrangers trois manifestations de nos activi-\ntés nationales. Que les architectes surtout ne\ncraignent pas d'être « de leur temps » !\nNous signalons aujourd'hui les deux numé-\nros de la revue «Stein, Holz, Eisen» (Frank-\nfort) qui publient en hors-texte d intéres-\nsants documents techniques concernant l'Ex-\nposition de Stuttgart. Ces deux numéros sont\nles premiers d'une série qui ne pourra man-\nquer d'apporter les plus captivantes préci-\nsions sur l'effort des architectes et des spé-\ncialistes qui collaborent à l'heureuse initiative\ndu Werkbund.\nD'autre part « Das Werk », l'organe du\nWerkbund suisse, a consacré une étude très\ndétaillée et particulièrement intéressante, à\nl'œuvre réalisée à Stuttgart par les architec-\ntes suisses. Ceux-ci ont meublé, avec sobriété\net pureté de lignes, une série d'appartements\néconomiques et néanmoins très confortables.\nEnfin une maison d'édition allemande an-\nnonce la publication d'un volume consacré\ntout entier à l'Exposition de Stuttgart."}, {"page_pdf": 37, "page_imprimee": "179", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.37", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 3565, "texte": "ECHOS ET NOUVELLES\n\n«L'ARCHITECTURE EN BETON N'EST\nPAS ALLEMANDE ». C est sur cette\nphrase sentencieuse que M. A. Goissaud,\nabordait il y a quelques mois dans « La\nConstruction Moderne » la question de juger\nle projet de la basilique de Sainte-Jeanne\nd'Arc, par les frères Perret « les créateurs de\nl'architecture du béton armé ».\nIl paraît qu'on a taxé les frères Perret de\n« s inspirer d'une architecture germanique\nnouvelle « l'architecture du béton armé.\nEt c' est pour « combattre ces idées faus-\nses » que M. A. Goissaud propose bien haut:\n« l'architecture du béton armé n'est pas al-\nlemande ».\nM. A. Goissaud rappelle que c'est un\nFrançais qui, en 1855, à Paris, présenta la\npremière application du ciment armé —; que\nc'est un Français qui, en 1861, préconisa une\nlarge utilisation du ciment armé dans la cons-\ntruction d'ouvrages d'art; que c'est encore\nun Français qui, en 1 867, prit le premier bre-\nvet français sur le mode de construction en\nbéton armé, etc., etc.\nEnfin, dit-il, en 1905, se révèle véritable-\nment ce que l'on peut appeler « l'architec-\nture du béton armé », elle est bien française\n« puisque conçue par les frères Perret. »\nAinsi assuré, M. A. Goissand va nous\nrendre compte « si les Perret se sont inspirés\nde l'architecture allemande, ou si, au con-\ntraire, ce sont les Allemands qui ont copié la\nJeur ».\nM. A. Goissaud découvre par ses propres\nlumières, deux tendances, deux genres d'ar-\nchitecture allemande :\n•1° « l'architecture nationale tirée nette-\nment des constructions d'autrefois,par exem-\nple pour leurs édifices publics qui souvent\nsont d'un style moyenâgeux et nullement en\nrapport avec la destination de ces édifices »,\netc., etc.\n2° « le genre moderne allemand est un\nmélange bien étrange »... qui se résume pour\nM. Goissaud aux quartiers nouveaux de\nMetz, au Palais de l'Ambassade d'Allemagne\nà Leningrad, œuvre de Peter Behrens « le\nplus célèbre des architectes allemands de no-\ntre temps » et à la maison monumentale\nque Fritz Hofer vient de construire à Ham-\nbourg : 2,500 fenêtres en façade...\nPareille documentation sent bien un peu\nl'élémentaire, mais elle a l'avantage de per-\nmettre à M. Goissaud des considérations éle-\nvées sur le « nationalisme architectural ».\nDevons-nous y voir les prochaines préoccu-\npations des architectes, peu à peu libérés des\nsentimentales méthodes régionalistes?\nAu surplus, que les détracteurs de\nMM. Perret se le tiennent pour dit: MM. Per-\nret étant bien Français, ne peuvent qu'édi-\nfier de l'architeture bien française, soit-elle\nen béton armé.\nM. A. Goissaud veut bien, en outre, nous\ndonner quelques détails sur le PROJET DE\nLA BASILIQUE DE SAINTE- JEANNE\nD'ARC.\nPrincipe de la composition : flèche fondée\nsur 16 piliers, élevée à 200 mètres au-des-\nsus du niveau du sol. « A cette flèche aurait\nété appuyée une clôture supportée par quel-\nques poteaux et qui aurait formé l'ensemble\nde l'église. Les dimensions de celle-ci :\n85 m. de longueur, 35 m. au transept, 25 m.\nde largeur et 60 m. de hauteur.\nLes architectes s*engageaient à édifier la\nbasilique assez rapidement pour qu'elle fut\nprête en 1929, au 500e anniversaire de\nJeanne d'Arc.\nDépense : 14,575,000 francs comprenant\nl'aménagement complet de l'église : vitraux,\nlustrerie, autels, orgue, sol dallé, cloches\n(20 tonnes) chauffage et électricité. Grypte,\npresbytère, salle de catéchisme.\nLA PROTECTION DU NOM D'UN AR-\nTISTE. Le nom d'uin créateur d oeuvres\nd'art serait-il moins digne d'être protégé que\ncelui d'un créateur de produits alimentaires ?"}, {"page_pdf": 38, "page_imprimee": "180", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.38", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 4031, "texte": "Telle est la question que pose notre confrère\n« L'Amour de l'Art » à propos d'un abus\ndont est victime un des plus actifs et des plus\nsympathiques champions de l'art décoratif\nmoderne, un artiste estimé pour l'élévation\net la loyauté de son caractère non moins que\npour son talent. Voici les faits, tels que les\nréume « L'Amour de l'Art » :\n« Francis Jourdain qui avait créé en 1913\nles « Ateliers modernes », en confia, en\n1918, l'exploitation commerciale à une So-\nciété Anonyme. Il lui fit notamment apport\nde la clientèle, l'achalandage et le nom com-\nmercial y attaché. Nommé directeur par le\nConseil d'Administration, il toléra que la So-\nciété fit figurer son nom personnel sur la\nporte de la galerie.\n» En mars 1925, les administrateurs déci-\ndent de donner à l'affaire une orientation\nnouvelle, un caractère plus banal. Sans que\nFrancis Jourdain soit prié de donner son avis,\nsans qu'il soit même prévenu, divers objets\nsont édités ou achetés et mis en vente dans\nsa galerie dont l'aspect est modifié contre\nsa volonté. Qu'ils soient ou non d'un goût\ndéplorable, ces objets sont, de toute évi-\ndence, en contradiction formelle avec l'esthé-\ntique dont se réclame Francis Jourdain.Celui-\nci refuse d'assumer devant le public la res-\nponsabilité d'un pareil' choix et demande\nque, du moins, son nom personnel disparaisse\nde l'enseigne. Les administrateurs préten-\ndent conserver ce nom; couvrir de ce pavil-\nlon la marchandise qu'il leur plaira de choi-\nsir, et l'imposer à Francis Jourdain ».\nEt notre confrère conclut en demandant\n« si un artiste n'est pas en droit de s'oppo-\nser à un aussi scandaleux abus de son nom ».\nLe cas particulier relève des tribunaux. A\neux d'examiner les interprétations dont peut\nêtre susceptible le contrat signé par M. Fran-\ncis Jourdain. Mais en thèse générale, peut-on\nhésiter sur la réponse? User du nom d'un\nartiste sans son assentiment est évidemment\ncontraire à toute équité. En couvrir une mar-\nchandise dont il réprouve le choix n'est pas\nseulement tromper le public, mais causer à\ncet artiste un tort certain. Un tel abus est\nparticulièrement intolérable quand celui\nqu'il lèse est un artiste original, dont le nom\nreprésente une haute volonté d'art.\n(« Art et Décoration », déc. 1925.)\n* y*\nDES CITOYENS ECLAIRES DE LA\nVILLE DE CORK (Irlande) se sont grou-\npés en Association urbanistique pour le dé-\nveloppement et Tembellissement de la ville.\nIls ont choisi le prof. Abercrombie et M. Syd-\nny Kelly, pour diriger intelligemment leurs\nefforts. L'Association a publié le résultat de\nleur enquête ou « Ci vie Survey .\nIl convient de tenir compile de la situation\nnaturelle privilégiée de la ville et du port, la\npremière traversée par la rivière Sée, qui se\ndivise en deux bras et encadrée magnifique-\nment par des montagnes élevées; le second\nsur la route directe des transatlantiques.\nLe € centre civique » situé naturellement\ndans l'île formée par les deux bras de la Lee,\npossède des édifices remarquables.Cependant\nl'accroissement considérable du trafic auto-\nmobile rend évident l'exiguïté de nombreuses\n'rues. Aussi les mauvaises conditions de loge-\nment de la classe pauvre a rendu nécessaire\nl'établissement d'un projet général de solu-\ntion du problème de l'habitation.Les moyens\nde communications, en excellentes condi-\ntions, nécessiteront peu de changement, si-\nnon de détail. Un point à noter est la réduc-\ntion trop sensible d'espaces libres, de ter-\nrains de récréation, et de pa)rcs, surtout de-\npuis la transformation d'un vaste champ de\ncourses en terrains industriels.\nDes chiffres : population, environ 80,000\nhabitants. Cependant 18,645 habitants vi-\nvent dans des conditions mauvaises, quant\nà l'habitat dans 1 logemen'J construit pour\nune seule famille, on avu jusqu'à 13 fa-\nmilles se partager place, air et lumière). Il\nest établi que le problème de l'habitation\nne sera solutionné que par la construction de\n4,472 nouvelles maisons.\n(Garden-Cities and Town-Planning, août-\nseptembre 1926.)\n\nL. D."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c003", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c003", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "161", "page_fin": "169", "image_debut": 3, "image_fin": 11, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.1", "titre_corps": "LA GRANDE QUESTION DES GARAGES", "titre_sommaire": "LA GRANDE QUESTION DES GARAGES", "signature_source": "Pierre FOURNIER, Architecte diplômé par le Gouvernement", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 3, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.3", "debut_caractere": 221, "fin_caractere_exclue": 2711, "texte": "L'AUTRE CRISE DU LOGEMENT.\nLA GRANDE QUESTION DES GARAGES\n\nCHAPITRE III\nLES GARAGES A ETAGES DECALES\nLE SYSTEME HUMY MOTORRAMP\nNotre dernier article a montré la supério-\nrité des rampes droites superposées sur tout\nsystème de rampe circulaire ow de rampe con-\ntinue à trajet direct.\nNéanmoins, les Américains ont considéré\nqu'il y avait mieux à trouver.\nIls se sont astreints à rechercher une solu-\ntion encore plus simple, plus économique et,\npar conséquent, d'un meilleur rendement\ncommercial.\nNe peut-on donc pas se sont-ils dit\nconstruire des garages à étages sur des ter-\nrains relativement petits, éviter ces longs par-\ncours de 20 à 30 mètres dans les étages (par-\ncours si gênant pour la sécurité des voitures\ngarées), diminuer les causes d'accidents sur\ndes rampes longues?\nIls ont cherché dans ce sens, et c'est ainsi\nqu'ils sont arrivés, petit à petit, à l'ingénieuse\nsolution de la Ra m p Building Cor-\nporation qui exploite les brevets améri-\ncains du système Humy Motorramp.\nUne solution ingénieuse\nCe système est à la fois très ingénieux et\ntrès simple.\nIl consiste en ceci :\nPratiquement, les voitures évoluant dans\nun garage, l'expérience l'a démontré, ne peu-\nvent pas circuler sur des déclivités de plus\nde 1 5 p.c.t ce qui veut dire que, si lon veut\nleur faire franchir la hauteur de 3 mètres qui\nsépare généralement deux étages, il faut ins-\ntaller dans chaque étage une rampe droite\nd'une longueur de 20 mètres.\nOr, 20 mètres, c'est la longueur qu'occu-\nperaient 4 voitures.\nN'y aurait-il pas moyen de réduire la lon-\ngueur de la rampe sans augmenter sa pente,\npour Faire cependant passer les voitures d un\nétage à un autre?\nCe problème paradoxal a eu cependant sa\nsolution, et par un procédé bien simple.\nAinsi que le montre la figure 1, on a coupé\npar le milieu le bâtiment, suivant un plan\nvertical, et on a décalé en hauteur les deux\nmorceaux ainsi obtenus, de la valeur d'un\ndemi-étage, c'est-à-dire de 1 m. 50. Le sol\ndu rez-de-chaussée sur lequel entre une voi-\nture, se trouve donc dans le premier demi-\nbâtiment en contrebas de 1 m. 50 par rap-\nport au plancher du second demi-bâtiment\nqui lui fait vis-à-vis. Il en résulte qu'il suffit\nd'une rampe de 1 0 mètres (au lieu de 20\n\n(1) Suite de l'article publié dans les numéros 9 et 10\nde « Tekhné ». Nous réitérons nos remerciements à\nB. Baudry de Saunier qui a bien voulu mettre à notre\ndisposition es clichés parus dans la Revue «Omnia»,\nlors d'une première publication des études de\nM. Fournier. N. d. 1. R."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.4", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 705, "texte": "tout à l'heure) pour qu'une voiture passe\nd'un étage àun autre, et qu'ainsi on a gagné\npar étage, grâce à cette combinaison, la sur-\nface de 2 voitures.\nLa pente des rampes est en effet fonction\nde la hauteur des étages et de la largeur des\ntravées. Plus les travées seront étroites, plus\nles étages seront hauts, plus la pente sera\nforte, d'où la nécessité de trouver un juste\néquilibre entre ces trois éléments.\nLa moyenne adoptée pour les travées est\nd'environ 1 5 mètres, chaque voiture occupant\n4 m. 50 à 5 mètres.\nLa largeur de l'allée est de 5 à 6 mètres.\nLes rampes qui permettent aux voitures dé\nmonter d'un étage à l'autre sont forcément"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.5", "debut_caractere": 60, "fin_caractere_exclue": 1884, "texte": "moins longues puisqu'au lieu de s élever de\nla hauteur d un étage (3 mètres par exemple)\nelles n'ont plus qu'à s'élever de la hauteur\nd'un demi-étage (1 m. 50). Si la pente adop-\ntée est de 1 5 p.c., il n'est besoin, que de\nrampes de 1 0 mètres au lieu de 20 mètres.\nCette longueur de 1 0 mètres correspond,\nnous venons de le dire, à l'emplacement oc-\ncupé par deux voitures : les rampes vont donc\nse loger aussi facilement que les voitures dès\nque l'on aura arrêté le sens clans lequel elles\ndoivent être placées d'après les dimensions\ndu terrain.\nUn plan de garage à étages n'est pas plus\ndifficile à établir avec ce système qu'un plan\nde rez-de-chaussée.\nComme nous l'avons vu précédemment, il\nfaut que la distance entre les points extrêmes\ndes deux rampes permette aux voitures de\ntourner en un seul coup de volant, c'est-à-\n-dire que les trottoirs extrêmes de deux ram-\npes simples doivent être distants d'au moins\n1 5 mètres. La figurine 1 de la figure IX don-\nne justement l'exemple réalisé du système\nMotorramp sur un terrain de 1 8 mètres\nde largeur.\nLes avantages du système\nEn dehors du rendement commercial que\nnous examinerons un peu plus loin, les avan-\ntages de ce système sont nombreux.\n1 ° On peut établir un garage à étages sur\nun terrain de 1 5 mètres sur 30 mètres, puis-\nque les rampes n'ont plus que 1 0 mètres de\nlongueur au lieu de 20 ou 25 mètres.\n2° La construction en est assez économi-\nque parce que très simple : en effet, il suffit\nde mettre des poteaux de chaque côté des\nallées de circulation : les portées se trouvent\nréduites à 5 mètres. Les poutres de faibles\nsections étant plus économiques et tenant peu\nde place dans la hauteur, permettent des éta-\nges de 3 mètres et diminuent la pente des\nrampes. De plus, tous les éléments de la cons-\ntruction sont rectilignes, ce qui est idéal pour"}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.6", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 1019, "texte": "le béton armé. Enfin, la disposition même\ndes poteaux (que l'on peut placer suivant le\nterrain, toutes les 3 ou 4 voitures) assure la\nprotection des véhicules garés.\nLa sécurité est presque comparable à celle\nque ces véhicules peuvent trouver dans les\nboxes (que l'on tend d'ailleurs à abandonner\nde plus en plus à cause de leur prix de re-\nvient élevé).\nFous les éléments des garages de la Ramp\nBuilding Corporation sont basés sur les di-\nmensions d'un emplacement de voiture. Une\nrampe simple occupe en largeur remplace-\nment d'une voiture et demie en longueur\nl'emplacement de deux voitures.\nUne rampe double occupe en largeur rem-\nplacement de deux voitures et demie, un es-\ncalier remplacement d'une ou de deux voi-\ntures suivant son importance, une plate-\nforme de lavage l'emplacement de deux ou\nquatre voitures, etc.\nLa figure II montre l'état de propreté dans\nlequel il est facile de tenir un garage construit\navec autant d'esprit pratique. On aperçoit"}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.7", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 2034, "texte": "très nettement le numéro d'emplacement des\nvoitures, le sens de circulation (indiqué par\ndes pancartes sur les poteaux et par des flè-\nches sur le sol), les canalisations de chauf-\nfage (au plafond), d'eau pour le lavage (sur\nle poteau près des rampes), ainsi que les\nprises d'air comprimé pour le gonflage des\npneus.\n3° Les dangers d'accident sont réduits au\nminimum puisqu'une voiture dont les freins\nne marchent pas, n'a pas le temps de s'em-\nballer sur une rampe de 1 0 mètres; de même\npour un chauffeur débutant, la période d at-\ntention soutenue nécessaire dans le parcours\ndes rampes est réduite de moitié : en cas\nd'hésitation, il peut même demeurer sur le\npalier des étages pour laisser passer une voi-\nture circulant dans le sens opposé : il ne gê-\nnera pas le trafic.\nLes figures IV, VI et VII donnent une idée\nde la facilité d'utilisation de ces rampes.\n4° Au point de vue incendie, le garage se\ntrouvant divisé suivant une ligne droite, on\npeut établir à l'endroit de la dénivellation\nun mur coupe-feu qui servira en même temps\nà porter les planchers; les portes coupe-feu\nse trouveront disposées sur le milieu des\nrampes (fig. VI).\nRendement commercial.\nLa figure VIII indique très exactement les\nrendements comparatifs des garages, soit avec\nascenseur et rampes droites ordinaires, soit\navec des rampes clu système Humy Motor-\nramp.\nIl ressort de cette comparaison que ces\ndernières rampes ne prennent pas plus de\nplace que les ascenseurs. Si l'on admet un\nrendement maximum de 100 sur un terrain\nde 30 X 30 mètres pour garage à rez-de-\nchaussée, un garage avec ascenseur donnera\n82.14 p.c., une rampe droite continue tour-\nnant dans un angle du bâtiment donnera\n71.42 p.c., tandis que la rampe du système\nHumy Motorramp arrivera à 85.7 p.c.\nSi nous comparons les plans des garages\nEliot street et Commodore Baltimore (voir\nle précédent numéro de « Tekhiné »), con-\nçus cette fois avec un système Humy Motor-\nramp, leur rendement se trouvera amélioré\nde 20 p.c."}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.8", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 2730, "texte": "Dans les plans de la figure VIII, où il n'est\nprévu aucun service, la surface commerciale\noccupée par une voiture avec des travées de\n1 5 mètres et une rampe simple est de\n1 7 m 2 50, tandis que pour un plan à deux\nrampes avec des travées de 1 8 mètres, la sur-\nface commerciale occupée par une voiture\nest de 2 1 m 2 60.\nCes surfaces sont un minimum, car il y a\nlieu de prévoir dans les plans tous les services\naccessoires : escaliers, lavage, contrôle, ma-\ngasin, W.-C. vestiaire distribution d'essence,\netc., etc.\nIl semble donc bien que la solution de\ngarage avec le dispositif Humy Motorramp\nsoit aussi pratique que possible et qu elle ne\ncomporte que des avantages.\nSes inconvénients\nCette solution peut comporter cependant\ndes inconvénients. Par exemple, la façade du\nbâtiment se trouvera coupée en deux par les\ndifférences de niveau des planchers. Mais il\ny a un remède : si Ton prend la précaution\nd'établir les rampes perpendiculairement à la\nfaçade principale, cet inconvénient ne sera en\neffet plus guère visible et même, dans le cas\nd'un plan analogue à celui de la figure IX\n(figurine 6), on pourra réaliser une très belle\nfaçade principale, témoin la façade monu-\nmentale du Statlej Garage, à Philadelphie,\nqui est vraiment un palais pour automobiles.\nTout ceci n'est qu'une question d'adresse\nde la part de l'architecte.\nLa nécessité de décaler les étages aug-\nmente, il faut le reconnaître, les difficultés\npour la surveillance et l'utilisation des ser-\nvices généraux (contrôle, magasin, vestiaire,\nW.-C., distribution d'essence, lavage) : en\neffet, à moins de garages de dimensions con-\nsidérables, ces services ne peuvent être pré-\nvus qu'à raison d'une unité par deux demi-\nétages, ce qui oblige la moitié des usagers à\nNous reproduisons cette façade à la figure X.\ngravir ou descendre chaque fois un demi-\nétage pour s'y rendre. Aussi un terrain carré\nest-il utilisé d'une façon plus agréable pour\nles clients ou employés dans le cas de la fi-\ngurine 2 (fig. IX) que dans celui de la figu-\nrine 5. A ce même point de vue, les plans des\nfigurines 1 et 6 (fig. IX) soint également plus\navantageux, les services généraux étant alors\nplacés à l'étage le plus vaste du garage.\nL'autre inconvénient que nous pourrions\nreprocher au système est de faire emprunter\naux voitures montantes ou descendantes dans\nles étages, les allées où sont déjà rangées des\nvoilures.\nMais la différence de rendement est telle\nque l'on en arrive à négliger cet inconvénient:\nil est certain que c'est dans le plan de la fi-\ngure IX, figurine 1 où le terrain est étroit\nqu'il est le moins sensible.\nChaque propriétaire ou chauffeur peut\navoir besoin de s'occuper de sa machine et"}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.9", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 1490, "texte": "le défilé incessant d'autres voitures devant la\nsienne peut le gêner dans son travail. Les\nvoitures garées risquent également d'être\n« accidentées » par des chauffeurs maladroits\nbien plus souvent que si les rampes étaient\nindépendantes et que le trafic de montée ou\nde descente se fît en dehors de celui des\nétages.\nLe gros reproche que font les Allemands\nà ce système est justement la qualité que lui\ntrouvent les Américains : ils redoutent la\nrampe courte qui fait tourner une voiture\ndeux fois pour monter un étage entier, soit\ndeux demi-étages; il est certain qu'à monter\n20 étages entiers ordinaires, on gravit 40 de-\nmi-étages de ce système et un chauffeur qui,\nen montant au dernier étage, a fait 40 tour-\nnants peut être légèrement plus troublé que\nlorsqu'il en a fait 20. Nous croyons que ce\nn'est qu'une question d'habitude à prendre.\nExemples de garages établis d'après le sys-\ntème Hurny Motorramp.\nNous donnons un certain nombre de plans\nde garages où le système Motorramp est em-\nployé sur les formes de terrains les plus va-\nriés (fig. IX, figurines 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7).\nDans ces plans le système-type déjà cité plus\nhaut est celui de la figurine 5. Il a été fait\npour avoir, à rez-de-chaussée, une entrée uni-\nque pour monter et descendre juste dans\nTaxe de la façade, ce qui est l'idéal.\nDans le cas des rampes doubles, la figu-\nrine 4 avec rampes jumelées, a l'avantage\nd'une circulation moins étendue aux étages"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.11", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 1518, "texte": "pour le passage des voitures montantes ou\ndescendantes par contre, les voitures sont\nobligées de se croiser sur les rampes ou les\npaliers, ce qui augmente les risques d'acci-\ndents. Dans la figurine 5, on peut remarquer\nque si la surface où circulent, aux étages, les\nvoitures passantes est plus grande, le trafic\nmontant est indépendant du trafic descen-\ndant, sauf sur la rampe centrale où l'on, peut\nau besoin prévoir un trottoir comme sépara-\ntion (voir figure II). La surface des rampes\ndoubles indépendantes est un peu plus\ngrande que celle des rampes doubles jume-\nlées. En résumé, ces inconvénients ne sont\npas bien graves : nous les avons formulés en\narbitre impartial. Nos lecteurs les oublieront\ndevant les gros avantages du système.\nNous ne voyons aucune difficulté à utili-\nser le système Humy Motorramp en France,\net même à Paris. La disposition de l'étage\ndécalé conviendrait même mieux que tout\nautre système, par suite des règlements pari-\nsiens qui concernent la hauteur des immeubles\net qui obligent les architectes à prévoir des\nretraites aux étages supérieurs. Ces garages\npeuvent être construits sur nos grands ter-\nrains enfermés soit en mettant des cours de-\nvant et derrière, soit en faisant une cour cen-\ntrale.\nEn résumé, le type de garage à étages dé-\ncalés est pour nous bien préférable à tous\nceux que nous avons examinés; il doit être\nconsidéré comme la vraie solution pratique\nà la crise du logement des automobiles.\n(A suivre.)"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.11", "debut_caractere": 1796, "fin_caractere_exclue": 1852, "texte": "Pierre FOURNIER,\nArchitecte diplômé par le Gouvernement."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c004", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c004", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "162", "page_fin": "162", "image_debut": 4, "image_fin": 4, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.1.1", "titre_corps": "Fig. I. ― Garage du système Humy Motorramp à étages décalés (coupe transversale par le milieu rampes (10 mètres environ) dont la pente est de 15 p.c. généralement. Sur ce dessin, les rampe, du garage). Les voitures montent ou descendent d'un étage à l'autre au moyen de courte qui vont du rez-de-chaussée au 1er sous-sol, du 1er au 2e, du 3e au 4e sont figurés en pointill.", "titre_sommaire": "Fig. I. ― Garage du système Humy Motorramp à étages décalés (coupe transversale par le milieu rampes (10 mètres environ) dont la pente est de 15 p.c. généralement. Sur ce dessin, les rampe, du garage). Les voitures montent ou descendent d'un étage à l'autre au moyen de courte qui vont du rez-de-chaussée au 1er sous-sol, du 1er au 2e, du 3e au 4e sont figurés en pointill.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 4, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.4", "debut_caractere": 707, "fin_caractere_exclue": 1080, "texte": "Fig. I. ― Garage du système Humy Motorramp à étages décalés (coupe transversale par le milieu\nrampes (10 mètres environ) dont la pente est de 15 p.c. généralement. Sur ce dessin, les rampe,\ndu garage). Les voitures montent ou descendent d'un étage à l'autre au moyen de courte\nqui vont du rez-de-chaussée au 1er sous-sol, du 1er au 2e, du 3e au 4e sont figurés en pointill."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c005", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c005", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "162", "page_fin": "162", "image_debut": 4, "image_fin": 4, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.1.2", "titre_corps": "Fig. II. ― Photographie prise à l'intérieur d'un garage du système Humy Motorramp avec rampes doubles indépendantes. — A. rampe montante. —B. rampe descendante. Les deux rampes sont indépendantes. Elles sont séparées par des poteaux et un trottoir. ― C. tuyaux de chauffage. D. tuyau d'eau pour le lavage des voitures sur place et canalisation d'air comprimé pour le gonflage des pneus. ― E. rampe conduisant à l'étage supérieur. Les voitures doivent suivre le sens de circulation indiqué par de larges flèches peintes sur le sol. Chaque voiture a sa place numérotée par une pancarte fixée au plafond. (812, 814, etc.)", "titre_sommaire": "Fig. II. ― Photographie prise à l'intérieur d'un garage du système Humy Motorramp avec rampes doubles indépendantes. — A. rampe montante. —B. rampe descendante. Les deux rampes sont indépendantes. Elles sont séparées par des poteaux et un trottoir. ― C. tuyaux de chauffage. D. tuyau d'eau pour le lavage des voitures sur place et canalisation d'air comprimé pour le gonflage des pneus. ― E. rampe conduisant à l'étage supérieur. Les voitures doivent suivre le sens de circulation indiqué par de larges flèches peintes sur le sol. Chaque voiture a sa place numérotée par une pancarte fixée au plafond. (812, 814, etc.)", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 4, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.4", "debut_caractere": 1082, "fin_caractere_exclue": 1704, "texte": "Fig. II. ― Photographie prise à l'intérieur d'un garage du système Humy Motorramp avec rampes\ndoubles indépendantes. — A. rampe montante. —B. rampe descendante. Les deux rampes sont indé-\npendantes. Elles sont séparées par des poteaux et un trottoir. ― C. tuyaux de chauffage. D.\ntuyau d'eau pour le lavage des voitures sur place et canalisation d'air comprimé pour le gonflage\ndes pneus. ― E. rampe conduisant à l'étage supérieur. Les voitures doivent suivre le sens de cir-\nculation indiqué par de larges flèches peintes sur le sol. Chaque voiture a sa place numérotée\npar une pancarte fixée au plafond. (812, 814, etc.)"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c006", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c006", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "163", "page_fin": "163", "image_debut": 5, "image_fin": 5, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.1.3", "titre_corps": "Fig. III. ― Vue en perspective d'un garage du système Humy Motorramp. ― Le garage représenté ici comporte des services importants : distributeurs d'essence, bureau, vestiaire, escaliers pour les automobilistes qui viennent chercher leur voiture et qui n'ont pas ainsi à emprunter les rampes.", "titre_sommaire": "Fig. III. ― Vue en perspective d'un garage du système Humy Motorramp. ― Le garage représenté ici comporte des services importants : distributeurs d'essence, bureau, vestiaire, escaliers pour les automobilistes qui viennent chercher leur voiture et qui n'ont pas ainsi à emprunter les rampes.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 5, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.5", "debut_caractere": 1886, "fin_caractere_exclue": 2177, "texte": "Fig. III. ― Vue en perspective d'un garage du système Humy Motorramp. ― Le garage représenté\nici comporte des services importants : distributeurs d'essence, bureau, vestiaire, escaliers pour les\nautomobilistes qui viennent chercher leur voiture et qui n'ont pas ainsi à emprunter les rampes."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c007", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c007", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "164", "page_fin": "164", "image_debut": 6, "image_fin": 6, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.1.4", "titre_corps": "Fig. IV. ― Le système Humy Motorramp : Vue prise du point A (voir fig. V). Lorsque l'automobiliste va aborder la rampe, il a déjà une vue très nette de l'étage où elle aboutit.", "titre_sommaire": "Fig. IV. ― Le système Humy Motorramp : Vue prise du point A (voir fig. V). Lorsque l'automobiliste va aborder la rampe, il a déjà une vue très nette de l'étage où elle aboutit.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 6, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.6", "debut_caractere": 1021, "fin_caractere_exclue": 1197, "texte": "Fig. IV. ― Le système Humy Motorramp :\nVue prise du point A (voir fig. 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Les poteaux de construction ne gênent en rien les manœuvres.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 6, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.6", "debut_caractere": 1199, "fin_caractere_exclue": 1332, "texte": "Vue prise du point B (voir fig. V).\nL'accès de la rampe est bien dégagé. 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V) Dès que l'automobiliste a atteint le milieu de la rampe, il voit non seulement l'ensemble de l'étage ou il va aborder, mais encore la plus grande partie de la rampe qui conduit à l'étage supérieur.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 6, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.6", "debut_caractere": 1334, "fin_caractere_exclue": 1566, "texte": "Vue prise du point C (voir fig. 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On voit nettement le décalage des deux étages l'un par rapport à l'autre. Les portes coupe-feu sont disposées sur le milieu de la rampe.", "titre_sommaire": "Fig. VI. ― Rampe du système Humy Motorramp reliant deux étages (vue de face). On voit nettement le décalage des deux étages l'un par rapport à l'autre. Les portes coupe-feu sont disposées sur le milieu de la rampe.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 7, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.7", "debut_caractere": 2036, "fin_caractere_exclue": 2252, "texte": "Fig. VI. ― Rampe du système Humy Motorramp reliant deux étages (vue de face). On voit net-\ntement le décalage des deux étages l'un par rapport à l'autre. 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Garage avec rampes droites jumelées. = 2. Garage avec rampes droites indépendantes. = 3. Garage avec rampes du système Humy Motorramp = 4. Garage avec monte-voitures. Il ressort de la comparaison de ces divers plans que le système Humy Motorramp est d'un rendement égal à celui du monte-voitures.", "titre_sommaire": "Fig. VIII. ― Plans comparatifs de différents systèmes de Garages établis sur un même terrain. = 1. Garage avec rampes droites jumelées. = 2. Garage avec rampes droites indépendantes. = 3. Garage avec rampes du système Humy Motorramp = 4. Garage avec monte-voitures. Il ressort de la comparaison de ces divers plans que le système Humy Motorramp est d'un rendement égal à celui du monte-voitures.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 9, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.9", "debut_caractere": 1492, "fin_caractere_exclue": 1887, "texte": "Fig. VIII. ― Plans comparatifs de différents systèmes de Garages établis sur un même terrain.\n= 1. Garage avec rampes droites jumelées. = 2. Garage avec rampes droites indépendantes. = 3.\nGarage avec rampes du système Humy Motorramp = 4. Garage avec monte-voitures. Il ressort de\nla comparaison de ces divers plans que le système Humy Motorramp est d'un rendement égal à\ncelui du monte-voitures."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c015", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c015", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "168", "page_fin": "168", "image_debut": 10, "image_fin": 10, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.1.12", "titre_corps": "Fig. IX. ― Quelques exemples d'utilisation du Système Humy Motorramp pour divers emplacements de terrains. = 1. Rampe double pour deux voitures pour garage établi suir terrain étroit. = 2. Rampe simple pour une voiture; elle est placée dans un angle pour réduire au minimum la surface de l'étage décalé et pour faciliter aussi la surveillance à l'étage. = 3. Etant donné la forme du terrain sur lequel est bâti le garage, les rampes ont été placées à l'endroit le plus propice pour faciliter le rangement des voitures. 4. Rampes doubles jumelées. Les voitures montantes et descendantes se croisent sur les deux rampes. = 5. Rampes doubles indépendantes. Les voitures montantes et descendantes suivent chacune leur route sans risquer de se croiser et de s'accrocher. (C'est un plan analogue à celui du garage reproduit à la figure II). = 6 et 7. Rampe simple placée de façon à permettre le logement du plus grand nombre possible de voitures.", "titre_sommaire": "Fig. IX. ― Quelques exemples d'utilisation du Système Humy Motorramp pour divers emplacements de terrains. = 1. Rampe double pour deux voitures pour garage établi suir terrain étroit. = 2. Rampe simple pour une voiture; elle est placée dans un angle pour réduire au minimum la surface de l'étage décalé et pour faciliter aussi la surveillance à l'étage. = 3. Etant donné la forme du terrain sur lequel est bâti le garage, les rampes ont été placées à l'endroit le plus propice pour faciliter le rangement des voitures. 4. Rampes doubles jumelées. Les voitures montantes et descendantes se croisent sur les deux rampes. = 5. Rampes doubles indépendantes. Les voitures montantes et descendantes suivent chacune leur route sans risquer de se croiser et de s'accrocher. (C'est un plan analogue à celui du garage reproduit à la figure II). = 6 et 7. Rampe simple placée de façon à permettre le logement du plus grand nombre possible de voitures.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 10, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.10", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 1004, "texte": "Fig. IX. ― Quelques exemples d'utilisation du Système Humy Motorramp pour divers emplace-\nments de terrains. = 1. Rampe double pour deux voitures pour garage établi suir terrain étroit.\n= 2. Rampe simple pour une voiture; elle est placée dans un angle pour réduire au minimum la\nsurface de l'étage décalé et pour faciliter aussi la surveillance à l'étage. = 3. Etant donné la forme\ndu terrain sur lequel est bâti le garage, les rampes ont été placées à l'endroit le plus propice\npour faciliter le rangement des voitures. 4. Rampes doubles jumelées. Les voitures montantes\net descendantes se croisent sur les deux rampes. = 5. Rampes doubles indépendantes. Les voi-\ntures montantes et descendantes suivent chacune leur route sans risquer de se croiser et de s'ac-\ncrocher. (C'est un plan analogue à celui du garage reproduit à la figure II). = 6 et 7. Rampe\nsimple placée de façon à permettre le logement du plus grand nombre possible de voitures."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c016", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c016", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "169", "page_fin": "169", "image_debut": 11, "image_fin": 11, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.1.13", "titre_corps": "Fig. X. ― Le Statler Garage de Philadelphie. ― Voici la façade principale d'un garage établi d'après le système Humy. La rampe est placée dans un angle comme l'indique la figure VII (figurines 2 et 6). Cette disposition permet de sauvegarder la belle ordonnance des façades.", "titre_sommaire": "Fig. X. ― Le Statler Garage de Philadelphie. ― Voici la façade principale d'un garage établi d'après le système Humy. La rampe est placée dans un angle comme l'indique la figure VII (figurines 2 et 6). Cette disposition permet de sauvegarder la belle ordonnance des façades.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 11, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.11", "debut_caractere": 1520, "fin_caractere_exclue": 1794, "texte": "Fig. X. ― Le Statler Garage de Philadelphie. ― Voici la façade principale d'un garage établi d'après\nle système Humy. La rampe est placée dans un angle comme l'indique la figure VII (figurines\n2 et 6). Cette disposition permet de sauvegarder la belle ordonnance des façades."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c017", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c017", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "170", "page_fin": "173", "image_debut": 12, "image_fin": 31, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.2", "titre_corps": "LE PROBLÈME DE LA REGLEMENTATION CIRCULATOIRE CHEZ NOUS ET AILLEURS", "titre_sommaire": "LE PROBLÈME DE LA REGLEMENTATION CIRCULATOIRE CHEZ NOUS ET AILLEURS", "signature_source": "Em. HENVAUX", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 12, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.12", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 2004, "texte": "LE PROBLÈME DE LA REGLEMENTATION\nCIRCULATOIRE CHEZ NOUS ET AILLEURS\n\n(Suite et Fin de l'article paru dans le n° 8 de Tekhné)\nAyant énuméré les moyens employés par\ntrois importantes municipalités pour conju-\nrer le péril de la « congestion circulatoire »\ndans les centres urbains, nous examinerons\nd'un peu plus près quelques méthodes de ré-\nglementation du trafic suggérées et appli-\nquées par les ingénieurs américains.\nLes trois éléments principaux, qu'il faut\nconsidérer dans la solution des problèmes du\ntrafic urbain, sont, d'après l'ingénieur Bar-\ntholomew, du service de la municipalité de\nSaint-Louis :\n1. La congestion des centres d'affaires,\ndes centres de divertissement, des centres\nindustriels, où les bâtiments groupés en hau-\nteur, sur une superficie trop restreinte, pro-\nvoquent une circulation disproportionnée,\naux heures, par exemple, où la foule qu'ils\nabritent se répand dans les rues et artères\navoisinantes. Le premier pas à faire dans la\nréglementation du trafic d'une municipalité\nest la répartition normale des diverses acti-\nvités : commerce, industrie, résidence, etc.\nD'où F aménagement dans ce sens du plan\ngénéral, ou les modifications imposées à la\nsituation existante, soit dans le tracé des\nrues et artères, soit dans la limitation en\nhauteur des édifices, etc.\n2. Le système artériel de la ville envisagée\nen égard des conditions présentes et des con-\nditions à prévoir. Ce système comprend la\nrépartition suivante : les routes affectées\nseulement au trafic ; les artères\nessentielles, unissant les centres principaux\nde la ville et des environs, et formant un\ntout indépendant; les rues et artères con-\ntournant chaque centre principal; Taména-\ngement de trois voies parallèles assurant,\ndans les artères principales, la division des\ndivers modes de transport; les zones de ré-\npartition du trafic aux croisements impor-\ntants; les trottoirs largement suffisants; la\nsuppression des impasses, dans les centres"}, {"page_pdf": 29, "page_imprimee": "171", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.29", "debut_caractere": 171, "fin_caractere_exclue": 1881, "texte": "soumis au grand trafic, celle aussi des cour-\nbes anormales, aux voies importantes, réta-\nblissement, pour toutes rues ou artères à\ngrande circulation, d'au moins 4 voies de\nvéhicules; enfin l'élargissement des carre-\nfours congestionnés.\n3. Les moyens directs d'organisation du\ntrafic, tels que mouvements coordonnés fa-\ncilitant la circulation aux artères congestion-\nnées; stationnement provisoire forcé à toutes\nrues importantes et non soumises au contrôle\ndirect; suppression du stationnement dans\ntoutes rues importantes, aux heures d'affluen-\nce; horaire fixe de stationnement aux cen-\ntres importants; répartition des divers modes\nde transport; sens unique aux rues étroites;\nadmission des véhicules lourds aux artères\nimportantes, seulement aux heures avancées;\nrestriction de tout trafic inutile; admission\ndes piétons dans les artères importantes sous\nle strict contrôle des policiers.\nTelles sont les méthodes de réglementa-\ntion généralemesnt suggérées, et d'ailleurs ap-\npliquées, aux plus grands centres américains.\nUn intéressant rapport présenté à la Com-\nmission du « City planning and zoning »\ncomplète fort heureusement les prescrip-\ntions de F ingénieur Bartholomew.\nIl y est suggéré notamment l'aménagement,\naux carrefours congestionnés, d'un passage\nvéhiculaire à niveau supérieur, de manière à\nne pas contrarier les sens circulatoires se\ncoupant perpendiculairement; la répartition\ndes modes de transport sur les artères de\ngrande importance; la réduction au minimum\ndes rues secondaires coupant l'artère princi-\npale.\n***\nNous terminerons cet aperçu des tentati-\nves accomplies dans les municipalités amé-\nricaines par une brève énumération des\nmoyens nouveaux qui peuvent faciliter la"}, {"page_pdf": 30, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.30", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 3107, "texte": "circulation et l'ordonner avec succès et sé-\ncurité.\n1. Les signes et signaux avertisseurs aux\nendroits dangereux et contrôlés.\n2. Les signes et plaques d'indications de\ndirection et de distance, aux croisements et\ncarrefours.\n3.Les indications spéciales propres à la (ré-\nglementation du trafic, et qui enjoignent\nl'automobiliste à limiter sa vitesse, ou l'aver-\ntissent d'un sens unique, d'une zone de ra-\nlentissement aux approches d'une école,\nd'un terrain de jeux, d'un hôpital, etc.\nUne étude approfondie de ces signes et\n1. Zone de jeux. Rectangle orangé avec figures en noir.\n2. Croisement dangereux. Losange mêmes tons que\nla plaque précédente. En relief le mot ; « dange-\nreux » (bad).\n3. Sens unique. Orangé et noir.\n4. Zone tranquille. (La croix rouge indique la proximité\nd'un hôpital, d'une clinique).\n5. Malte, \\ laques rouge à lettres blanches, apposée à\ntout aboutissement à une artère principale.\nsignaux a été faite par la ville de Pittsburgh,\nsous la direction éclairée de son ingénieur du\ntrafic, B. W. Marsh. Il y fut examiné les\nstandards à adopter préférablement dans la\nforme des divers appareils, leur coloration\nla plus efficace, les textes les plus frappants,\naccompagnés d'un symbole approprié; en-\nfin, les dimensions particulières à donner à\nces signes, plaques et signaux, leur mode de\nconstruction économique, découpage, entre-\ntien, etc.\nNous mentionnerons en dernier lieu les\ndémarcations sur l'asphalte ou le béton des\nartères, qui ont donné d'excellents résultats,\net sont généralement utilisés dans :\nLes passages pour piétons;\nLes zones de sécurité, de stationnement;\nLes voies de passages des véhicules aux\ncarrefours congestionnés ou irréguliers;\nLes courbes ou virages des artères, com-\n-Ime ligne de centre.\nIl nous paraît indispensable de rappeler\nen matière de réglementation circulatoire,\nl'intéressante « exposition du trafic » qui eut\nlieu à Munich durant l'été 1925. Outre des\nsolutions ingénieuses, se rapprochant des\ntentatives américaines, nous soulignerons sur-\ntout l'effort qui fut accompli par les techni-\nciens allemands pour doter les appareils\nd'équipement urbain et spécialement du\ncontrôle du trafic d'une forme plus re-\ncherchée, incontestablement supérieure à\ncelles adoptées aux Etats-Unis, forme mo-\nderne, cadrant parfaitement avec le décor\nde la rue moderne, et accusant le rendement\nutilitaire très précis de ces appareils.\nNous mentionnerons aussi, parmi les solu-\ntions techniques innovées en Allemagne, le\nplan du Dr destiné à répartir la\ncirculation compliquée de la Potsdamer Platz\n(Berlin) par un système de passerelles pour\npiétons, passerelles directement raccordées\naux trottoirs d'une part, et à une plate-forme\nsurélevée d autre part. Ajoutons que le trafic\nintense de la Potsdamerplatz à Berlin a sug-\ngéré à de nombreux architectes et ingénieurs\nspécialistes, une foule de projets fort inté-\nressants pour la réglementation circulatoire.\nEnf in d'excellentes éudes pour l'améliora-\ntion du trafic à Munich même ont été pré-\nsentés à l'« Exposition du trafic » de 1925."}, {"page_pdf": 31, "page_imprimee": "173", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.31", "debut_caractere": 61, "fin_caractere_exclue": 2382, "texte": "Il nous reste, en matière de conclusion, à\nrésumer dans ses grandes lignes le problème\nà résoudre en l'appliquant à nos villes im-\nportantes. Souhaitons aussi que beaucoup d'é-\nnergie et de fermeté se manifestent, avant\nqu'il soit trop tard, dans l'application d'une\ndiscipline de la rue et de la route, discipline\nindispensable à notre sécurité et qui n s pour-\nra que favoriser nos intérêts. L'exemple de\nl'étranger doit suffire à nous convaincre,\navant qu'il nous soit réservé de cruelles expé-\nriences.\n«\nLe fait primordial est là : le trafic de nos\nrues s'est accru dans des mesures considéra-\nbles, disproportionnées à notre outillage\nartériel. Beaucoup de nos rues à trafic im-\nportant sont étroites et fréquemment croi-\nsées. Les carrefours ne sont guère aménagés\nni équipés pour la facilité du trafic normal;\nnon plus les tracés de nos artères et de leurs\nintersections.\nDe plus, l'éducation du public qui utilise,\nà pied ou par véhicules, les rues, artères et\ncarrefours, est à faire quasi entièrement.\nL'instruction même d'un corps spécial de po-\nliciers chargés de la sécurité des grands cen-\ntres circulatoires. - _\nnos chauffeurs sont-ils capables,\nphysiquement et mentalement? Sont-ils con-\nscients de leur responsabilité? Les véhicules\nqu'ils emploient offrent-ils toutes garanties\npour eux comme pour le public? ?\nAutant de données qui appellent d'elles-\nmêmes les solutions convenables et efficaces.\nEt lorsque nous aurons rectifié, dans nos\nrues, les tracés défectueux, les intersections\ndangereuses, équipé nos carrefours, créé de\nnouvelles artères spacieuses et praticables,\nquand nous aurons assuré l'éducation par-\nfaite de la masse des usagers de la voirie ur-\nbaine, l'instruction de nos policiers, les apti-\ntudes de nos chauffeurs, la sécurité de leurs\nengins, il est probable que nous aurons solu-\ntionné, avant qu'il ne devienne nuisible,\nvoire meurtrier, l'ardu problème de la cir-\nculation moderne. Nous savons d'ailleurs qu'à\nce problème est lié celui de la sécurité comme\nde la prospérité civiques.\nN. B. La Bibliothèque de l'Union des Villes et\nCommunes Belges (Bruxelles) possède sur la ques-\ntion de la réglementation de la circulation une\nabondante documentation du plus haut intérêt,\nd'où furent extraits notes, dessins et statistiques\nprésentés dans l'étude ci-dessus.\n\nEm. HENVAUX."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c018", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c018", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "170", "page_fin": "170", "image_debut": 12, "image_fin": 12, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.2.1", "titre_corps": "Appareil allemand Appareil américain Deux appareils à signaux lumineux pour le contrôle du trafic", "titre_sommaire": "Appareil allemand Appareil américain Deux appareils à signaux lumineux pour le contrôle du trafic", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 12, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.12", "debut_caractere": 2006, "fin_caractere_exclue": 2103, "texte": "Appareil allemand Appareil américain\nDeux appareils à signaux lumineux pour le contrôle\ndu trafic"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c019", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c019", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "170", "page_fin": "170", "image_debut": 12, "image_fin": 12, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.2.2", "titre_corps": "Cabine de contrôle du trafic. 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Il désire notamment répan-\ndre sous peu, dans divers pays, à raison de\n10,000 exemplaires, une affiche illustrée\névoquaint les villes d'art belges. Deux pri-\nmes, l'une de 1,500 francs et l'autre de\n1,000 francs seront attribuées aux deux meil-\nleurs projets qui devront parvenir, pour le\n1 er décembre prochain au plus tard, au siège\ndu Conseil Supérieur du tourisme, rue de\nLoxum, 20, à Bruxelles. L affiche, dont les\ndimensions devront être 7 5 cm. de large sur\n1 m. 05 de haut, portera reproduction d'un\ndessin ne pouvant dépasser 1 m. sur 0 m. 63.\nLe nombre des couleurs à utiliser ne devra\npas être supérieur à six.\nPOUR TENDRE UNE TOILE A CAL-\nQUER. Les dessinateurs connaissent tous\nla tendance de la toile à calquer à s'allonger\net à se plisser, surtout par temps humides.\nUn bom moyen très simple pour retendre les\nfeuilles de toile à calquer consiste simple-\nment à promener au-dessus une lampe à in-\ncandescence. 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Nous les re-\nproduisons telle quelles, leur caractère do-\ncumentaire étant de nature à permettre à nos\nlecteurs de se faire une idée fort objective\nde l'activité déploée au Congrès par les dé-\nlégués belges.\nLundi 29 août 197 7.\nMatin. Réunion du Comité perma-\nnent des Congrès d'architectes, sous la pré-\nsidence de l'architecte italien Moretti.\nLe président sortant, M. A. Girault, de\nParis, est remplacé par l'ingénieur-architecte\nJoseph Cuypers, de Roermond.\nLe secrétariat sera transféré de Paris; à\nBruxelles.\nM. Poupine!, secrétaire, est promu se-\ncrétaire honoraire.\nLe Comité procède à la nomination du\nprof. Dr Ing. D. F. Slothouwer, d'Amster-\ndam, comme président du Congrès. Jan\nWills, secrétaire.\nIl est ensuite procédé à l'installation de\nnouvelles sections nationales, tandis que les\nsections des pays centraux soint réadmises et\nréinstallées.\nAprès-midi, ouverture officielle au Ridder-\nzaal. 25 pays y sont représentés.\nLa séance est ouverte par l'architecte ita-\nlien Moretti, en sa qualité de président du\ndernier Congrès (Rome 191 1).\nAprès quelques paroles de bienvenue, il\ncède la place au président du Congrès ac-\ntuel, le prof. Slothouwer.\nCelui-ci remercie de l'honneur qui est fait\naux Pays-Bas par la présence de tant de per-\nsonnalités éminentes. Il fait ressortir que\ndans le passé l'architecture des Pays-Bas\ns'est apparentée à celle de la plupart des\npays qui ont joué un rôle marquant en ar-\nchiterture.\nIl insiste ensuite sur ce que l'architecture,\nmère de tous les arts, n'occupe pas dans la\nsociété actuelle le rang qu'elle se doit d'y\noccuper. Il espère que grâce à la coopéra-\ntion internationale elle reprendra bientôt\nson rôle et son rang. Il invite les congressis-\ntes à profiter des excursions pour se rendre\ncompte de l'effort architectural produit en\nHollande ces dernières vingt-cinq années et\nsouhaite que les critiques qu'ils émettront se-\nront profitables aux architectes hollandais.\nS. E. le Ministre Slotemaker de Bruine\nprononce l'allocution de bienvenue et rend\nun hommage à feu l'architecte Dr Cuypers,\nle restaurateur de la Ridderzaal, qui fut le\nprécurseur du Dr Berlage et de tous ceux qui\ns'appliquèrent à créer une nouvelle architec-\nture.\nIl constate avec plaisir qu'en Hollande\nl'indifférence du public pour l'architecture a\nfait place à de l'intérêt et que l'art et le peu-\nple ont une tendance marquée à se rappro-\ncher pour leur bien réciproque.\nPrennent encore la parole les représen-\ntants de différentes nations : Autriche, Da-\nnemark, Hongrie, Finlande, Italie, Portugal,\nRoumanie, Suède, Tchécoslovaquie et Bel-"}, {"page_pdf": 33, "page_imprimee": "175", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.33", "debut_caractere": 57, "fin_caractere_exclue": 3644, "texte": "gique. Enfin les représentants des villes de\nVarsovie et Prague.\nDans 1 avont-soirée, première séance de\ntravail.\nThème A. Les Concours inter-\nnationaux, Présidence: Jan Wills.\nAu nom de la Société Centrale d'Architec-\nture de Belgique, G. Hendrickx lit une pro-\ntestation que cette Société a adressée au se-\ncrétariat de la Société des Nations. Plusieurs\ndélégués exposent leurs idées à cet égard.\nUn délégué suisse demande de surseoir à\nla discussion et de la reporter à la fin de\nTordre du jour.\nIl est également demandé que les projets\nportent la signature de leur auteur, l'anony-\nmat n'étant pas réel. L'architecte Verbrug-\ngen, délégué de la Société Belge des Urba-\nnistes et Architectes Modernistes de Belgique\n(S. B. U. A. M.), défend le point de vue de\ncette société et propose la création dans\nque pays d une commission permanente des\nconcours publics analogue à la P. P. C. néer-\nlandaise. Il invite le Comité des Congrès in-\nternationaux d 1 architecture à profiter des\nservices de l'lnstitut de coopération intellec-\ntuelle de la Société des Nations à Paris, pour\namener les gouvernements à mettre en pra-\ntique les décisions et les vœux du Congrès.\nLes délégués belges déposent un ordre du\njour tendant à appuyer la proposition de la\nS. C. A. B.\nLe vote en est remis à la séance de jeudi.\nM a r d i. Séance tenue à Rotterdam.\nPrésident, Calluwaers.\nThème B. P r o t e et ion légale du\ntitre d'arc heirt e c t e.\nChaque pays expose ce qui a été ou n'a\npas été fait dans son pays au sujet de la pro-\ntection légale du titre d'architecte. L exposé\nen ce qui concerne la Belgique fut fait par\nl'architecte Caluwaers.\nIl ressort des communications que l'ltalie,\n1 Espagne et le Portugal ont créé le titre\nlégal. L'accord sur l'utilité de la protection\nlégale semble exister.\nLe délégué de la S. B. U. A. M. insiste\nfortement sur la nécessité d'une modifica-\ntion des programmes et méthodes d'ensei-\ngnement.\nThème C. Protection des œu-\nver es d'art.\nAprès divers exposés, notamment celui du\nsecrétaire honoraire, M. Poupinel, qui pré-\nsente une série de vœux rédigé en accord\navec d'autres associations d'artistes, peintres,\nlittérateurs, compositeurs de musique.\nJeudi ler1er septembre. Séance te-\nnue à Amsteradm. Président, Prof. Martin\nDiilfer (Allemagne).\nThème D. L'architecte-entre-\npreneur.\nGratama a défendu avec talent les avan-\ntages de la collaboration de l'architecte avec\nune firme d entreprise.\nThème E. Evol u t i o,n de l'archi-\ntecture pendant les vingt\ndernières années.\nA cette occasion chacun des délégués fit\ndéfiler sur l'écran les œuvres les plus carac-\ntéristiques conçues dans leurs pays respec-\ntifs. En ce qui concerne la Belgique ce fut\ntout d'abord l'architecte Hendrickx (S. C.\nA. B.), qui donna un des aspects de l'évo-\nlution architecturale en notre pays.\nLe confrère Verbruggen, délégué de la S.\nB. U. A. M. reprit ce thème au point de\nvue moderniste. Il rappela Tinfluence consi-\ndérable de Van de Velde sur la génération\nd'aujourd'hui.\nIl situa les1 œuvres qu'il fit projeter, dans\nleur atmosphère de combat au milieu de la\nnégation et de 1 hostilité des pouvoirs pu-\nblics et de ceux qui craignent l'avènement\nd une ère nouvelle comme devant consom-\nmer la débâcle de leur politique du moindre\neffort et du facile laisser faire.\nLes congressistes marquèrent leur sympa-\nthique intérêt pour cette communication en\nacclamant quelques œuvres d'avant-garde.\nDéfilèrent ensuite des projections concer-\nnant la Hollande et l'Allemagne.\nLa journée du samedi fut consacrée à\nla vis i t e d'Hilv e r s u m où se tint la\nséance de clôture du Congrès."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c024", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c024", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "176", "page_fin": "178", "image_debut": 34, "image_fin": 36, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.5", "titre_corps": "CONCOURS", "titre_sommaire": "CONCOURS", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 34, "page_imprimee": "176", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.34", "debut_caractere": 60, "fin_caractere_exclue": 3229, "texte": "CONCOURS\nPROGRAMME DES CONCOURS OR-\nGANISES PAR LA PROVINCE DE BRA-\nBANT. Concours prévus au règlement\nde l'Exposition provinciale des Arts décora-\ntifs et industriels, qui se tiendra du 2 au\n26 décembre, aux Musées royaux du Cin-\nquantenaire, à Bruxelles.\nA. 10 Concours pour l'ameublement\nd'un petit appartement d'une maison à loyer\nmodéré. Ce concoure comportera les piojets\npour 1 ameublement d'une cuisine, d'une\nsalle à manger et d'une chambre à coucher.\nLe coût de l'exécution de chaque ensemble\nde meubles ne dépassant pas les sommes de\n1,500 francs pour la cuisine, 2,000 francs\npour la salle à manger et 2,000 francs pour\nchambre à coucher.\nLes projets seront présentés à l'échelle de\n5 0/0 et montés sur carton ou châssis. Prime\nprévue : 2,000 francs pour l'ensemble des\nprojets.\n2° Projet de paravent.\nCe paravent se composera de deux, trois\nou quatre feuillets (projet grandeur d exécu-\ntion).\nIl sera exécuté pour être utilisé comme\nfond de vitrine d une bijouterie, modiste,\nmarchand de tissus, coiffeur ou autre.\nLe montage se fera sur petits châssis de sa-\npin, de telle sorte que ce dernier sera recou-\nvert soit par le papier décoré, la soie, le co-\nton ou autre matière laissée au choix des\nconcurrents.\nPrime prévue : 500 francs.\nB. Concours réservés aux écoles (collecti-\nvement ou individuellement).\nAbat-jour et lampe.\nCréation d'uin abat-jour ou d'une lampe\nde table avec abat-jour. Liberté complète\npour le choix des matériaux et du format.\nPrimes prévues : 300 et 200 francs.\nProjet dessiné grandeur nature, d'une\nnappe à thé et de la serviette assortie. (A\nexécuter pour de la cretonne imprimée.)\nLes projets seront présentés : pochés sur tis-\nsus ou mis en couleur sur papier. Ces der-\nniers devromt être montés sur carton ou\nchâssis pour être jugés.\nMesures. Nappe : 1 mètre carré. Ser-\nviette : 25 cent, de côté.\nTrois tons a employer plus le fond.\nLes superpositions des tons sont permises.\n(Exemple : un jaune passant sur le bleu, fait\nun ton vert non prévu dans les 3 couleurs.)\nPrimes prévues : 200 et 150 francs.\nLes projets sont anonymes et j identifiés\npar une devise reproduite sur une enveloppe\nfermée, à joindre à l'envoi et contenant le\nnom et l'adresse des concurrents.\nLes projets doivent parvenir à M. Reinard,\nPrésident de la Commission organisatrice,\nau Gouvernement provincial, 22, rue du\nChêne, au plus tard le 25 octobre 1927.\nLes projets retenus par le Jury fgureront à\nl'exposition.\nLa Province se réserve la propriété des\nprojets primés, quitte à faire accord avec les\nauteurs en vue de l'exécution définitive\néventuelle.\nCONCOURS DE MONUMENTS FUNE-\nRAIRES. La Société Granitière du Nord\n(Aulinoye), désireuse de réagir contre la ba-\nnalité courante des monuments funéraires,\nouvre, sous les auspices de la S. C. A. 8.,\nson 5e concours annuel pour projets de mo-\nnument funéraire et pierre tombale.\nCe concours, doté de 1,500 francs de pri-\nmes en espèces, sera clos le 28 novem-\nbre 1927.\nLes demandes de programme et règlement\ndoivent être adressées au secrétariat de la S~\nC. A. 8., 3, rue Ravenstein, à Bruxelles.\nCONCOURS DE RELEVES DE LA SO-\nCIETE CENTRALE D'ARCHITECTURE\n(Voir notre précédent numéro). Suite à"}, {"page_pdf": 35, "page_imprimee": "177", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.35", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 3617, "texte": "une communication reçue de la ville de Bru-\nxelles, et en vue d'accroître l'intérêt que pré-\nsente le concours annuel de relevés, organisé\npar la Société celle-ci conseille aux\nconcurrents de choisir le sujet de leur relevé\nparmi les éléments d'architecture et édifices\nci-après situés à Bruxelles et appelés à dis-\nparaître dans un avenir plus ou moins éloi-\ngné. L'Amigo, rue de TAmigo. Les différen-\ntes portes anciennes de la même rue. La fa-\nçade de la maison de derrière, rue des Longs\nChariots, n° 27. L'escalier de ce même im-\nmeuble. La façade de l'immeuble, rue du\nPoinçon, n° 25.\nANVERS. CONCOURS TRIENNAL\nD'ARCHITECTURE. Le jugement a eu\nlieu de douze envois pour le concours trien-\nnal ouvert par la Société Royale des Archi-\ntectes d'Anvers; oln demandait un projet de\nMaison Commune à ériger dans une cité-\njardin groupant environ deux mille habitants.\nNous apprenons avec plaisir le résultat sui-\nvant :\nPremier prix : une prime de 1,500 francs,\nune médaille en argent offerte par la So-\nciété Royale d'encouragement des Beaux-\nArts et un diplôme à M. Van Averbeke, Fre-\nderik, demeurant à Borgerhout.\nDeuxième prix: une prime de 1,000 francs,\nune médaille en argent de la Société Royale\ndes Architectes d'Anvers et un diplôme à\nM. Schillemans, Julien, demeurant à Deurne.\nTroisième prix : une prime de 700 francs,\nune médaille de bronze et un diplôme à\nM. Van Averbeke, Robert, demeurant à\nBerchem.\nQuatrième pirix : ex-aequo, chacun 500 fr.,\nà MM. de Waepenaert, demeurant à Ter-\nmonde, et Segers, Guillaume, demeurant à\nM al in es.\nLe jury était composé de MM. les archi-\ntectes : Président, F. Blockx, membres :\nF. Sel, L. Demol, F. Van Dijk, J. Taeymans,\nA. Francken et E. Van Steenbergen.\nCONCOURS POUR LE PALAIS DE LA\nSOCIETE DES NATIONS A GENEVE.\nLa Société centrale d Architecture de Belgi-\nréunie en assemblée générale extraordi-\nnaire le 18 août 192 7,après avoir entendu le\nrapport présenté par ses membres ayant pris\npart au concours pour l'érection d'un Palais\nde la Société des Nations, a décidé d'adres-\nser une lettre de protestation au Secrétaire\ngénéral de la Société des Nations, à Genève.\nL'annonce du concours d'architecture or-\nganisé par la S. D. N. pour l'érection d'un\npalais où se tiendraient les assises de ce puis-\nsant organisme international, déclancha un\nvif enthousiasme parmi les architectes du\nmonde entier et en particulier parmi les ar-\nchitectes belges.\nLes 377 projets présentés à l'examen du\njur}' études qu'on peut évaluer à une dé-\npense matérielle de 2 millions de francs suis-\nses au minimum sont l'affirmation de ce\nfait.\nLes architectes belges étaient persuadés\nque le règlement du concours qui constitue\nen droit le contrat existant entre eux et la\nD. N., organisatrice du concours, serait\nécrupuleusement observé et sauvegarderait\nles principes de la plus rigoureuse équité.\nLes concurrents se trouvaient en présence\nd'un concours sérieux et ils se mirent au tra-\nvail sans appréhensions ni arrière-pensées.\nOn a pu admirer à Genève le fruit de ce\ntravail : la visite de l'exposition des projets\ndécelait une variété et une richesse de con-\nceptions que le jury s'est d'ailleurs plu à re-\nconnaître dans son rapport.\nMalgré cela, parmi les 377 projets présen-\ntés, le jury n'a pas cru devoir en désigner un\npour F exécution.\nLa S. C. A. B. fait remarquer que l'exa-\nmen des projets classés prouve que la plu-\npart des auteurs se sont éloignés du pro-\ngramme et du règlement régissant le con-\ncours, documents qui constituent cependant\nun contrat entre la S. D. N. et les architectes\nconcurrents."}, {"page_pdf": 36, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.36", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 1796, "texte": "Après avoir cité toutes les transgressions\nau règlement relevées dans les projets pri-\nmés, les architectes belges soutiennent que le\njury ,n a pas respecté les conditions du con-\ntrat régissant le concours, et que cette cons-\ntation est d'autant plus pénible qu'il existe\nnombre de projets fort intéressants parmi\nles non-classés et dont les auteurs ont res-\npecté les stipulations du programme.\nLa Société centrale d'Architecture de Bel-\ngique adjure les membres du Conseil de la\nS. D. N. de décider l'annulation du jugement\ndu jury portant classement des travaux pré-\nsentés.\n* y *\nLa Société des Nations a décidé, au cours\nde sa dernière session, de colnfier l'examen\ndu problème de la construction d'un Palais,\nà une commission de cinq membres qui de-\nvront soumettre des propositions à l'assem-\nblée générale. Cette commission, dont les\nmembres ont été choisis en dehors des pays\ncomptant des lauréats au concours, se com-\npose de : Adatci (Japon), Osuski (Tchéco-\nslovaquie), Politis (Grèce), Urruka (Co-\nlombie) et Hiltoin Youing (Angleterre).\nEtant donné que les membres de cette\ncommission ne sont pas compétents en ma-\ntière d'architecture ils sont autorisés d inviter\nle jury international ou quelques membres\nde ce jury à venir conférer avec eux.\nLa mission de la commission est très éten-\ndue : elle devra examiner le coût d'exécution\ndes différents projets; si les projets dépas-\nsant les crédits doivent être définitivement\nécartés ou si leurs auteurs peuvent être invi-\ntés à les remanier. Enfin elle devra indiquer\nde quelle manière il y a lieu de faire choix\nentre les projets et à qui ce choix doit être\nconfié dans le cas où rassemblée ne désire-\nrait pas retarder ce choix jusqu'à l'assem-\nblée de l'année prochaine."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c025", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c025", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "178", "page_fin": "178", "image_debut": 36, "image_fin": 36, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.6", "titre_corps": "EXPOSITIONS", "titre_sommaire": "EXPOSITIONS", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 36, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.36", "debut_caractere": 1798, "fin_caractere_exclue": 3344, "texte": "EXPOSITIONS\nEXPOSITION « DIE WOHNUNG », A\nSTUTTGART. « La Cité » publiera dans\nun prochain numéro les documents les plus\nintéressants relatifs à cette manifestation ca-\npitale, qui vise plus directement encore le\nprogrès architectural que l'Exposition de\nDusseldorf (1926) pourtant si captivante. Il\nsera nécessaire qu'en Belgique on n'ignore\nrien de l'Exposition de Stuttgart, ne fût-ce\nseulement que pour en tirer quelque profit\nquant à l'organisation de manifestations de\nce genre. N'oublions pas que nous aurons, à\nnotre tour, à soumettre au jugement des\nétrangers trois manifestations de nos activi-\ntés nationales. Que les architectes surtout ne\ncraignent pas d'être « de leur temps » !\nNous signalons aujourd'hui les deux numé-\nros de la revue «Stein, Holz, Eisen» (Frank-\nfort) qui publient en hors-texte d intéres-\nsants documents techniques concernant l'Ex-\nposition de Stuttgart. Ces deux numéros sont\nles premiers d'une série qui ne pourra man-\nquer d'apporter les plus captivantes préci-\nsions sur l'effort des architectes et des spé-\ncialistes qui collaborent à l'heureuse initiative\ndu Werkbund.\nD'autre part « Das Werk », l'organe du\nWerkbund suisse, a consacré une étude très\ndétaillée et particulièrement intéressante, à\nl'œuvre réalisée à Stuttgart par les architec-\ntes suisses. Ceux-ci ont meublé, avec sobriété\net pureté de lignes, une série d'appartements\néconomiques et néanmoins très confortables.\nEnfin une maison d'édition allemande an-\nnonce la publication d'un volume consacré\ntout entier à l'Exposition de Stuttgart."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c026", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c026", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "179", "page_fin": "180", "image_debut": 37, "image_fin": 38, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.2.7", "titre_corps": "ECHOS ET NOUVELLES", "titre_sommaire": "ECHOS ET NOUVELLES", "signature_source": "L. D", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 37, "page_imprimee": "179", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.37", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 3565, "texte": "ECHOS ET NOUVELLES\n\n«L'ARCHITECTURE EN BETON N'EST\nPAS ALLEMANDE ». C est sur cette\nphrase sentencieuse que M. A. Goissaud,\nabordait il y a quelques mois dans « La\nConstruction Moderne » la question de juger\nle projet de la basilique de Sainte-Jeanne\nd'Arc, par les frères Perret « les créateurs de\nl'architecture du béton armé ».\nIl paraît qu'on a taxé les frères Perret de\n« s inspirer d'une architecture germanique\nnouvelle « l'architecture du béton armé.\nEt c' est pour « combattre ces idées faus-\nses » que M. A. Goissaud propose bien haut:\n« l'architecture du béton armé n'est pas al-\nlemande ».\nM. A. Goissaud rappelle que c'est un\nFrançais qui, en 1855, à Paris, présenta la\npremière application du ciment armé —; que\nc'est un Français qui, en 1861, préconisa une\nlarge utilisation du ciment armé dans la cons-\ntruction d'ouvrages d'art; que c'est encore\nun Français qui, en 1 867, prit le premier bre-\nvet français sur le mode de construction en\nbéton armé, etc., etc.\nEnfin, dit-il, en 1905, se révèle véritable-\nment ce que l'on peut appeler « l'architec-\nture du béton armé », elle est bien française\n« puisque conçue par les frères Perret. »\nAinsi assuré, M. A. Goissand va nous\nrendre compte « si les Perret se sont inspirés\nde l'architecture allemande, ou si, au con-\ntraire, ce sont les Allemands qui ont copié la\nJeur ».\nM. A. Goissaud découvre par ses propres\nlumières, deux tendances, deux genres d'ar-\nchitecture allemande :\n•1° « l'architecture nationale tirée nette-\nment des constructions d'autrefois,par exem-\nple pour leurs édifices publics qui souvent\nsont d'un style moyenâgeux et nullement en\nrapport avec la destination de ces édifices »,\netc., etc.\n2° « le genre moderne allemand est un\nmélange bien étrange »... qui se résume pour\nM. Goissaud aux quartiers nouveaux de\nMetz, au Palais de l'Ambassade d'Allemagne\nà Leningrad, œuvre de Peter Behrens « le\nplus célèbre des architectes allemands de no-\ntre temps » et à la maison monumentale\nque Fritz Hofer vient de construire à Ham-\nbourg : 2,500 fenêtres en façade...\nPareille documentation sent bien un peu\nl'élémentaire, mais elle a l'avantage de per-\nmettre à M. Goissaud des considérations éle-\nvées sur le « nationalisme architectural ».\nDevons-nous y voir les prochaines préoccu-\npations des architectes, peu à peu libérés des\nsentimentales méthodes régionalistes?\nAu surplus, que les détracteurs de\nMM. Perret se le tiennent pour dit: MM. Per-\nret étant bien Français, ne peuvent qu'édi-\nfier de l'architeture bien française, soit-elle\nen béton armé.\nM. A. Goissaud veut bien, en outre, nous\ndonner quelques détails sur le PROJET DE\nLA BASILIQUE DE SAINTE- JEANNE\nD'ARC.\nPrincipe de la composition : flèche fondée\nsur 16 piliers, élevée à 200 mètres au-des-\nsus du niveau du sol. « A cette flèche aurait\nété appuyée une clôture supportée par quel-\nques poteaux et qui aurait formé l'ensemble\nde l'église. Les dimensions de celle-ci :\n85 m. de longueur, 35 m. au transept, 25 m.\nde largeur et 60 m. de hauteur.\nLes architectes s*engageaient à édifier la\nbasilique assez rapidement pour qu'elle fut\nprête en 1929, au 500e anniversaire de\nJeanne d'Arc.\nDépense : 14,575,000 francs comprenant\nl'aménagement complet de l'église : vitraux,\nlustrerie, autels, orgue, sol dallé, cloches\n(20 tonnes) chauffage et électricité. Grypte,\npresbytère, salle de catéchisme.\nLA PROTECTION DU NOM D'UN AR-\nTISTE. Le nom d'uin créateur d oeuvres\nd'art serait-il moins digne d'être protégé que\ncelui d'un créateur de produits alimentaires ?"}, {"page_pdf": 38, "page_imprimee": "180", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.38", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 4031, "texte": "Telle est la question que pose notre confrère\n« L'Amour de l'Art » à propos d'un abus\ndont est victime un des plus actifs et des plus\nsympathiques champions de l'art décoratif\nmoderne, un artiste estimé pour l'élévation\net la loyauté de son caractère non moins que\npour son talent. Voici les faits, tels que les\nréume « L'Amour de l'Art » :\n« Francis Jourdain qui avait créé en 1913\nles « Ateliers modernes », en confia, en\n1918, l'exploitation commerciale à une So-\nciété Anonyme. Il lui fit notamment apport\nde la clientèle, l'achalandage et le nom com-\nmercial y attaché. Nommé directeur par le\nConseil d'Administration, il toléra que la So-\nciété fit figurer son nom personnel sur la\nporte de la galerie.\n» En mars 1925, les administrateurs déci-\ndent de donner à l'affaire une orientation\nnouvelle, un caractère plus banal. Sans que\nFrancis Jourdain soit prié de donner son avis,\nsans qu'il soit même prévenu, divers objets\nsont édités ou achetés et mis en vente dans\nsa galerie dont l'aspect est modifié contre\nsa volonté. Qu'ils soient ou non d'un goût\ndéplorable, ces objets sont, de toute évi-\ndence, en contradiction formelle avec l'esthé-\ntique dont se réclame Francis Jourdain.Celui-\nci refuse d'assumer devant le public la res-\nponsabilité d'un pareil' choix et demande\nque, du moins, son nom personnel disparaisse\nde l'enseigne. Les administrateurs préten-\ndent conserver ce nom; couvrir de ce pavil-\nlon la marchandise qu'il leur plaira de choi-\nsir, et l'imposer à Francis Jourdain ».\nEt notre confrère conclut en demandant\n« si un artiste n'est pas en droit de s'oppo-\nser à un aussi scandaleux abus de son nom ».\nLe cas particulier relève des tribunaux. A\neux d'examiner les interprétations dont peut\nêtre susceptible le contrat signé par M. Fran-\ncis Jourdain. Mais en thèse générale, peut-on\nhésiter sur la réponse? User du nom d'un\nartiste sans son assentiment est évidemment\ncontraire à toute équité. En couvrir une mar-\nchandise dont il réprouve le choix n'est pas\nseulement tromper le public, mais causer à\ncet artiste un tort certain. Un tel abus est\nparticulièrement intolérable quand celui\nqu'il lèse est un artiste original, dont le nom\nreprésente une haute volonté d'art.\n(« Art et Décoration », déc. 1925.)\n* y*\nDES CITOYENS ECLAIRES DE LA\nVILLE DE CORK (Irlande) se sont grou-\npés en Association urbanistique pour le dé-\nveloppement et Tembellissement de la ville.\nIls ont choisi le prof. Abercrombie et M. Syd-\nny Kelly, pour diriger intelligemment leurs\nefforts. L'Association a publié le résultat de\nleur enquête ou « Ci vie Survey .\nIl convient de tenir compile de la situation\nnaturelle privilégiée de la ville et du port, la\npremière traversée par la rivière Sée, qui se\ndivise en deux bras et encadrée magnifique-\nment par des montagnes élevées; le second\nsur la route directe des transatlantiques.\nLe € centre civique » situé naturellement\ndans l'île formée par les deux bras de la Lee,\npossède des édifices remarquables.Cependant\nl'accroissement considérable du trafic auto-\nmobile rend évident l'exiguïté de nombreuses\n'rues. Aussi les mauvaises conditions de loge-\nment de la classe pauvre a rendu nécessaire\nl'établissement d'un projet général de solu-\ntion du problème de l'habitation.Les moyens\nde communications, en excellentes condi-\ntions, nécessiteront peu de changement, si-\nnon de détail. Un point à noter est la réduc-\ntion trop sensible d'espaces libres, de ter-\nrains de récréation, et de pa)rcs, surtout de-\npuis la transformation d'un vaste champ de\ncourses en terrains industriels.\nDes chiffres : population, environ 80,000\nhabitants. Cependant 18,645 habitants vi-\nvent dans des conditions mauvaises, quant\nà l'habitat dans 1 logemen'J construit pour\nune seule famille, on avu jusqu'à 13 fa-\nmilles se partager place, air et lumière). Il\nest établi que le problème de l'habitation\nne sera solutionné que par la construction de\n4,472 nouvelles maisons.\n(Garden-Cities and Town-Planning, août-\nseptembre 1926.)\n\nL. D."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c027", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c027", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "93", "page_fin": "94", "image_debut": 13, "image_fin": 14, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.3", "titre_corps": "UNE MOBILIER DE Y. OBOZINSKI", "titre_sommaire": "UNE MOBILIER DE Y. OBOZINSKI", "signature_source": "E. HENVAUX", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 13, "page_imprimee": "93", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.13", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1186, "texte": "UNE SALLE A MANGER ÉCONOMIQUE\nMOBILIER DE Y. OBOZINSKI\n\n(PLANCHE I>\nNous avons rapporté ici même (voir « Tekné » n° 6) le pauvre\néclat dont a brillé à nos yeuxu< l'Exposition provinciale des Arts\nDécoratifs » du Brabant, laquelle s'est tenue il y aplusieurs mois au\nCinquantenaire.Pauvre éclat! et pour cause. On prétendait toucher\nà tant de choses qui participent de la vie actuelle, depuis le livre,\nl'objet usuel, le meuble, jusqu'à l'enseignement. Et les réalisations\nprésentées montraient partout une telle impuissance à comprendre\nla véritable orientation des préoccupations d'aujourd'hui : l'écono-\nmie, l'usage, exprimé en formes essentielles et adéquates. Essentiel?\nEt nous n'avons trouvé qu'une floraison de détails visant au «joli»,\nau « décoratif » (ô combien!). Conceptions d'amateurs satisfaits\nd'être « à la mode »... Décorations dénaturant la fonction même de\nl'« outil » primordial, Etc., etc.\nIl y eut, disions-nous, de très rares exceptions, des travaux sin-\ncères, appuyés sur une compréhension précise de l'utile et de la forme\npurifiée, exempte d'ornement. Nous avons souligné l'intérêt du mobi-\nlier que présentait Y. Obozinski, à l'exposition du Cinquantenaire."}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "94", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.14", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 1248, "texte": "Table, vaisselier et six chaises, dont tout le souci est de servir.\nSimplicité primordiale des formes, pour l'usage, pour l'œil, et aussi\npour la construction qui doit être en série, comme les autos, et les\nmeubles de Malines d'ailleurs. (Sur ce point, les habitudes ne chan-\ngent pas.) Seulement, cette standardisation permet d'atteindre un\nprix de vente remarquablement bas; Y. Obozinsky fixait ce prix, à\nla date de l'exposition, à 1,800 francs, mobilier complet.\nVoici d'ailleurs les détails qu'il a bien voulu nous donner sur\nson intéressant travail : « Ce mobilier a été conçu dans le but d'unir\nla résistance à l'économie, en supprimant toute préoccupation déco-\nrative. Il est destiné à être exécuté en série. La table comporte un\nsystème de rallonges; le buffet est à deux tiroirs intérieurs divisés en\ncasiers pour l'argenterie. Des glaces du dessus, deux sont glissantes.\nLes chaises ajoute-t-il enfin sont infiniment plus confortables\nqu'elles n'en ont l'air. Question d'accoutumance visuelle ».\nNous croyons d'ailleurs que les chaises d'Y. Obozinski réalisent\nun essai intéressant et original dans la solution du très complexe\nproblème du siège moderne, pratique, mais aussi de formes heureuses.\n\nE. HENVAUX."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c029", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c029", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "95", "page_fin": "96", "image_debut": 15, "image_fin": 16, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.4", "titre_corps": "LE TOMBEAU DE VERHAEREN", "titre_sommaire": "LE TOMBEAU DE VERHAEREN", "signature_source": "X", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 15, "page_imprimee": "95", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.15", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 2012, "texte": "LE TOMBEAU DE VERHAEREN\n\n(PLANCHE II)\nVoici quelques notes résumant les directives qui ont guidé l'ar-\nchitecte Van der Swaelmen, auteur du tombeau.\nL'emplacement adopté à Saint-Amand, sur la berge de\nl'Escaut, terrain de l'Etat a été choisi par l'architecte Henry Van\nde Velde.\n« La base évasée du monument, entièrement à découvert à\nmarée basse, épouse l'inclinaison de la berge sur laquelle se déposent\nles limons du fleuve. A marée haute ordinaire, les flots enveloppent\nï'éperon. La dalle saillante est au-dessus du niveau des plus hautes\nmarées connues de mémoire d'homme.\n» Elle porte le caveau qui surmontera le sarcophage qui\nrecouvre, à Wulveringhem, la sépulture actuelle.\n» Sarcophage et caveau sont en granit noir; la dalle, l'éperon,\nla plateforme et l'exèdre en béton armé brut, sur pilotis. L'Escaut\ndécrivant une courbe majestueuse devant les quais du village, l'axe\nlongitudinal du monument se prolonge en celui du cours vers l'aval,\nde telle sorte que, vu de l'exèdre, le dominant de quelques degrés, l'en-\nsemble du monument qui paraît émaner de la rive s'encadre dans la\nperspective du fleuve vers l'infini.\n» Du village, on aborde le monument de profil. »\nDans le numéro de « 7 Arts », dont nous extrayons ces notes, P. Bour-\ngeois commente « le sectarisme artistique » d'un chroniqueur de la « Gazette\nde Charleroi ».\nNous connaissons (P. Bourgeois le souligne encore) l'autorité des\n« critique® d'art » du journal carolorégien. C était déjà très bien, quand il\ns'agissait de peinture et d'arts décoratifs. Maintenant on parle architecture...\net on juge que le monument Verhaeren « ne ressemble à rien ». Il est probable\nque si le chroniqueur du journal en question avait eu à juger tout seul un\nlivre de poèmes de Verhaeren il eut trouvé aussi que « cela ne ressemblait\nà rien ».\nLa construction maritime, que sera le monument Verhaeren, sans\nprétention fausse à l'architecture symbolique ou décorative s encadrera\nsans heurt dans Je paysage, au bord du fleuve."}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "96", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.16", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 177, "texte": "Et le vœu du grand poète sera réalisé.\nRappelons que c'est au début d'octobre qu'a eu lieu l'inauguration solen-\nnelle du monument de Saint-Amand.\n\nX."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c030", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c030", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "96", "page_fin": "96", "image_debut": 16, "image_fin": 16, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.5", "titre_corps": "LES NOUVELLES GARES DE METRO A LONDRES", "titre_sommaire": "LES NOUVELLES GARES DE METRO A LONDRES", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 16, "page_imprimee": "96", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.16", "debut_caractere": 179, "fin_caractere_exclue": 545, "texte": "LES NOUVELLES GARES DE METRO A LONDRES\n(Planche IV)\nLa Compagnie des chemins de fer souterrains de Londres a abandonné le\nmodèle standardisé de gares auquel elle était fidèle jusqu'à présent et qui se\ncaractérisait par une façade en terra cota rouge. Nous reproduisons une des\nnombreuses gares qui viennent d'être construites le long d'une nouvelle voie\ndu « tube »."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c031", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c031", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "96", "page_fin": "n. p.", "image_debut": 16, "image_fin": 24, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.6", "titre_corps": "UN PROJET D'ORGANISATION D'UNE GARE IMPORTANTE", "titre_sommaire": "UN PROJET D'ORGANISATION D'UNE GARE IMPORTANTE", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 16, "page_imprimee": "96", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.16", "debut_caractere": 547, "fin_caractere_exclue": 1472, "texte": "UN PROJET D'ORGANISATION\nD'UNE GARE IMPORTANTE\n\n(PLANCHES 111 et IV)\nL'architecte K. Boy, de Rostock, publie dans l'organe de la\n« Verein Deutscher Spiegelglas Fabriken » (Cologne) un projet\nde gare centrale.\nL'auteur tient à spécifier, en guise de présentation, que son\ntravail est purement théorique, étant basé sur l'appropriation à la\ntechnique moderne d'une grande gare, aboutissement d'un réseau\nferroviaire.\nUn tel projet tire parti des exigences circulatoires essentielles\nà l'organisation d'une grande gare : l'accès normal aux quais.\nEn outre, les matériaux nouveaux permettent seuls une exécu-\ntion adéquate. Le fer, le béton, et le verre surtout, permettent les\naudaces techniques, et la pureté formelle que l'architecte K. Boy a\nfait naître dans son travail.\nCette intéressante étude qui ne prétend d'ailleurs être autre\nqu' « idéale », illustre de belle façon les ressources utilitaires et\nesthétiques du verre."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c032", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c032", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "n. p.", "page_fin": "n. p.", "image_debut": 17, "image_fin": 17, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.6.1", "titre_corps": "UNE SALLE A MANGER ECONOMIQUE MOBILIER DE Y. OBOZINSKI", "titre_sommaire": "UNE SALLE A MANGER ECONOMIQUE MOBILIER DE Y. 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KAUFMANN, Architecte\nIl ne nous paraît pas qu'on puisse négliger\nde connaître, sinon d'apprécier, les réalisa-\ntions considérables actuellement en cours en\nPalestine, et qui ont pour objet essentiel de\nrendre praticable et prospère un pays entier,\npar l'aménagement de centres urbains, in-\ndustriels et agricoles.\nM. l'architecte Richard Kauffmann, qui\nfut appelé à dresser les plans de ce vaste\naménagement, a donné dans la revue\n« Town Planning », de l'Université de Li-\nverpool (nov. 1926), une étude substan-\ntielle sur le travail que requiert l'urbanisation\nde la Palestine. Du même coup, il a pu pré-\nsenter, en de nombreuses illustrations, les\nprojets essentiels dont i] est l'auteur et\nqui seront vraisemblablement adoptés par le\nComité organisateur.\nNous nous bornerons à résumer - pour\nautant que la chose soit possible les di-\nverses considérations émises par le distingué\narchitecte, dans « The Town Planning Re-\nview ».\nCONSIDERATIONS PRELIMINAIRES\nLes vastes projets d'aménagement de la Pa-\nlestine ne sont qu'une partie des multiples ob-\njectifs que se propose le mouvement sioniste,\ndont le but principal est, ainsi qu'on sait, la\nrenaissance et le rapatriement du peuple juif\ndans son pays d'origine. Ceci fut ratifié par\nla Société des Nations, à la suite de la mo-\ntion Bal four. L'industrie et l'agriculture ren-\ndus prospères en Palestine seront les moyens\ndirects du repeuplement par les Juifs de leur\nancienne patrie.\nLes possibilités économiques de la Pales-\ntine ne font de doute pour personne, étant\nbasées sur la situation du pays, sa splendeur\nancienne, ses ressources naturelles, négligées\nactuellement, mais qu'un travail efficace\npeut progressivement porter à un degré de\nrichesse quasi illimité.\nDe même, la structure géographique du\npays, favorable par ses côtes au déploiement\ndu commerce, par son sol aux multiples ex-\nploitations agricoles, ajoute du poids aux\nprévisions tenaces du Sionisme. Enfin, le cli-\nmat de la Palestine permet le meilleur ren-\ndement humain, à condition toutefois de\nchoisir les sites appropriés aux diverses oc-\ncupations.\nLe Sionisme s'est organisé aujourd'hui et\na confié l'acquisition et l'aménagement de\nvastes terrains à diverses sociétés, dont la\nprincipale est la « Palestine Land Develope-\nment Cy ».\nC'est à ces sociétés que doivent leur for-\nmation la plupart des centres urbanisés dont\nl'architecte R. Kauffmann a dressé les plans.\nCelui-ci a déclaré combien favorable se pré-\nsentait le développement urbanistique et ar-\nchitectural du pays, demeuré intact et par\nconséquent exempt des innombrables entra-\nves causées généralement par les construc-\ntions du XIXe siècle. En outre, des conditions\nparticulières au rétablissement du peuple juif\nont suggéré des solutions adéquates dun\ngrand intérêt.\nDans l'ensemble, les travaux d'urbanisa-\ntion de la Palestine se répartissent en :\n1. Banlieues - jardins (ou Garden Su-\nburbs) ;\n2. Centres urbains (urban settlements) ;\n3. Centres agricoles (rural settlements) ;\n4. Régional planning."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "98", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.26", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 3905, "texte": "I. Les banlieues ou faubourgs-jardins.\nIl s'agissait de doter les villes Jérusa-\nlem, Jaffa et Haïfa d'agglomérations\nnouvelles orientées vers la périphérie, ces\nvilles étant pour la plupart trop denses et\nparfois insalubres. D'ailleurs, les terrains\nétaient sensiblement moins coûteux à l'exté-\nrieur des premiers centres. Dans les banlieues\nprojetées, les habitations isolées sont en\ngrande majorité.\nLes banlieues-jardins de Jérusalem sont en\nvoies d'achèvement. Talpioth, sur la route de\nBethléem, est la plus importante de ces réa-\nlisations (environ 990,000 m 2). Située ad-\nmirablement, son terrain accidenté a orienté\nles travaux d'aménagement des diverses\nvoies résidentielles. 28 p.c. de la superficie\nsont réservés à lia voirie, aux espaces libres\nou plantés ainsi qu'aux terrains de sport. En-\nviron 800 lotissements composent l'agglomé-\nration, qui renferme, en outre, une synagogue,\nun club, une maison communale, un théâtre,\nun bureau des postes, etc.\nBeth Hackerem est particulièrement inté-\nressante au point de vue urbanistique. Cou-\nvrant une superficie d'environ 277,200 m 2,\ncette agglomération est située sur un som-\nmet bien accusé, qui a dicté sa conformation\ngénérale. Rues et habitations sont groupées\nde manière à encercler la colline à sa base,\net se rapprochent au fur et à mesure qu'ils\nmontent vers le sommet, celui-ci occupé par\ndes bâtiments publics. Aux flancs de la col-\nline, deux étendues de sol particulièrement\nfertile (Wadis) ont été réservées à l'exploi-\ntation agricole, tout en étant incorporées\ndans l'ensemble de l'agglomération. Celle-ci\npossède, en outre, ses terrains de sports, par-\nticulièrement choisis dans la conformation\ndu sol.\nDeux autres banlieues-jardins, importantes\net agréables, sont : Montefiore Settlement et\nBait-u-Gan.\nLes Banlieues-jardins d'Haïfa, Haïfa\npeut être regardée comme le futur centre in-\ndustriel et commercial de la Palestine, tan-\ndis que Jérusalem formerait plutôt l'axe cul-\nturel. Haïfa jouit d'une situation privilégiée,\nà la tête de multiples routes mettant en com-\nmunication l'intérieur du pays et les pays voi-\nsins. Cette ville est le point de départ du\nchemin de fer de la Syrie Orientale et du\nTransjordan, ein même temps que de la li-\ngne menant en Egypte. La côte palestinienne\nest droite presqu*uniformément. A Haïfa, elle\ns'incurve en une baie naturelle parfaitement\nadaptable en un port complet.\nLes accidents du sol permettent de répar-\ntir aisément les divers modes d'occupations\nde la région : quartiers résidentiels à l'Ouest,\nbénéficiant du climat méditerranéen, quar-\ntiers industriels et commerçants à l'est, en\ncontact direct, par des plaines unies, avec\nl'hinterland. Le mont Carmel, par sa struc-\nture et son climat, doit devenir un centre\nbalnéaire d'un grand charme. La surface to-\ntale couverte par les résidences et les habi-\ntations est de 59,400,000 m 2.\nMigdal est située sur le lac de Tibériade,\nde part et d'autre de la route de Tibériade\nà Safed. D'un centre public et commerçant,\nles voies radiales desservent toute l'agglo-\nmération, coupées régulièrement par les\nvoies concentriques.\nII. Les centres urbains.\nLa tâche de l'urbaniste peut, de façon gé-\nnérale, être dictée par deux méthodes : ac-\ncroître un centre existant, ou créer de toutes\npièces l'agglomération dans l'endroit choisi.\nC'est en tout cas un besoin économique réel\net appréciable qui doit motiver la création\nde l'agglomération nouvelle.\nLa ville construite actuellement dans\nl'Emek est un exemple pratique d'une telle\ncréation.\nSa situation est commandée par une inter-\nsection d'importantes voies commerciales,\naussi bien que par les plaines fertiles en voie\nd'exploitation, dont elle est le centre. L ab-\nsence des faits positifs, qu'acquiert une ville\nexistante, a exigé forcément une part de ha-\nsard dans les prévisions urbanistiques; mais\nles deux points essentiels sont nettement re-"}, {"page_pdf": 27, "page_imprimee": "99", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.27", "debut_caractere": 35, "fin_caractere_exclue": 3888, "texte": "soîus : jonction d'un trafic important, et cen-\ntre d'un hinterland fertile et en voie de dé-\nveloppement.\nAinsi les facteurs essentiels exigent que l'a\nville examinée soit un moyen économique,\nd où partiront les voies radiales de commu-\nnications, et concentriquement le développe-\nment futur de la ville.\nLes moyens de communications sont en-\nsuite envisagés en détail : chemins de fer et\nroutes que la ville répartira dans son sys-\ntème artériel. La gare du chemin de fer est\nexactement au centre de la ville, favorable\nainsi à ses exigences économiques. Le che-\nmin de fer traverse la ville en déblai, ce qui\nn entrave en rien le tracé des artères diver-\nses qui enjambent par des ponts la voie fer-\nrée.\nLe quartier commerçant est, ici, Y axe mê-\nme de la ville, puisqu'il forme en quelque\nsorte sa raison d être. Conséquemment, le\ntrafic doit converger : voies ferrées,\nroutes diverses. Les entreprises commerciales\nse groupant à la jonction des voies trafican-\ntes.\nLe quartier industriel sur la ligne ferrée, à\n1 Est (les vents dominants venant de l'Ouest).\nSuperficie plate, convenable au plus grand\ndéveloppement, et divisée régulièrement\npar la grande, la moyenne et la petite\nindustrie. Un large espace libre sépare le\nquartier industriel des quartiers avoisinants.\nLe secteur de la petite industrie est proche\ndu quartier commerçant.\nLes quartiers résidentiels. Les habitations\nouvrières sont placées de manière à permettre\naux travailleurs d'atteindre facilement le\nquartier industriel, lieu de leur emploi. C'est\ndans la mise au point des quartiers résiden-\ntiels, selon les règles urbanistiques les plus\nefficaces que l'architecte Kauffmann a ren-\ncontré le plus d'objections de la part des di-\nverses sociétés organisatrices. Aussi ce quar-\ntier ne put-il présenter tout l'intérêt qu'espé-\nrait l'urbaniste.\nLes bâtiments publics sont dictés, pour\nleur emplacement, par la vie économique,\nculturelle et sociale de la ville. Ainsi les bâ-\ntiments abritant des fonctions économiques\nou administratives seront voisins des centres\nde travail, tandis que ceux à destination cul-\nturelle seront proches des quartiers résiden-\ntiels et de s espaces d'agrément.\nLes espaces libres plantés, parcs, etc., for-\nment part de l'organisme de la ville. Des\nvastes bandes de verdure radiales et concen-\ntriques, à leur intersection des terrains de\njeux et d'agrément. A cela sont ajoutés un\nterrain de sport au nord et un au sud de la\nville.\n•kick\nIII. Les centres agricoles.\nL architecte R. Kauffmann s'est appliqué\navec un soin remarquable à l'étude des né-\ncessités d ordre sociologique qui comman-\ndent aux colonisateurs juifs ainsi que l'écrit\nle Dr Ruffin dans un substantiel ouvrage\nd ériger leurs nouvelles communautés sur des\nbases rurales.\nCes considérations essentielles, approfon-\ndies par l'urbaniste, lui ont permis d'envisa-\nger dans toute son ampleur le problème à\nrésoudre. 11 a ensuite comparé les directives\nqui différencient les centres agricoles d'Eu-\nrope et d'Amérique, pour en dégager des\nobservations utiles à la création des centres\nqu'il se propose d'édifier en Palestine. L'idéal\nqu'il a en vue pour un établissement agri-\ncole important, comportant des fermes, des\ncentres d'élevage et d'exploitation du sol\nserait le type semi-centralisé, c'est-à-dire\nd'un groupement rationnel des habitations,\nfermes, étables et terrains exploités. La si-\ntuation d'un tel centre doit être sérieusement\nétudiée avant toute chose. Enfin, la struc-\nture sociologique (propriété collective du\nterrain, propriété particulière, etc.).\nMoshaw Ovdin ou le village des tra-\nvailleurs est un type de propriété collec-\ntive, et comporte outre l'élevage du bétail,\nl'exploitation des produits fermiers, et sur-\ntout la culture du sol. Chaque participant a\ndroit à environ 90,000 m 2 de terrain, super-\nficie de la ferme et de l'habitation comprise."}, {"page_pdf": 28, "page_imprimee": "100", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.28", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 2076, "texte": "D'autres professionnels, instituteurs, méde-*\ncins, artisans, ont un lot plus réduit, se bor-\nnant à leurs propres besoins. Cependant,\nl'alimentation, l'achat d'outillage et la vente\ndes produits reste le fait de la communauté,\nbien que chaque ferme soit exploitée par un\nindividu et sa famille.\nD'autres types intéressants de centres agri-\ncoles sont: Kfar Nahabal, situé sur une col-\nline dont le sommet est occupé par des bâti-\nments publics (école, hôpital, magasins, etc.) ;\nKfar Jechestriel, groupé aussi concentrique-\nment à un centre public; Kfar Hittin, doté\nd'un magnifique parc à flanc de coteau;\nMoshaw Transylvania.\nHerzlia est un centre agricole composé\nd'exploitations privées de superficie plus res-\ntreinte.\nThe Kwuzale est un centre coopératif, où\nle principe de la communauté est appliqué\ndans toute sa rigueur.\nKwuzale Hagevah est formé de fermes\nprivées disposées de manière à former un\ncentre organique indépendant, comportant\nenviron 20 familles 60 enfants, 1,000 pou-\nles, 50 têtes de bétail, 20 chevaux.\nEnfin, nous nous bornerons à citer Kwuzale\nAin-Harod, Kwuzale Tel Joseph et Beth\nAlpha.\nLe plan de chacun de ces centres est ri\ngoureusement adapté aux nécessités du sol,\naux besoins utilitaires, et demeure cependant\nsuffisamment souple pour autoriser toutes\nles innovations, tous les perfectionnements\nqui ne peuvent cesser d'être créés dans le\ndomaine de l'exploitation agricole moderne.\nIV. Regional Planning.\nJusqu'à présent, aucun travail de régional\nplanning ne s'offrait à l'urbaniste, lorsque\ntout récemment l'acquisition d'une vaste su-\nperficie au long de la baie d'Haïfa appela\nà nouveau au travail R. Kauffmann. Celui-ci\nest actuellement occupé à dresser les plans\nimportants et complexes que nécessite la ré-\ngion énorme qu'il a pour tache d'aménager.\nNous avons droit de croire que ces\nnouveaux travaux seront tout à l'honneur du\ndistingué architecte, comme aussi de la Pa-\nlestine moderne, qui sera l'œuvre d'une belle\net sincère énergie humaine.\nLE PRÉSENT NUMÉRO RENFERME HUIT PLANCHES HORS-TEXTE\n\nH. E."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c041", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c041", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 39, "image_fin": 39, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.8", "titre_corps": "PRIX DE L'ABONNEMENT A LA SIXIEME ANNEE DE", "titre_sommaire": "PRIX DE L'ABONNEMENT A LA SIXIEME ANNEE DE", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 39, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.39", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 882, "texte": "PRIX DE L'ABONNEMENT A LA SIXIEME ANNEE DE\n« LA CITE » • 25.00 30.00\nTout nouvel abonné peut obtenir, à titre de prime :\na) La5e année de « La Cité », au prix réduit de . . . . . 10.00 12.50\nLes3e et4e années de «La Cité »au prix réduit de . . . 5.00 7.50\n(Le prix en librairie est de 10 francs Belgique, 15 francs étranger).\nb) Le Cœur de la Ville de Bruxelles, par Charles Buis, avec traduction\nd'une conférence .de C. Giirlitt sur la « Conservation du cœur d'an-\nciennes villes ». Une brochure de 24 pages. (Prix en librairie: 2 fr.) gratuit\nc) L'Abbaye de la Cambre,par G. des Marez. Prix en librairie: fr. 1.50) 'gratuit\nd) Paul Hankar(lBs9-1901), par Ch. Conrardy et Rayrn. Thibaut. Une\nbrochure illustrée. Prix en librairie : 3 francs .... gratuit\nTous les volumes de « La Cité » peuvent être fournis reliés en pleine toile, moyen-\nnant un supplément de fr. 12.50 par volume."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1927-08-01-c042", "article_bluemountain": "bmtnaac_1927-08_01#c042", "volume": "bmtnaac_1927-08_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 39, "image_fin": 39, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.2.9", "titre_corps": "Éditions \" Tekhné •«", "titre_sommaire": "Éditions \" Tekhné •«", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 39, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.39", "debut_caractere": 884, "fin_caractere_exclue": 2097, "texte": "Éditions \" Tekhné •«\nLA ClTE.Première année. (Rare) . . . . • • • fr- 30.—\nDeuxième année. (Rare) 15.—\nL'Art et la Société,par H.-P. Berlage, architecte à Amsterdam. Tirés à part de\nla Revue « Art et Technique » (septembre 1913-février 1914). Un volume\nluxueusement imprimé et illustré de 98 clichés ..... 20.—\nMatériaux de substitution dans la construction par J. Seroen, ar-\nchitecte. Une brochure illustrée . . . . • • • 2.\nL'habitation coloniale.Sa construction au Congo Belge, par Gast. Boghemans.\nUne brochure ,de 20 pages abondamment illustrée 3.—\nConstantin Meunier.L'historique de son monum par R. Thiry et\nG. Hendrickx. Une brochure illustrée 2.\nL'Art des Jardins et le nouveau jardin pittoresque, par Louis van der Swael-\nmen, architecte-paysagiste 1-\nLA REVUE « TEKHNE ». Collection complète de la 2e année (1912-1913).\nBeau volume de 516 pages, sur papier couché, illustré de 250 clichés . 15.—\nPour s'abonner à « La Cité » ou obtenir des livres, il suffit de verser, dans n'im-\nporte quel bureau des postes, au crédit du compte chèques postaux n° 166.21 Revue\n« La Cité », la somme due et d'inscrire sur le bulletin de versement le titre du livre et les\n... ... • ...\nnom et adresse du souscripteur."}]}], "pages_ocr_originales": [{"page_pdf": 1, "page_imprimee": "couv. 1", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.1", "texte": "VOUUMS VI\nAOUT - SEPT.\n19 2 7\nLE Ht FS. 2i\nETRANGER 3\nNUMERO"}, {"page_pdf": 2, "page_imprimee": "couv. 2", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.2", "texte": "KtV U C /MENSUELLE BELGE\nLA CITÉ\nURBANIS/AE ® ARCHITECTURE ■ ART PUBLIC\nRECONSTRUCTION\nDES REGIONS DÉVASTÉ ES\nORGANE DE LA SOCIETE BELGE DES URBANISTES\nET ARCHITECTES MODERNISTES (S. B. U. A. M.)\nREDACTEURS :\nMM. Fern. BODSON, architecte (Bruxelles) ; J. DE LIGNE architecte\n(Bruxelles) ; J. EGGERICX, architecte (Bruxelles) ; Huib. HOSTE, architecte\n(Bruges) ; Raymond MOENAERT, architecte (Bruxelles) ; L van der\nSWAELMEN, architecte-paysagiste (Bruxelles); J. M. van HARDEVELD\nAmsterdam) ; Secrétaire de la Rédaction : M. Raph. VERWILGHEN,\nIngénieur Urbaniste (Bruxelles) ; Secrétaire-adjoint : Emile HENVAUX\n(Bruxelles).\nCOLLABORATEURS\nARCHITECTES •\nRichard ACKE (Courtrai) ; H. P. BERLAGE (La Haye) ; H. J. BIRNSTÎNGL\nA. R. E. B. A. (Londres); Gaston BOGHEMANS (Menin); J. BORLEE\n(Jodoigne); Pierre BOURDEIX (Reims); Victor BOURGEOIS (Bruxelles);\nCh. CONRARDY (Bruxelles) ; Julien de RIDDER (Bruxelles) ; Marcel\nGUILLEMINAULT (Paris); Léon GRAS (Anvers); J. E. HOEBEN\n(Bruxelles); V. HUSZAR (Hollande); LE CORBUSIER SAUGNIER\n(Paris); Edw. LEONARD (Anvers); J. J. P. OUD (Rotterdam, Hollande);\nJozef PEETERS (Anvers) ; Gust. SCHLEIGHER (Allemagne) ; F. SEROEN\n(Bruxelles) ; Raym. THIBAUT (Bruxelles) ; Carlos THIRION (Verviers) ;\nHenri VAN DE VELDE (La Haye, Hollande); Théo van DOESBURG\n(Paris); P. VORIN (Paris); E. A. VAN TONDEREN (Bruxelles).\nCRITIQUES D'ART :\nMaurice CASTEELS (Bruxelles) ; André de RIDDER (Anvers) ; Elie FAURE\n(Paris) ; FIERENS-GEVAERT (Bruxelles) ; Julien LEONARD (Paris) ; Paul\nLEON (Paris); Jacques MESNIL (Paris); Léon ROSENTHAL, Paris), etc.\nTECHNICIENS :\nCharles de GRONCKEL (Bruxelles) ; A. KNAPEN (Bruxelles) ; L. J. SERIN\n(Bruxelles), etc., etc.\nLes Rédacteurs et Collaborateurs trait seuls\nresponsables de leurs articles. Il sera rendu\ncompte dans « La Cité » de tout ouvrage dont\ndeux exemplaires seront envoyés à la Revue\nPour la rédaction, l'administration et les demandes <Tabonnement, s'adresser\nau Siège de la Revue : 10, Plac\nPour la vente au numéro s'adresser\nprincipal : Librairie LAMERTIN,SB-62\nABONNEMENT: Belgique,2s francs; 30 50.\nLes abonnements peuvent se prendre en versant leur montant au crédit du\nCompte chèques postauxrf 166.21 {Revu « ».)\nplément de 3 francs les numéros seront\nloppe cartonnée."}, {"page_pdf": 3, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.3", "texte": "TEKHNE\nREVUE D'INFORMATION CONSACRÉE A\nL'ARCHITECTURE, L'URBANISME, L'ART PUBLIC\nET A LA TECHNIQUE DU BATIMENT\n\nIRE1RE ANNÉE (NOUVELLE SÉRIE)\nNUMÉRO 10. AOUT-SEPTEMBRE 1927\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nL'AUTRE CRISE DU LOGEMENT.\nLA GRANDE QUESTION DES GARAGES\n\nCHAPITRE III\nLES GARAGES A ETAGES DECALES\nLE SYSTEME HUMY MOTORRAMP\nNotre dernier article a montré la supério-\nrité des rampes droites superposées sur tout\nsystème de rampe circulaire ow de rampe con-\ntinue à trajet direct.\nNéanmoins, les Américains ont considéré\nqu'il y avait mieux à trouver.\nIls se sont astreints à rechercher une solu-\ntion encore plus simple, plus économique et,\npar conséquent, d'un meilleur rendement\ncommercial.\nNe peut-on donc pas se sont-ils dit\nconstruire des garages à étages sur des ter-\nrains relativement petits, éviter ces longs par-\ncours de 20 à 30 mètres dans les étages (par-\ncours si gênant pour la sécurité des voitures\ngarées), diminuer les causes d'accidents sur\ndes rampes longues?\nIls ont cherché dans ce sens, et c'est ainsi\nqu'ils sont arrivés, petit à petit, à l'ingénieuse\nsolution de la Ra m p Building Cor-\nporation qui exploite les brevets améri-\ncains du système Humy Motorramp.\nUne solution ingénieuse\nCe système est à la fois très ingénieux et\ntrès simple.\nIl consiste en ceci :\nPratiquement, les voitures évoluant dans\nun garage, l'expérience l'a démontré, ne peu-\nvent pas circuler sur des déclivités de plus\nde 1 5 p.c.t ce qui veut dire que, si lon veut\nleur faire franchir la hauteur de 3 mètres qui\nsépare généralement deux étages, il faut ins-\ntaller dans chaque étage une rampe droite\nd'une longueur de 20 mètres.\nOr, 20 mètres, c'est la longueur qu'occu-\nperaient 4 voitures.\nN'y aurait-il pas moyen de réduire la lon-\ngueur de la rampe sans augmenter sa pente,\npour Faire cependant passer les voitures d un\nétage à un autre?\nCe problème paradoxal a eu cependant sa\nsolution, et par un procédé bien simple.\nAinsi que le montre la figure 1, on a coupé\npar le milieu le bâtiment, suivant un plan\nvertical, et on a décalé en hauteur les deux\nmorceaux ainsi obtenus, de la valeur d'un\ndemi-étage, c'est-à-dire de 1 m. 50. Le sol\ndu rez-de-chaussée sur lequel entre une voi-\nture, se trouve donc dans le premier demi-\nbâtiment en contrebas de 1 m. 50 par rap-\nport au plancher du second demi-bâtiment\nqui lui fait vis-à-vis. Il en résulte qu'il suffit\nd'une rampe de 1 0 mètres (au lieu de 20\n\n(1) Suite de l'article publié dans les numéros 9 et 10\nde « Tekhné ». Nous réitérons nos remerciements à\nB. Baudry de Saunier qui a bien voulu mettre à notre\ndisposition es clichés parus dans la Revue «Omnia»,\nlors d'une première publication des études de\nM. Fournier. N. d. 1. R."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.4", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\ntout à l'heure) pour qu'une voiture passe\nd'un étage àun autre, et qu'ainsi on a gagné\npar étage, grâce à cette combinaison, la sur-\nface de 2 voitures.\nLa pente des rampes est en effet fonction\nde la hauteur des étages et de la largeur des\ntravées. Plus les travées seront étroites, plus\nles étages seront hauts, plus la pente sera\nforte, d'où la nécessité de trouver un juste\néquilibre entre ces trois éléments.\nLa moyenne adoptée pour les travées est\nd'environ 1 5 mètres, chaque voiture occupant\n4 m. 50 à 5 mètres.\nLa largeur de l'allée est de 5 à 6 mètres.\nLes rampes qui permettent aux voitures dé\nmonter d'un étage à l'autre sont forcément\n\nFig. I. ― Garage du système Humy Motorramp à étages décalés (coupe transversale par le milieu\nrampes (10 mètres environ) dont la pente est de 15 p.c. généralement. Sur ce dessin, les rampe,\ndu garage). Les voitures montent ou descendent d'un étage à l'autre au moyen de courte\nqui vont du rez-de-chaussée au 1er sous-sol, du 1er au 2e, du 3e au 4e sont figurés en pointill.\n\nFig. II. ― Photographie prise à l'intérieur d'un garage du système Humy Motorramp avec rampes\ndoubles indépendantes. — A. rampe montante. —B. rampe descendante. Les deux rampes sont indé-\npendantes. Elles sont séparées par des poteaux et un trottoir. ― C. tuyaux de chauffage. D.\ntuyau d'eau pour le lavage des voitures sur place et canalisation d'air comprimé pour le gonflage\ndes pneus. ― E. rampe conduisant à l'étage supérieur. Les voitures doivent suivre le sens de cir-\nculation indiqué par de larges flèches peintes sur le sol. Chaque voiture a sa place numérotée\npar une pancarte fixée au plafond. (812, 814, etc.)"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.5", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. - N\" 10 DE « LA CITE ».\n\nmoins longues puisqu'au lieu de s élever de\nla hauteur d un étage (3 mètres par exemple)\nelles n'ont plus qu'à s'élever de la hauteur\nd'un demi-étage (1 m. 50). Si la pente adop-\ntée est de 1 5 p.c., il n'est besoin, que de\nrampes de 1 0 mètres au lieu de 20 mètres.\nCette longueur de 1 0 mètres correspond,\nnous venons de le dire, à l'emplacement oc-\ncupé par deux voitures : les rampes vont donc\nse loger aussi facilement que les voitures dès\nque l'on aura arrêté le sens clans lequel elles\ndoivent être placées d'après les dimensions\ndu terrain.\nUn plan de garage à étages n'est pas plus\ndifficile à établir avec ce système qu'un plan\nde rez-de-chaussée.\nComme nous l'avons vu précédemment, il\nfaut que la distance entre les points extrêmes\ndes deux rampes permette aux voitures de\ntourner en un seul coup de volant, c'est-à-\n-dire que les trottoirs extrêmes de deux ram-\npes simples doivent être distants d'au moins\n1 5 mètres. La figurine 1 de la figure IX don-\nne justement l'exemple réalisé du système\nMotorramp sur un terrain de 1 8 mètres\nde largeur.\nLes avantages du système\nEn dehors du rendement commercial que\nnous examinerons un peu plus loin, les avan-\ntages de ce système sont nombreux.\n1 ° On peut établir un garage à étages sur\nun terrain de 1 5 mètres sur 30 mètres, puis-\nque les rampes n'ont plus que 1 0 mètres de\nlongueur au lieu de 20 ou 25 mètres.\n2° La construction en est assez économi-\nque parce que très simple : en effet, il suffit\nde mettre des poteaux de chaque côté des\nallées de circulation : les portées se trouvent\nréduites à 5 mètres. Les poutres de faibles\nsections étant plus économiques et tenant peu\nde place dans la hauteur, permettent des éta-\nges de 3 mètres et diminuent la pente des\nrampes. De plus, tous les éléments de la cons-\ntruction sont rectilignes, ce qui est idéal pour\n\nFig. III. ― Vue en perspective d'un garage du système Humy Motorramp. ― Le garage représenté\nici comporte des services importants : distributeurs d'essence, bureau, vestiaire, escaliers pour les\nautomobilistes qui viennent chercher leur voiture et qui n'ont pas ainsi à emprunter les rampes."}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.6", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nle béton armé. Enfin, la disposition même\ndes poteaux (que l'on peut placer suivant le\nterrain, toutes les 3 ou 4 voitures) assure la\nprotection des véhicules garés.\nLa sécurité est presque comparable à celle\nque ces véhicules peuvent trouver dans les\nboxes (que l'on tend d'ailleurs à abandonner\nde plus en plus à cause de leur prix de re-\nvient élevé).\nFous les éléments des garages de la Ramp\nBuilding Corporation sont basés sur les di-\nmensions d'un emplacement de voiture. Une\nrampe simple occupe en largeur remplace-\nment d'une voiture et demie en longueur\nl'emplacement de deux voitures.\nUne rampe double occupe en largeur rem-\nplacement de deux voitures et demie, un es-\ncalier remplacement d'une ou de deux voi-\ntures suivant son importance, une plate-\nforme de lavage l'emplacement de deux ou\nquatre voitures, etc.\nLa figure II montre l'état de propreté dans\nlequel il est facile de tenir un garage construit\navec autant d'esprit pratique. On aperçoit\n\nFig. IV. ― Le système Humy Motorramp :\nVue prise du point A (voir fig. V).\nLorsque l'automobiliste va aborder la rampe, il\na déjà une vue très nette de l'étage où elle\naboutit.\n\nVue prise du point B (voir fig. V).\nL'accès de la rampe est bien dégagé. Les poteaux\nde construction ne gênent en rien les manœuvres.\n\nVue prise du point C (voir fig. V)\nDès que l'automobiliste a atteint le milieu de la\nrampe, il voit non seulement l'ensemble de l'étage\nou il va aborder, mais encore la plus grande\npartie de la rampe qui conduit à l'étage supérieur.\n\nFig. V. ― Plan des 3e et 4e étages d'un garage établi\nd'après le système Humy Motorramp."}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.7", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\ntrès nettement le numéro d'emplacement des\nvoitures, le sens de circulation (indiqué par\ndes pancartes sur les poteaux et par des flè-\nches sur le sol), les canalisations de chauf-\nfage (au plafond), d'eau pour le lavage (sur\nle poteau près des rampes), ainsi que les\nprises d'air comprimé pour le gonflage des\npneus.\n3° Les dangers d'accident sont réduits au\nminimum puisqu'une voiture dont les freins\nne marchent pas, n'a pas le temps de s'em-\nballer sur une rampe de 1 0 mètres; de même\npour un chauffeur débutant, la période d at-\ntention soutenue nécessaire dans le parcours\ndes rampes est réduite de moitié : en cas\nd'hésitation, il peut même demeurer sur le\npalier des étages pour laisser passer une voi-\nture circulant dans le sens opposé : il ne gê-\nnera pas le trafic.\nLes figures IV, VI et VII donnent une idée\nde la facilité d'utilisation de ces rampes.\n4° Au point de vue incendie, le garage se\ntrouvant divisé suivant une ligne droite, on\npeut établir à l'endroit de la dénivellation\nun mur coupe-feu qui servira en même temps\nà porter les planchers; les portes coupe-feu\nse trouveront disposées sur le milieu des\nrampes (fig. VI).\nRendement commercial.\nLa figure VIII indique très exactement les\nrendements comparatifs des garages, soit avec\nascenseur et rampes droites ordinaires, soit\navec des rampes clu système Humy Motor-\nramp.\nIl ressort de cette comparaison que ces\ndernières rampes ne prennent pas plus de\nplace que les ascenseurs. Si l'on admet un\nrendement maximum de 100 sur un terrain\nde 30 X 30 mètres pour garage à rez-de-\nchaussée, un garage avec ascenseur donnera\n82.14 p.c., une rampe droite continue tour-\nnant dans un angle du bâtiment donnera\n71.42 p.c., tandis que la rampe du système\nHumy Motorramp arrivera à 85.7 p.c.\nSi nous comparons les plans des garages\nEliot street et Commodore Baltimore (voir\nle précédent numéro de « Tekhiné »), con-\nçus cette fois avec un système Humy Motor-\nramp, leur rendement se trouvera amélioré\nde 20 p.c.\n\nFig. VI. ― Rampe du système Humy Motorramp reliant deux étages (vue de face). On voit net-\ntement le décalage des deux étages l'un par rapport à l'autre. Les portes coupe-feu sont disposées\nsur le milieu de la rampe."}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.8", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nDans les plans de la figure VIII, où il n'est\nprévu aucun service, la surface commerciale\noccupée par une voiture avec des travées de\n1 5 mètres et une rampe simple est de\n1 7 m 2 50, tandis que pour un plan à deux\nrampes avec des travées de 1 8 mètres, la sur-\nface commerciale occupée par une voiture\nest de 2 1 m 2 60.\nCes surfaces sont un minimum, car il y a\nlieu de prévoir dans les plans tous les services\naccessoires : escaliers, lavage, contrôle, ma-\ngasin, W.-C. vestiaire distribution d'essence,\netc., etc.\nIl semble donc bien que la solution de\ngarage avec le dispositif Humy Motorramp\nsoit aussi pratique que possible et qu elle ne\ncomporte que des avantages.\nSes inconvénients\nCette solution peut comporter cependant\ndes inconvénients. Par exemple, la façade du\nbâtiment se trouvera coupée en deux par les\ndifférences de niveau des planchers. Mais il\ny a un remède : si Ton prend la précaution\nd'établir les rampes perpendiculairement à la\nfaçade principale, cet inconvénient ne sera en\neffet plus guère visible et même, dans le cas\nd'un plan analogue à celui de la figure IX\n(figurine 6), on pourra réaliser une très belle\nfaçade principale, témoin la façade monu-\nmentale du Statlej Garage, à Philadelphie,\nqui est vraiment un palais pour automobiles.\nTout ceci n'est qu'une question d'adresse\nde la part de l'architecte.\nLa nécessité de décaler les étages aug-\nmente, il faut le reconnaître, les difficultés\npour la surveillance et l'utilisation des ser-\nvices généraux (contrôle, magasin, vestiaire,\nW.-C., distribution d'essence, lavage) : en\neffet, à moins de garages de dimensions con-\nsidérables, ces services ne peuvent être pré-\nvus qu'à raison d'une unité par deux demi-\nétages, ce qui oblige la moitié des usagers à\nNous reproduisons cette façade à la figure X.\ngravir ou descendre chaque fois un demi-\nétage pour s'y rendre. Aussi un terrain carré\nest-il utilisé d'une façon plus agréable pour\nles clients ou employés dans le cas de la fi-\ngurine 2 (fig. IX) que dans celui de la figu-\nrine 5. A ce même point de vue, les plans des\nfigurines 1 et 6 (fig. IX) soint également plus\navantageux, les services généraux étant alors\nplacés à l'étage le plus vaste du garage.\nL'autre inconvénient que nous pourrions\nreprocher au système est de faire emprunter\naux voitures montantes ou descendantes dans\nles étages, les allées où sont déjà rangées des\nvoilures.\nMais la différence de rendement est telle\nque l'on en arrive à négliger cet inconvénient:\nil est certain que c'est dans le plan de la fi-\ngure IX, figurine 1 où le terrain est étroit\nqu'il est le moins sensible.\nChaque propriétaire ou chauffeur peut\navoir besoin de s'occuper de sa machine et\n\nFig. VII. ― Rampe double pour le passage de deux\nvoitures\n\nRampe simple pour le passage d'une seule voiture"}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.9", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nle défilé incessant d'autres voitures devant la\nsienne peut le gêner dans son travail. Les\nvoitures garées risquent également d'être\n« accidentées » par des chauffeurs maladroits\nbien plus souvent que si les rampes étaient\nindépendantes et que le trafic de montée ou\nde descente se fît en dehors de celui des\nétages.\nLe gros reproche que font les Allemands\nà ce système est justement la qualité que lui\ntrouvent les Américains : ils redoutent la\nrampe courte qui fait tourner une voiture\ndeux fois pour monter un étage entier, soit\ndeux demi-étages; il est certain qu'à monter\n20 étages entiers ordinaires, on gravit 40 de-\nmi-étages de ce système et un chauffeur qui,\nen montant au dernier étage, a fait 40 tour-\nnants peut être légèrement plus troublé que\nlorsqu'il en a fait 20. Nous croyons que ce\nn'est qu'une question d'habitude à prendre.\nExemples de garages établis d'après le sys-\ntème Hurny Motorramp.\nNous donnons un certain nombre de plans\nde garages où le système Motorramp est em-\nployé sur les formes de terrains les plus va-\nriés (fig. IX, figurines 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7).\nDans ces plans le système-type déjà cité plus\nhaut est celui de la figurine 5. Il a été fait\npour avoir, à rez-de-chaussée, une entrée uni-\nque pour monter et descendre juste dans\nTaxe de la façade, ce qui est l'idéal.\nDans le cas des rampes doubles, la figu-\nrine 4 avec rampes jumelées, a l'avantage\nd'une circulation moins étendue aux étages\n\nFig. VIII. ― Plans comparatifs de différents systèmes de Garages établis sur un même terrain.\n= 1. Garage avec rampes droites jumelées. = 2. Garage avec rampes droites indépendantes. = 3.\nGarage avec rampes du système Humy Motorramp = 4. Garage avec monte-voitures. Il ressort de\nla comparaison de ces divers plans que le système Humy Motorramp est d'un rendement égal à\ncelui du monte-voitures."}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.10", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nFig. IX. ― Quelques exemples d'utilisation du Système Humy Motorramp pour divers emplace-\nments de terrains. = 1. Rampe double pour deux voitures pour garage établi suir terrain étroit.\n= 2. Rampe simple pour une voiture; elle est placée dans un angle pour réduire au minimum la\nsurface de l'étage décalé et pour faciliter aussi la surveillance à l'étage. = 3. Etant donné la forme\ndu terrain sur lequel est bâti le garage, les rampes ont été placées à l'endroit le plus propice\npour faciliter le rangement des voitures. 4. Rampes doubles jumelées. Les voitures montantes\net descendantes se croisent sur les deux rampes. = 5. Rampes doubles indépendantes. Les voi-\ntures montantes et descendantes suivent chacune leur route sans risquer de se croiser et de s'ac-\ncrocher. (C'est un plan analogue à celui du garage reproduit à la figure II). = 6 et 7. Rampe\nsimple placée de façon à permettre le logement du plus grand nombre possible de voitures."}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.11", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\npour le passage des voitures montantes ou\ndescendantes par contre, les voitures sont\nobligées de se croiser sur les rampes ou les\npaliers, ce qui augmente les risques d'acci-\ndents. Dans la figurine 5, on peut remarquer\nque si la surface où circulent, aux étages, les\nvoitures passantes est plus grande, le trafic\nmontant est indépendant du trafic descen-\ndant, sauf sur la rampe centrale où l'on, peut\nau besoin prévoir un trottoir comme sépara-\ntion (voir figure II). La surface des rampes\ndoubles indépendantes est un peu plus\ngrande que celle des rampes doubles jume-\nlées. En résumé, ces inconvénients ne sont\npas bien graves : nous les avons formulés en\narbitre impartial. Nos lecteurs les oublieront\ndevant les gros avantages du système.\nNous ne voyons aucune difficulté à utili-\nser le système Humy Motorramp en France,\net même à Paris. La disposition de l'étage\ndécalé conviendrait même mieux que tout\nautre système, par suite des règlements pari-\nsiens qui concernent la hauteur des immeubles\net qui obligent les architectes à prévoir des\nretraites aux étages supérieurs. Ces garages\npeuvent être construits sur nos grands ter-\nrains enfermés soit en mettant des cours de-\nvant et derrière, soit en faisant une cour cen-\ntrale.\nEn résumé, le type de garage à étages dé-\ncalés est pour nous bien préférable à tous\nceux que nous avons examinés; il doit être\nconsidéré comme la vraie solution pratique\nà la crise du logement des automobiles.\n(A suivre.)\n\nFig. X. ― Le Statler Garage de Philadelphie. ― Voici la façade principale d'un garage établi d'après\nle système Humy. La rampe est placée dans un angle comme l'indique la figure VII (figurines\n2 et 6). Cette disposition permet de sauvegarder la belle ordonnance des façades.\n\nPierre FOURNIER,\nArchitecte diplômé par le Gouvernement."}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.12", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nLE PROBLÈME DE LA REGLEMENTATION\nCIRCULATOIRE CHEZ NOUS ET AILLEURS\n\n(Suite et Fin de l'article paru dans le n° 8 de Tekhné)\nAyant énuméré les moyens employés par\ntrois importantes municipalités pour conju-\nrer le péril de la « congestion circulatoire »\ndans les centres urbains, nous examinerons\nd'un peu plus près quelques méthodes de ré-\nglementation du trafic suggérées et appli-\nquées par les ingénieurs américains.\nLes trois éléments principaux, qu'il faut\nconsidérer dans la solution des problèmes du\ntrafic urbain, sont, d'après l'ingénieur Bar-\ntholomew, du service de la municipalité de\nSaint-Louis :\n1. La congestion des centres d'affaires,\ndes centres de divertissement, des centres\nindustriels, où les bâtiments groupés en hau-\nteur, sur une superficie trop restreinte, pro-\nvoquent une circulation disproportionnée,\naux heures, par exemple, où la foule qu'ils\nabritent se répand dans les rues et artères\navoisinantes. Le premier pas à faire dans la\nréglementation du trafic d'une municipalité\nest la répartition normale des diverses acti-\nvités : commerce, industrie, résidence, etc.\nD'où F aménagement dans ce sens du plan\ngénéral, ou les modifications imposées à la\nsituation existante, soit dans le tracé des\nrues et artères, soit dans la limitation en\nhauteur des édifices, etc.\n2. Le système artériel de la ville envisagée\nen égard des conditions présentes et des con-\nditions à prévoir. Ce système comprend la\nrépartition suivante : les routes affectées\nseulement au trafic ; les artères\nessentielles, unissant les centres principaux\nde la ville et des environs, et formant un\ntout indépendant; les rues et artères con-\ntournant chaque centre principal; Taména-\ngement de trois voies parallèles assurant,\ndans les artères principales, la division des\ndivers modes de transport; les zones de ré-\npartition du trafic aux croisements impor-\ntants; les trottoirs largement suffisants; la\nsuppression des impasses, dans les centres\n\nAppareil allemand Appareil américain\nDeux appareils à signaux lumineux pour le contrôle\ndu trafic\n\nCabine de contrôle du trafic. Berlin"}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "93", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.13", "texte": "UNE SALLE A MANGER ÉCONOMIQUE\nMOBILIER DE Y. OBOZINSKI\n\n(PLANCHE I>\nNous avons rapporté ici même (voir « Tekné » n° 6) le pauvre\néclat dont a brillé à nos yeuxu< l'Exposition provinciale des Arts\nDécoratifs » du Brabant, laquelle s'est tenue il y aplusieurs mois au\nCinquantenaire.Pauvre éclat! et pour cause. On prétendait toucher\nà tant de choses qui participent de la vie actuelle, depuis le livre,\nl'objet usuel, le meuble, jusqu'à l'enseignement. Et les réalisations\nprésentées montraient partout une telle impuissance à comprendre\nla véritable orientation des préoccupations d'aujourd'hui : l'écono-\nmie, l'usage, exprimé en formes essentielles et adéquates. Essentiel?\nEt nous n'avons trouvé qu'une floraison de détails visant au «joli»,\nau « décoratif » (ô combien!). Conceptions d'amateurs satisfaits\nd'être « à la mode »... Décorations dénaturant la fonction même de\nl'« outil » primordial, Etc., etc.\nIl y eut, disions-nous, de très rares exceptions, des travaux sin-\ncères, appuyés sur une compréhension précise de l'utile et de la forme\npurifiée, exempte d'ornement. Nous avons souligné l'intérêt du mobi-\nlier que présentait Y. Obozinski, à l'exposition du Cinquantenaire.\n\nLA CITÉ. AOUT=SEPTEMBRE 1927."}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "94", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.14", "texte": "LA CITE VOL. : 6 NU M. 10\n\nTable, vaisselier et six chaises, dont tout le souci est de servir.\nSimplicité primordiale des formes, pour l'usage, pour l'œil, et aussi\npour la construction qui doit être en série, comme les autos, et les\nmeubles de Malines d'ailleurs. (Sur ce point, les habitudes ne chan-\ngent pas.) Seulement, cette standardisation permet d'atteindre un\nprix de vente remarquablement bas; Y. Obozinsky fixait ce prix, à\nla date de l'exposition, à 1,800 francs, mobilier complet.\nVoici d'ailleurs les détails qu'il a bien voulu nous donner sur\nson intéressant travail : « Ce mobilier a été conçu dans le but d'unir\nla résistance à l'économie, en supprimant toute préoccupation déco-\nrative. Il est destiné à être exécuté en série. La table comporte un\nsystème de rallonges; le buffet est à deux tiroirs intérieurs divisés en\ncasiers pour l'argenterie. Des glaces du dessus, deux sont glissantes.\nLes chaises ajoute-t-il enfin sont infiniment plus confortables\nqu'elles n'en ont l'air. Question d'accoutumance visuelle ».\nNous croyons d'ailleurs que les chaises d'Y. Obozinski réalisent\nun essai intéressant et original dans la solution du très complexe\nproblème du siège moderne, pratique, mais aussi de formes heureuses.\n\nE. HENVAUX."}, {"page_pdf": 15, "page_imprimee": "95", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.15", "texte": "LA CITE VOL. : 6 NU M. 10\n\nLE TOMBEAU DE VERHAEREN\n\n(PLANCHE II)\nVoici quelques notes résumant les directives qui ont guidé l'ar-\nchitecte Van der Swaelmen, auteur du tombeau.\nL'emplacement adopté à Saint-Amand, sur la berge de\nl'Escaut, terrain de l'Etat a été choisi par l'architecte Henry Van\nde Velde.\n« La base évasée du monument, entièrement à découvert à\nmarée basse, épouse l'inclinaison de la berge sur laquelle se déposent\nles limons du fleuve. A marée haute ordinaire, les flots enveloppent\nï'éperon. La dalle saillante est au-dessus du niveau des plus hautes\nmarées connues de mémoire d'homme.\n» Elle porte le caveau qui surmontera le sarcophage qui\nrecouvre, à Wulveringhem, la sépulture actuelle.\n» Sarcophage et caveau sont en granit noir; la dalle, l'éperon,\nla plateforme et l'exèdre en béton armé brut, sur pilotis. L'Escaut\ndécrivant une courbe majestueuse devant les quais du village, l'axe\nlongitudinal du monument se prolonge en celui du cours vers l'aval,\nde telle sorte que, vu de l'exèdre, le dominant de quelques degrés, l'en-\nsemble du monument qui paraît émaner de la rive s'encadre dans la\nperspective du fleuve vers l'infini.\n» Du village, on aborde le monument de profil. »\nDans le numéro de « 7 Arts », dont nous extrayons ces notes, P. Bour-\ngeois commente « le sectarisme artistique » d'un chroniqueur de la « Gazette\nde Charleroi ».\nNous connaissons (P. Bourgeois le souligne encore) l'autorité des\n« critique® d'art » du journal carolorégien. C était déjà très bien, quand il\ns'agissait de peinture et d'arts décoratifs. Maintenant on parle architecture...\net on juge que le monument Verhaeren « ne ressemble à rien ». Il est probable\nque si le chroniqueur du journal en question avait eu à juger tout seul un\nlivre de poèmes de Verhaeren il eut trouvé aussi que « cela ne ressemblait\nà rien ».\nLa construction maritime, que sera le monument Verhaeren, sans\nprétention fausse à l'architecture symbolique ou décorative s encadrera\nsans heurt dans Je paysage, au bord du fleuve."}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "96", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.16", "texte": "LA CITE VOL. : 6 NU M. 10\n\nEt le vœu du grand poète sera réalisé.\nRappelons que c'est au début d'octobre qu'a eu lieu l'inauguration solen-\nnelle du monument de Saint-Amand.\n\nX.\n\nLES NOUVELLES GARES DE METRO A LONDRES\n(Planche IV)\nLa Compagnie des chemins de fer souterrains de Londres a abandonné le\nmodèle standardisé de gares auquel elle était fidèle jusqu'à présent et qui se\ncaractérisait par une façade en terra cota rouge. Nous reproduisons une des\nnombreuses gares qui viennent d'être construites le long d'une nouvelle voie\ndu « tube ».\n\nUN PROJET D'ORGANISATION\nD'UNE GARE IMPORTANTE\n\n(PLANCHES 111 et IV)\nL'architecte K. Boy, de Rostock, publie dans l'organe de la\n« Verein Deutscher Spiegelglas Fabriken » (Cologne) un projet\nde gare centrale.\nL'auteur tient à spécifier, en guise de présentation, que son\ntravail est purement théorique, étant basé sur l'appropriation à la\ntechnique moderne d'une grande gare, aboutissement d'un réseau\nferroviaire.\nUn tel projet tire parti des exigences circulatoires essentielles\nà l'organisation d'une grande gare : l'accès normal aux quais.\nEn outre, les matériaux nouveaux permettent seuls une exécu-\ntion adéquate. Le fer, le béton, et le verre surtout, permettent les\naudaces techniques, et la pureté formelle que l'architecte K. Boy a\nfait naître dans son travail.\nCette intéressante étude qui ne prétend d'ailleurs être autre\nqu' « idéale », illustre de belle façon les ressources utilitaires et\nesthétiques du verre."}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.17", "texte": "PLANCHE I\nUNE SALLE A MANGER ECONOMIQUE\nMOBILIER DE Y. OBOZINSKI"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.18", "texte": "PLANCHE II\nLE TOMBEAU DE VERHAEREN\nA ST-AMAND-SUR-L'ESCAUT\nMAREE BASSE (MAQUETTE)\nA MAREE HAUTE (DESSIN)\nARCHITECTE LOUIS VAN DER SWAELMEN\nSupplément à la Revue « La Cité ». VIe Année."}, {"page_pdf": 19, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.19", "texte": "PLANCHE III\nPROJET DE GARE CENTRALE.\nK. BOY, ARCHITECTE A ROSTOCK\n(Cliché de « La Cité » (d'après la Revue « Kristall-Spiegelglas »)."}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.20", "texte": "PLANCHE IV\nPROJET DE GARE CENTRALE.\nK. BOY, ARCHITECTE A ROSTOCK\n(Cliché de « La Cité » (d'après la Revue « Kristall-Spiegelglas »).\nLES NOUVELLES GARES DE METRO A LONDRES\nL'ARRET DE CLAPHAM SOUTH\nPAR ADAMS, HOLDEN ET PEARSON\nCliché de « The Architects' Journal »."}, {"page_pdf": 21, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.21", "texte": "PLANCHE V\nLA PALESTINE MODERNE\nPROJETS DE RICH. KAUFFMANN, ARCHITECTE\nTRANSYLVIANA VILLAGE"}, {"page_pdf": 22, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.22", "texte": "PLANCHE VI\nLA PALESTINE MODERNE\nPROJETS DE RICH. KAUFFMANN, ARCHITECTE\nMIGDAL"}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.23", "texte": "PLANCHE VII\nLA PALESTINE MODERNE\nPROJETS DE RICH. KAUFFMANN, ARCHITECTE\nCENTRALE ELECTRIQUE A TIBERIAS\nCENTRALE ELECTRIQUE A HAIFA"}, {"page_pdf": 24, "page_imprimee": "n. p.", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.24", "texte": "PLANCHE VIII\nLA PALESTINE MODERNE\nPROJETS DE RICH. KAUFFMANN, ARCHITECTE\nPLAN REGIONAL BA IE DE HAIFA ― ACRE"}, {"page_pdf": 25, "page_imprimee": "97", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.25", "texte": "LA CITE VOL. : 6 NU M. 10\n\nURBANISME\nLES GRANDS TRAVAUX D'URBANISME\nDE LA PALESTINE MODERNE\n\n(PLANCHES V à VIII). LES PROJETS DE RICH. KAUFMANN, Architecte\nIl ne nous paraît pas qu'on puisse négliger\nde connaître, sinon d'apprécier, les réalisa-\ntions considérables actuellement en cours en\nPalestine, et qui ont pour objet essentiel de\nrendre praticable et prospère un pays entier,\npar l'aménagement de centres urbains, in-\ndustriels et agricoles.\nM. l'architecte Richard Kauffmann, qui\nfut appelé à dresser les plans de ce vaste\naménagement, a donné dans la revue\n« Town Planning », de l'Université de Li-\nverpool (nov. 1926), une étude substan-\ntielle sur le travail que requiert l'urbanisation\nde la Palestine. Du même coup, il a pu pré-\nsenter, en de nombreuses illustrations, les\nprojets essentiels dont i] est l'auteur et\nqui seront vraisemblablement adoptés par le\nComité organisateur.\nNous nous bornerons à résumer - pour\nautant que la chose soit possible les di-\nverses considérations émises par le distingué\narchitecte, dans « The Town Planning Re-\nview ».\nCONSIDERATIONS PRELIMINAIRES\nLes vastes projets d'aménagement de la Pa-\nlestine ne sont qu'une partie des multiples ob-\njectifs que se propose le mouvement sioniste,\ndont le but principal est, ainsi qu'on sait, la\nrenaissance et le rapatriement du peuple juif\ndans son pays d'origine. Ceci fut ratifié par\nla Société des Nations, à la suite de la mo-\ntion Bal four. L'industrie et l'agriculture ren-\ndus prospères en Palestine seront les moyens\ndirects du repeuplement par les Juifs de leur\nancienne patrie.\nLes possibilités économiques de la Pales-\ntine ne font de doute pour personne, étant\nbasées sur la situation du pays, sa splendeur\nancienne, ses ressources naturelles, négligées\nactuellement, mais qu'un travail efficace\npeut progressivement porter à un degré de\nrichesse quasi illimité.\nDe même, la structure géographique du\npays, favorable par ses côtes au déploiement\ndu commerce, par son sol aux multiples ex-\nploitations agricoles, ajoute du poids aux\nprévisions tenaces du Sionisme. Enfin, le cli-\nmat de la Palestine permet le meilleur ren-\ndement humain, à condition toutefois de\nchoisir les sites appropriés aux diverses oc-\ncupations.\nLe Sionisme s'est organisé aujourd'hui et\na confié l'acquisition et l'aménagement de\nvastes terrains à diverses sociétés, dont la\nprincipale est la « Palestine Land Develope-\nment Cy ».\nC'est à ces sociétés que doivent leur for-\nmation la plupart des centres urbanisés dont\nl'architecte R. Kauffmann a dressé les plans.\nCelui-ci a déclaré combien favorable se pré-\nsentait le développement urbanistique et ar-\nchitectural du pays, demeuré intact et par\nconséquent exempt des innombrables entra-\nves causées généralement par les construc-\ntions du XIXe siècle. En outre, des conditions\nparticulières au rétablissement du peuple juif\nont suggéré des solutions adéquates dun\ngrand intérêt.\nDans l'ensemble, les travaux d'urbanisa-\ntion de la Palestine se répartissent en :\n1. Banlieues - jardins (ou Garden Su-\nburbs) ;\n2. Centres urbains (urban settlements) ;\n3. Centres agricoles (rural settlements) ;\n4. Régional planning."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "98", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.26", "texte": "LA CITE VOL. : 6 NU M. 10\n\nI. Les banlieues ou faubourgs-jardins.\nIl s'agissait de doter les villes Jérusa-\nlem, Jaffa et Haïfa d'agglomérations\nnouvelles orientées vers la périphérie, ces\nvilles étant pour la plupart trop denses et\nparfois insalubres. D'ailleurs, les terrains\nétaient sensiblement moins coûteux à l'exté-\nrieur des premiers centres. Dans les banlieues\nprojetées, les habitations isolées sont en\ngrande majorité.\nLes banlieues-jardins de Jérusalem sont en\nvoies d'achèvement. Talpioth, sur la route de\nBethléem, est la plus importante de ces réa-\nlisations (environ 990,000 m 2). Située ad-\nmirablement, son terrain accidenté a orienté\nles travaux d'aménagement des diverses\nvoies résidentielles. 28 p.c. de la superficie\nsont réservés à lia voirie, aux espaces libres\nou plantés ainsi qu'aux terrains de sport. En-\nviron 800 lotissements composent l'agglomé-\nration, qui renferme, en outre, une synagogue,\nun club, une maison communale, un théâtre,\nun bureau des postes, etc.\nBeth Hackerem est particulièrement inté-\nressante au point de vue urbanistique. Cou-\nvrant une superficie d'environ 277,200 m 2,\ncette agglomération est située sur un som-\nmet bien accusé, qui a dicté sa conformation\ngénérale. Rues et habitations sont groupées\nde manière à encercler la colline à sa base,\net se rapprochent au fur et à mesure qu'ils\nmontent vers le sommet, celui-ci occupé par\ndes bâtiments publics. Aux flancs de la col-\nline, deux étendues de sol particulièrement\nfertile (Wadis) ont été réservées à l'exploi-\ntation agricole, tout en étant incorporées\ndans l'ensemble de l'agglomération. Celle-ci\npossède, en outre, ses terrains de sports, par-\nticulièrement choisis dans la conformation\ndu sol.\nDeux autres banlieues-jardins, importantes\net agréables, sont : Montefiore Settlement et\nBait-u-Gan.\nLes Banlieues-jardins d'Haïfa, Haïfa\npeut être regardée comme le futur centre in-\ndustriel et commercial de la Palestine, tan-\ndis que Jérusalem formerait plutôt l'axe cul-\nturel. Haïfa jouit d'une situation privilégiée,\nà la tête de multiples routes mettant en com-\nmunication l'intérieur du pays et les pays voi-\nsins. Cette ville est le point de départ du\nchemin de fer de la Syrie Orientale et du\nTransjordan, ein même temps que de la li-\ngne menant en Egypte. La côte palestinienne\nest droite presqu*uniformément. A Haïfa, elle\ns'incurve en une baie naturelle parfaitement\nadaptable en un port complet.\nLes accidents du sol permettent de répar-\ntir aisément les divers modes d'occupations\nde la région : quartiers résidentiels à l'Ouest,\nbénéficiant du climat méditerranéen, quar-\ntiers industriels et commerçants à l'est, en\ncontact direct, par des plaines unies, avec\nl'hinterland. Le mont Carmel, par sa struc-\nture et son climat, doit devenir un centre\nbalnéaire d'un grand charme. La surface to-\ntale couverte par les résidences et les habi-\ntations est de 59,400,000 m 2.\nMigdal est située sur le lac de Tibériade,\nde part et d'autre de la route de Tibériade\nà Safed. D'un centre public et commerçant,\nles voies radiales desservent toute l'agglo-\nmération, coupées régulièrement par les\nvoies concentriques.\nII. Les centres urbains.\nLa tâche de l'urbaniste peut, de façon gé-\nnérale, être dictée par deux méthodes : ac-\ncroître un centre existant, ou créer de toutes\npièces l'agglomération dans l'endroit choisi.\nC'est en tout cas un besoin économique réel\net appréciable qui doit motiver la création\nde l'agglomération nouvelle.\nLa ville construite actuellement dans\nl'Emek est un exemple pratique d'une telle\ncréation.\nSa situation est commandée par une inter-\nsection d'importantes voies commerciales,\naussi bien que par les plaines fertiles en voie\nd'exploitation, dont elle est le centre. L ab-\nsence des faits positifs, qu'acquiert une ville\nexistante, a exigé forcément une part de ha-\nsard dans les prévisions urbanistiques; mais\nles deux points essentiels sont nettement re-"}, {"page_pdf": 27, "page_imprimee": "99", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.27", "texte": "L A C I T E V O L. : 6 N U M. 1 O\n\nsoîus : jonction d'un trafic important, et cen-\ntre d'un hinterland fertile et en voie de dé-\nveloppement.\nAinsi les facteurs essentiels exigent que l'a\nville examinée soit un moyen économique,\nd où partiront les voies radiales de commu-\nnications, et concentriquement le développe-\nment futur de la ville.\nLes moyens de communications sont en-\nsuite envisagés en détail : chemins de fer et\nroutes que la ville répartira dans son sys-\ntème artériel. La gare du chemin de fer est\nexactement au centre de la ville, favorable\nainsi à ses exigences économiques. Le che-\nmin de fer traverse la ville en déblai, ce qui\nn entrave en rien le tracé des artères diver-\nses qui enjambent par des ponts la voie fer-\nrée.\nLe quartier commerçant est, ici, Y axe mê-\nme de la ville, puisqu'il forme en quelque\nsorte sa raison d être. Conséquemment, le\ntrafic doit converger : voies ferrées,\nroutes diverses. Les entreprises commerciales\nse groupant à la jonction des voies trafican-\ntes.\nLe quartier industriel sur la ligne ferrée, à\n1 Est (les vents dominants venant de l'Ouest).\nSuperficie plate, convenable au plus grand\ndéveloppement, et divisée régulièrement\npar la grande, la moyenne et la petite\nindustrie. Un large espace libre sépare le\nquartier industriel des quartiers avoisinants.\nLe secteur de la petite industrie est proche\ndu quartier commerçant.\nLes quartiers résidentiels. Les habitations\nouvrières sont placées de manière à permettre\naux travailleurs d'atteindre facilement le\nquartier industriel, lieu de leur emploi. C'est\ndans la mise au point des quartiers résiden-\ntiels, selon les règles urbanistiques les plus\nefficaces que l'architecte Kauffmann a ren-\ncontré le plus d'objections de la part des di-\nverses sociétés organisatrices. Aussi ce quar-\ntier ne put-il présenter tout l'intérêt qu'espé-\nrait l'urbaniste.\nLes bâtiments publics sont dictés, pour\nleur emplacement, par la vie économique,\nculturelle et sociale de la ville. Ainsi les bâ-\ntiments abritant des fonctions économiques\nou administratives seront voisins des centres\nde travail, tandis que ceux à destination cul-\nturelle seront proches des quartiers résiden-\ntiels et de s espaces d'agrément.\nLes espaces libres plantés, parcs, etc., for-\nment part de l'organisme de la ville. Des\nvastes bandes de verdure radiales et concen-\ntriques, à leur intersection des terrains de\njeux et d'agrément. A cela sont ajoutés un\nterrain de sport au nord et un au sud de la\nville.\n•kick\nIII. Les centres agricoles.\nL architecte R. Kauffmann s'est appliqué\navec un soin remarquable à l'étude des né-\ncessités d ordre sociologique qui comman-\ndent aux colonisateurs juifs ainsi que l'écrit\nle Dr Ruffin dans un substantiel ouvrage\nd ériger leurs nouvelles communautés sur des\nbases rurales.\nCes considérations essentielles, approfon-\ndies par l'urbaniste, lui ont permis d'envisa-\nger dans toute son ampleur le problème à\nrésoudre. 11 a ensuite comparé les directives\nqui différencient les centres agricoles d'Eu-\nrope et d'Amérique, pour en dégager des\nobservations utiles à la création des centres\nqu'il se propose d'édifier en Palestine. L'idéal\nqu'il a en vue pour un établissement agri-\ncole important, comportant des fermes, des\ncentres d'élevage et d'exploitation du sol\nserait le type semi-centralisé, c'est-à-dire\nd'un groupement rationnel des habitations,\nfermes, étables et terrains exploités. La si-\ntuation d'un tel centre doit être sérieusement\nétudiée avant toute chose. Enfin, la struc-\nture sociologique (propriété collective du\nterrain, propriété particulière, etc.).\nMoshaw Ovdin ou le village des tra-\nvailleurs est un type de propriété collec-\ntive, et comporte outre l'élevage du bétail,\nl'exploitation des produits fermiers, et sur-\ntout la culture du sol. Chaque participant a\ndroit à environ 90,000 m 2 de terrain, super-\nficie de la ferme et de l'habitation comprise."}, {"page_pdf": 28, "page_imprimee": "100", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.28", "texte": "LA CITE VOL. : 6 NU M. 10\n\nD'autres professionnels, instituteurs, méde-*\ncins, artisans, ont un lot plus réduit, se bor-\nnant à leurs propres besoins. Cependant,\nl'alimentation, l'achat d'outillage et la vente\ndes produits reste le fait de la communauté,\nbien que chaque ferme soit exploitée par un\nindividu et sa famille.\nD'autres types intéressants de centres agri-\ncoles sont: Kfar Nahabal, situé sur une col-\nline dont le sommet est occupé par des bâti-\nments publics (école, hôpital, magasins, etc.) ;\nKfar Jechestriel, groupé aussi concentrique-\nment à un centre public; Kfar Hittin, doté\nd'un magnifique parc à flanc de coteau;\nMoshaw Transylvania.\nHerzlia est un centre agricole composé\nd'exploitations privées de superficie plus res-\ntreinte.\nThe Kwuzale est un centre coopératif, où\nle principe de la communauté est appliqué\ndans toute sa rigueur.\nKwuzale Hagevah est formé de fermes\nprivées disposées de manière à former un\ncentre organique indépendant, comportant\nenviron 20 familles 60 enfants, 1,000 pou-\nles, 50 têtes de bétail, 20 chevaux.\nEnfin, nous nous bornerons à citer Kwuzale\nAin-Harod, Kwuzale Tel Joseph et Beth\nAlpha.\nLe plan de chacun de ces centres est ri\ngoureusement adapté aux nécessités du sol,\naux besoins utilitaires, et demeure cependant\nsuffisamment souple pour autoriser toutes\nles innovations, tous les perfectionnements\nqui ne peuvent cesser d'être créés dans le\ndomaine de l'exploitation agricole moderne.\nIV. Regional Planning.\nJusqu'à présent, aucun travail de régional\nplanning ne s'offrait à l'urbaniste, lorsque\ntout récemment l'acquisition d'une vaste su-\nperficie au long de la baie d'Haïfa appela\nà nouveau au travail R. Kauffmann. Celui-ci\nest actuellement occupé à dresser les plans\nimportants et complexes que nécessite la ré-\ngion énorme qu'il a pour tache d'aménager.\nNous avons droit de croire que ces\nnouveaux travaux seront tout à l'honneur du\ndistingué architecte, comme aussi de la Pa-\nlestine moderne, qui sera l'œuvre d'une belle\net sincère énergie humaine.\nLE PRÉSENT NUMÉRO RENFERME HUIT PLANCHES HORS-TEXTE\n\nH. E."}, {"page_pdf": 29, "page_imprimee": "171", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.29", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. - N» 10 DE « LA CITE ».\n\nDeux exemples d'utilisation de plateformes dans la répartition du trafic des carrefours Washington (E. U. A.)\n\nsoumis au grand trafic, celle aussi des cour-\nbes anormales, aux voies importantes, réta-\nblissement, pour toutes rues ou artères à\ngrande circulation, d'au moins 4 voies de\nvéhicules; enfin l'élargissement des carre-\nfours congestionnés.\n3. Les moyens directs d'organisation du\ntrafic, tels que mouvements coordonnés fa-\ncilitant la circulation aux artères congestion-\nnées; stationnement provisoire forcé à toutes\nrues importantes et non soumises au contrôle\ndirect; suppression du stationnement dans\ntoutes rues importantes, aux heures d'affluen-\nce; horaire fixe de stationnement aux cen-\ntres importants; répartition des divers modes\nde transport; sens unique aux rues étroites;\nadmission des véhicules lourds aux artères\nimportantes, seulement aux heures avancées;\nrestriction de tout trafic inutile; admission\ndes piétons dans les artères importantes sous\nle strict contrôle des policiers.\nTelles sont les méthodes de réglementa-\ntion généralemesnt suggérées, et d'ailleurs ap-\npliquées, aux plus grands centres américains.\nUn intéressant rapport présenté à la Com-\nmission du « City planning and zoning »\ncomplète fort heureusement les prescrip-\ntions de F ingénieur Bartholomew.\nIl y est suggéré notamment l'aménagement,\naux carrefours congestionnés, d'un passage\nvéhiculaire à niveau supérieur, de manière à\nne pas contrarier les sens circulatoires se\ncoupant perpendiculairement; la répartition\ndes modes de transport sur les artères de\ngrande importance; la réduction au minimum\ndes rues secondaires coupant l'artère princi-\npale.\n***\nNous terminerons cet aperçu des tentati-\nves accomplies dans les municipalités amé-\nricaines par une brève énumération des\nmoyens nouveaux qui peuvent faciliter la"}, {"page_pdf": 30, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.30", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\ncirculation et l'ordonner avec succès et sé-\ncurité.\n1. Les signes et signaux avertisseurs aux\nendroits dangereux et contrôlés.\n2. Les signes et plaques d'indications de\ndirection et de distance, aux croisements et\ncarrefours.\n3.Les indications spéciales propres à la (ré-\nglementation du trafic, et qui enjoignent\nl'automobiliste à limiter sa vitesse, ou l'aver-\ntissent d'un sens unique, d'une zone de ra-\nlentissement aux approches d'une école,\nd'un terrain de jeux, d'un hôpital, etc.\nUne étude approfondie de ces signes et\n1. Zone de jeux. Rectangle orangé avec figures en noir.\n2. Croisement dangereux. Losange mêmes tons que\nla plaque précédente. En relief le mot ; « dange-\nreux » (bad).\n3. Sens unique. Orangé et noir.\n4. Zone tranquille. (La croix rouge indique la proximité\nd'un hôpital, d'une clinique).\n5. Malte, \\ laques rouge à lettres blanches, apposée à\ntout aboutissement à une artère principale.\nsignaux a été faite par la ville de Pittsburgh,\nsous la direction éclairée de son ingénieur du\ntrafic, B. W. Marsh. Il y fut examiné les\nstandards à adopter préférablement dans la\nforme des divers appareils, leur coloration\nla plus efficace, les textes les plus frappants,\naccompagnés d'un symbole approprié; en-\nfin, les dimensions particulières à donner à\nces signes, plaques et signaux, leur mode de\nconstruction économique, découpage, entre-\ntien, etc.\nNous mentionnerons en dernier lieu les\ndémarcations sur l'asphalte ou le béton des\nartères, qui ont donné d'excellents résultats,\net sont généralement utilisés dans :\nLes passages pour piétons;\nLes zones de sécurité, de stationnement;\nLes voies de passages des véhicules aux\ncarrefours congestionnés ou irréguliers;\nLes courbes ou virages des artères, com-\n-Ime ligne de centre.\nIl nous paraît indispensable de rappeler\nen matière de réglementation circulatoire,\nl'intéressante « exposition du trafic » qui eut\nlieu à Munich durant l'été 1925. Outre des\nsolutions ingénieuses, se rapprochant des\ntentatives américaines, nous soulignerons sur-\ntout l'effort qui fut accompli par les techni-\nciens allemands pour doter les appareils\nd'équipement urbain et spécialement du\ncontrôle du trafic d'une forme plus re-\ncherchée, incontestablement supérieure à\ncelles adoptées aux Etats-Unis, forme mo-\nderne, cadrant parfaitement avec le décor\nde la rue moderne, et accusant le rendement\nutilitaire très précis de ces appareils.\nNous mentionnerons aussi, parmi les solu-\ntions techniques innovées en Allemagne, le\nplan du Dr destiné à répartir la\ncirculation compliquée de la Potsdamer Platz\n(Berlin) par un système de passerelles pour\npiétons, passerelles directement raccordées\naux trottoirs d'une part, et à une plate-forme\nsurélevée d autre part. Ajoutons que le trafic\nintense de la Potsdamerplatz à Berlin a sug-\ngéré à de nombreux architectes et ingénieurs\nspécialistes, une foule de projets fort inté-\nressants pour la réglementation circulatoire.\nEnf in d'excellentes éudes pour l'améliora-\ntion du trafic à Munich même ont été pré-\nsentés à l'« Exposition du trafic » de 1925.\n\nPlaques standardisées utilisées pour la réglementation\ndu trafic de Pittsburgh (E. U. A.)"}, {"page_pdf": 31, "page_imprimee": "173", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.31", "texte": "T E K. H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nIl nous reste, en matière de conclusion, à\nrésumer dans ses grandes lignes le problème\nà résoudre en l'appliquant à nos villes im-\nportantes. Souhaitons aussi que beaucoup d'é-\nnergie et de fermeté se manifestent, avant\nqu'il soit trop tard, dans l'application d'une\ndiscipline de la rue et de la route, discipline\nindispensable à notre sécurité et qui n s pour-\nra que favoriser nos intérêts. L'exemple de\nl'étranger doit suffire à nous convaincre,\navant qu'il nous soit réservé de cruelles expé-\nriences.\n«\nLe fait primordial est là : le trafic de nos\nrues s'est accru dans des mesures considéra-\nbles, disproportionnées à notre outillage\nartériel. Beaucoup de nos rues à trafic im-\nportant sont étroites et fréquemment croi-\nsées. Les carrefours ne sont guère aménagés\nni équipés pour la facilité du trafic normal;\nnon plus les tracés de nos artères et de leurs\nintersections.\nDe plus, l'éducation du public qui utilise,\nà pied ou par véhicules, les rues, artères et\ncarrefours, est à faire quasi entièrement.\nL'instruction même d'un corps spécial de po-\nliciers chargés de la sécurité des grands cen-\ntres circulatoires. - _\nnos chauffeurs sont-ils capables,\nphysiquement et mentalement? Sont-ils con-\nscients de leur responsabilité? Les véhicules\nqu'ils emploient offrent-ils toutes garanties\npour eux comme pour le public? ?\nAutant de données qui appellent d'elles-\nmêmes les solutions convenables et efficaces.\nEt lorsque nous aurons rectifié, dans nos\nrues, les tracés défectueux, les intersections\ndangereuses, équipé nos carrefours, créé de\nnouvelles artères spacieuses et praticables,\nquand nous aurons assuré l'éducation par-\nfaite de la masse des usagers de la voirie ur-\nbaine, l'instruction de nos policiers, les apti-\ntudes de nos chauffeurs, la sécurité de leurs\nengins, il est probable que nous aurons solu-\ntionné, avant qu'il ne devienne nuisible,\nvoire meurtrier, l'ardu problème de la cir-\nculation moderne. Nous savons d'ailleurs qu'à\nce problème est lié celui de la sécurité comme\nde la prospérité civiques.\nN. B. La Bibliothèque de l'Union des Villes et\nCommunes Belges (Bruxelles) possède sur la ques-\ntion de la réglementation de la circulation une\nabondante documentation du plus haut intérêt,\nd'où furent extraits notes, dessins et statistiques\nprésentés dans l'étude ci-dessus.\n\nEm. HENVAUX.\n\nCONCOURS D'AFFICHE oragnisé par le\nCoinseil Supérieur de Tourisme; le Conseil\nsupérieur du tourisme sollicite lia collabora-\ntion des artistes belges pour ses documents\nde propagande. Il désire notamment répan-\ndre sous peu, dans divers pays, à raison de\n10,000 exemplaires, une affiche illustrée\névoquaint les villes d'art belges. Deux pri-\nmes, l'une de 1,500 francs et l'autre de\n1,000 francs seront attribuées aux deux meil-\nleurs projets qui devront parvenir, pour le\n1 er décembre prochain au plus tard, au siège\ndu Conseil Supérieur du tourisme, rue de\nLoxum, 20, à Bruxelles. L affiche, dont les\ndimensions devront être 7 5 cm. de large sur\n1 m. 05 de haut, portera reproduction d'un\ndessin ne pouvant dépasser 1 m. sur 0 m. 63.\nLe nombre des couleurs à utiliser ne devra\npas être supérieur à six.\nPOUR TENDRE UNE TOILE A CAL-\nQUER. Les dessinateurs connaissent tous\nla tendance de la toile à calquer à s'allonger\net à se plisser, surtout par temps humides.\nUn bom moyen très simple pour retendre les\nfeuilles de toile à calquer consiste simple-\nment à promener au-dessus une lampe à in-\ncandescence. La chaleur dégagée par la\nlampe suffira pour supprimer tous les plis-\nsements."}, {"page_pdf": 32, "page_imprimee": "174", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.32", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N 10 DE « LA CITE ».\n\nXIe CONGRES INTERNATIONAL DES ARCHITECTES\nLA HAYE (1927)\nAu Xl° Congrès international des architectes\nqui vient de se terminer à La Haye, la Belgi-\nque était représentée par les architectes Jo-\nseph Caluwaers, délégué du gouvernement;\nJul es Ghobert et Georges Hendrickx, de la\nSociété Centrale d'Architecture de Belgique;\nVerbrugghe, de la Société des Urbanistes et\nArchitectes Modernistes; Toussaint, de la\nSociété des Architectes de Liège; Van Dyck\net Deridder, de la Société Royale des Archi-\ntectes d'Anvers.\nLe Comité permanent des Coingrès inter-\nnationaux a élu notre compatriote, l'archi-\ntec Caluwaers, président d'hotnineur de ce\nComité.\nUn de nos confrères, qui a assisté au Con-\ngrès, a bien voulu nous passer les ;notes qu il\na prises, au cours des séances. Nous les re-\nproduisons telle quelles, leur caractère do-\ncumentaire étant de nature à permettre à nos\nlecteurs de se faire une idée fort objective\nde l'activité déploée au Congrès par les dé-\nlégués belges.\nLundi 29 août 197 7.\nMatin. Réunion du Comité perma-\nnent des Congrès d'architectes, sous la pré-\nsidence de l'architecte italien Moretti.\nLe président sortant, M. A. Girault, de\nParis, est remplacé par l'ingénieur-architecte\nJoseph Cuypers, de Roermond.\nLe secrétariat sera transféré de Paris; à\nBruxelles.\nM. Poupine!, secrétaire, est promu se-\ncrétaire honoraire.\nLe Comité procède à la nomination du\nprof. Dr Ing. D. F. Slothouwer, d'Amster-\ndam, comme président du Congrès. Jan\nWills, secrétaire.\nIl est ensuite procédé à l'installation de\nnouvelles sections nationales, tandis que les\nsections des pays centraux soint réadmises et\nréinstallées.\nAprès-midi, ouverture officielle au Ridder-\nzaal. 25 pays y sont représentés.\nLa séance est ouverte par l'architecte ita-\nlien Moretti, en sa qualité de président du\ndernier Congrès (Rome 191 1).\nAprès quelques paroles de bienvenue, il\ncède la place au président du Congrès ac-\ntuel, le prof. Slothouwer.\nCelui-ci remercie de l'honneur qui est fait\naux Pays-Bas par la présence de tant de per-\nsonnalités éminentes. Il fait ressortir que\ndans le passé l'architecture des Pays-Bas\ns'est apparentée à celle de la plupart des\npays qui ont joué un rôle marquant en ar-\nchiterture.\nIl insiste ensuite sur ce que l'architecture,\nmère de tous les arts, n'occupe pas dans la\nsociété actuelle le rang qu'elle se doit d'y\noccuper. Il espère que grâce à la coopéra-\ntion internationale elle reprendra bientôt\nson rôle et son rang. Il invite les congressis-\ntes à profiter des excursions pour se rendre\ncompte de l'effort architectural produit en\nHollande ces dernières vingt-cinq années et\nsouhaite que les critiques qu'ils émettront se-\nront profitables aux architectes hollandais.\nS. E. le Ministre Slotemaker de Bruine\nprononce l'allocution de bienvenue et rend\nun hommage à feu l'architecte Dr Cuypers,\nle restaurateur de la Ridderzaal, qui fut le\nprécurseur du Dr Berlage et de tous ceux qui\ns'appliquèrent à créer une nouvelle architec-\nture.\nIl constate avec plaisir qu'en Hollande\nl'indifférence du public pour l'architecture a\nfait place à de l'intérêt et que l'art et le peu-\nple ont une tendance marquée à se rappro-\ncher pour leur bien réciproque.\nPrennent encore la parole les représen-\ntants de différentes nations : Autriche, Da-\nnemark, Hongrie, Finlande, Italie, Portugal,\nRoumanie, Suède, Tchécoslovaquie et Bel-"}, {"page_pdf": 33, "page_imprimee": "175", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.33", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 1 DE « LA CITE ».\n\ngique. Enfin les représentants des villes de\nVarsovie et Prague.\nDans 1 avont-soirée, première séance de\ntravail.\nThème A. Les Concours inter-\nnationaux, Présidence: Jan Wills.\nAu nom de la Société Centrale d'Architec-\nture de Belgique, G. Hendrickx lit une pro-\ntestation que cette Société a adressée au se-\ncrétariat de la Société des Nations. Plusieurs\ndélégués exposent leurs idées à cet égard.\nUn délégué suisse demande de surseoir à\nla discussion et de la reporter à la fin de\nTordre du jour.\nIl est également demandé que les projets\nportent la signature de leur auteur, l'anony-\nmat n'étant pas réel. L'architecte Verbrug-\ngen, délégué de la Société Belge des Urba-\nnistes et Architectes Modernistes de Belgique\n(S. B. U. A. M.), défend le point de vue de\ncette société et propose la création dans\nque pays d une commission permanente des\nconcours publics analogue à la P. P. C. néer-\nlandaise. Il invite le Comité des Congrès in-\nternationaux d 1 architecture à profiter des\nservices de l'lnstitut de coopération intellec-\ntuelle de la Société des Nations à Paris, pour\namener les gouvernements à mettre en pra-\ntique les décisions et les vœux du Congrès.\nLes délégués belges déposent un ordre du\njour tendant à appuyer la proposition de la\nS. C. A. B.\nLe vote en est remis à la séance de jeudi.\nM a r d i. Séance tenue à Rotterdam.\nPrésident, Calluwaers.\nThème B. P r o t e et ion légale du\ntitre d'arc heirt e c t e.\nChaque pays expose ce qui a été ou n'a\npas été fait dans son pays au sujet de la pro-\ntection légale du titre d'architecte. L exposé\nen ce qui concerne la Belgique fut fait par\nl'architecte Caluwaers.\nIl ressort des communications que l'ltalie,\n1 Espagne et le Portugal ont créé le titre\nlégal. L'accord sur l'utilité de la protection\nlégale semble exister.\nLe délégué de la S. B. U. A. M. insiste\nfortement sur la nécessité d'une modifica-\ntion des programmes et méthodes d'ensei-\ngnement.\nThème C. Protection des œu-\nver es d'art.\nAprès divers exposés, notamment celui du\nsecrétaire honoraire, M. Poupinel, qui pré-\nsente une série de vœux rédigé en accord\navec d'autres associations d'artistes, peintres,\nlittérateurs, compositeurs de musique.\nJeudi ler1er septembre. Séance te-\nnue à Amsteradm. Président, Prof. Martin\nDiilfer (Allemagne).\nThème D. L'architecte-entre-\npreneur.\nGratama a défendu avec talent les avan-\ntages de la collaboration de l'architecte avec\nune firme d entreprise.\nThème E. Evol u t i o,n de l'archi-\ntecture pendant les vingt\ndernières années.\nA cette occasion chacun des délégués fit\ndéfiler sur l'écran les œuvres les plus carac-\ntéristiques conçues dans leurs pays respec-\ntifs. En ce qui concerne la Belgique ce fut\ntout d'abord l'architecte Hendrickx (S. C.\nA. B.), qui donna un des aspects de l'évo-\nlution architecturale en notre pays.\nLe confrère Verbruggen, délégué de la S.\nB. U. A. M. reprit ce thème au point de\nvue moderniste. Il rappela Tinfluence consi-\ndérable de Van de Velde sur la génération\nd'aujourd'hui.\nIl situa les1 œuvres qu'il fit projeter, dans\nleur atmosphère de combat au milieu de la\nnégation et de 1 hostilité des pouvoirs pu-\nblics et de ceux qui craignent l'avènement\nd une ère nouvelle comme devant consom-\nmer la débâcle de leur politique du moindre\neffort et du facile laisser faire.\nLes congressistes marquèrent leur sympa-\nthique intérêt pour cette communication en\nacclamant quelques œuvres d'avant-garde.\nDéfilèrent ensuite des projections concer-\nnant la Hollande et l'Allemagne.\nLa journée du samedi fut consacrée à\nla vis i t e d'Hilv e r s u m où se tint la\nséance de clôture du Congrès."}, {"page_pdf": 34, "page_imprimee": "176", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.34", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. - N° 10 DE « LA CITE ».\n\nCONCOURS\nPROGRAMME DES CONCOURS OR-\nGANISES PAR LA PROVINCE DE BRA-\nBANT. Concours prévus au règlement\nde l'Exposition provinciale des Arts décora-\ntifs et industriels, qui se tiendra du 2 au\n26 décembre, aux Musées royaux du Cin-\nquantenaire, à Bruxelles.\nA. 10 Concours pour l'ameublement\nd'un petit appartement d'une maison à loyer\nmodéré. Ce concoure comportera les piojets\npour 1 ameublement d'une cuisine, d'une\nsalle à manger et d'une chambre à coucher.\nLe coût de l'exécution de chaque ensemble\nde meubles ne dépassant pas les sommes de\n1,500 francs pour la cuisine, 2,000 francs\npour la salle à manger et 2,000 francs pour\nchambre à coucher.\nLes projets seront présentés à l'échelle de\n5 0/0 et montés sur carton ou châssis. Prime\nprévue : 2,000 francs pour l'ensemble des\nprojets.\n2° Projet de paravent.\nCe paravent se composera de deux, trois\nou quatre feuillets (projet grandeur d exécu-\ntion).\nIl sera exécuté pour être utilisé comme\nfond de vitrine d une bijouterie, modiste,\nmarchand de tissus, coiffeur ou autre.\nLe montage se fera sur petits châssis de sa-\npin, de telle sorte que ce dernier sera recou-\nvert soit par le papier décoré, la soie, le co-\nton ou autre matière laissée au choix des\nconcurrents.\nPrime prévue : 500 francs.\nB. Concours réservés aux écoles (collecti-\nvement ou individuellement).\nAbat-jour et lampe.\nCréation d'uin abat-jour ou d'une lampe\nde table avec abat-jour. Liberté complète\npour le choix des matériaux et du format.\nPrimes prévues : 300 et 200 francs.\nProjet dessiné grandeur nature, d'une\nnappe à thé et de la serviette assortie. (A\nexécuter pour de la cretonne imprimée.)\nLes projets seront présentés : pochés sur tis-\nsus ou mis en couleur sur papier. Ces der-\nniers devromt être montés sur carton ou\nchâssis pour être jugés.\nMesures. Nappe : 1 mètre carré. Ser-\nviette : 25 cent, de côté.\nTrois tons a employer plus le fond.\nLes superpositions des tons sont permises.\n(Exemple : un jaune passant sur le bleu, fait\nun ton vert non prévu dans les 3 couleurs.)\nPrimes prévues : 200 et 150 francs.\nLes projets sont anonymes et j identifiés\npar une devise reproduite sur une enveloppe\nfermée, à joindre à l'envoi et contenant le\nnom et l'adresse des concurrents.\nLes projets doivent parvenir à M. Reinard,\nPrésident de la Commission organisatrice,\nau Gouvernement provincial, 22, rue du\nChêne, au plus tard le 25 octobre 1927.\nLes projets retenus par le Jury fgureront à\nl'exposition.\nLa Province se réserve la propriété des\nprojets primés, quitte à faire accord avec les\nauteurs en vue de l'exécution définitive\néventuelle.\nCONCOURS DE MONUMENTS FUNE-\nRAIRES. La Société Granitière du Nord\n(Aulinoye), désireuse de réagir contre la ba-\nnalité courante des monuments funéraires,\nouvre, sous les auspices de la S. C. A. 8.,\nson 5e concours annuel pour projets de mo-\nnument funéraire et pierre tombale.\nCe concours, doté de 1,500 francs de pri-\nmes en espèces, sera clos le 28 novem-\nbre 1927.\nLes demandes de programme et règlement\ndoivent être adressées au secrétariat de la S~\nC. A. 8., 3, rue Ravenstein, à Bruxelles.\nCONCOURS DE RELEVES DE LA SO-\nCIETE CENTRALE D'ARCHITECTURE\n(Voir notre précédent numéro). Suite à"}, {"page_pdf": 35, "page_imprimee": "177", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.35", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nune communication reçue de la ville de Bru-\nxelles, et en vue d'accroître l'intérêt que pré-\nsente le concours annuel de relevés, organisé\npar la Société celle-ci conseille aux\nconcurrents de choisir le sujet de leur relevé\nparmi les éléments d'architecture et édifices\nci-après situés à Bruxelles et appelés à dis-\nparaître dans un avenir plus ou moins éloi-\ngné. L'Amigo, rue de TAmigo. Les différen-\ntes portes anciennes de la même rue. La fa-\nçade de la maison de derrière, rue des Longs\nChariots, n° 27. L'escalier de ce même im-\nmeuble. La façade de l'immeuble, rue du\nPoinçon, n° 25.\nANVERS. CONCOURS TRIENNAL\nD'ARCHITECTURE. Le jugement a eu\nlieu de douze envois pour le concours trien-\nnal ouvert par la Société Royale des Archi-\ntectes d'Anvers; oln demandait un projet de\nMaison Commune à ériger dans une cité-\njardin groupant environ deux mille habitants.\nNous apprenons avec plaisir le résultat sui-\nvant :\nPremier prix : une prime de 1,500 francs,\nune médaille en argent offerte par la So-\nciété Royale d'encouragement des Beaux-\nArts et un diplôme à M. Van Averbeke, Fre-\nderik, demeurant à Borgerhout.\nDeuxième prix: une prime de 1,000 francs,\nune médaille en argent de la Société Royale\ndes Architectes d'Anvers et un diplôme à\nM. Schillemans, Julien, demeurant à Deurne.\nTroisième prix : une prime de 700 francs,\nune médaille de bronze et un diplôme à\nM. Van Averbeke, Robert, demeurant à\nBerchem.\nQuatrième pirix : ex-aequo, chacun 500 fr.,\nà MM. de Waepenaert, demeurant à Ter-\nmonde, et Segers, Guillaume, demeurant à\nM al in es.\nLe jury était composé de MM. les archi-\ntectes : Président, F. Blockx, membres :\nF. Sel, L. Demol, F. Van Dijk, J. Taeymans,\nA. Francken et E. Van Steenbergen.\nCONCOURS POUR LE PALAIS DE LA\nSOCIETE DES NATIONS A GENEVE.\nLa Société centrale d Architecture de Belgi-\nréunie en assemblée générale extraordi-\nnaire le 18 août 192 7,après avoir entendu le\nrapport présenté par ses membres ayant pris\npart au concours pour l'érection d'un Palais\nde la Société des Nations, a décidé d'adres-\nser une lettre de protestation au Secrétaire\ngénéral de la Société des Nations, à Genève.\nL'annonce du concours d'architecture or-\nganisé par la S. D. N. pour l'érection d'un\npalais où se tiendraient les assises de ce puis-\nsant organisme international, déclancha un\nvif enthousiasme parmi les architectes du\nmonde entier et en particulier parmi les ar-\nchitectes belges.\nLes 377 projets présentés à l'examen du\njur}' études qu'on peut évaluer à une dé-\npense matérielle de 2 millions de francs suis-\nses au minimum sont l'affirmation de ce\nfait.\nLes architectes belges étaient persuadés\nque le règlement du concours qui constitue\nen droit le contrat existant entre eux et la\nD. N., organisatrice du concours, serait\nécrupuleusement observé et sauvegarderait\nles principes de la plus rigoureuse équité.\nLes concurrents se trouvaient en présence\nd'un concours sérieux et ils se mirent au tra-\nvail sans appréhensions ni arrière-pensées.\nOn a pu admirer à Genève le fruit de ce\ntravail : la visite de l'exposition des projets\ndécelait une variété et une richesse de con-\nceptions que le jury s'est d'ailleurs plu à re-\nconnaître dans son rapport.\nMalgré cela, parmi les 377 projets présen-\ntés, le jury n'a pas cru devoir en désigner un\npour F exécution.\nLa S. C. A. B. fait remarquer que l'exa-\nmen des projets classés prouve que la plu-\npart des auteurs se sont éloignés du pro-\ngramme et du règlement régissant le con-\ncours, documents qui constituent cependant\nun contrat entre la S. D. N. et les architectes\nconcurrents."}, {"page_pdf": 36, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.36", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N» 10 DE « LA CITE ».\n\nAprès avoir cité toutes les transgressions\nau règlement relevées dans les projets pri-\nmés, les architectes belges soutiennent que le\njury ,n a pas respecté les conditions du con-\ntrat régissant le concours, et que cette cons-\ntation est d'autant plus pénible qu'il existe\nnombre de projets fort intéressants parmi\nles non-classés et dont les auteurs ont res-\npecté les stipulations du programme.\nLa Société centrale d'Architecture de Bel-\ngique adjure les membres du Conseil de la\nS. D. N. de décider l'annulation du jugement\ndu jury portant classement des travaux pré-\nsentés.\n* y *\nLa Société des Nations a décidé, au cours\nde sa dernière session, de colnfier l'examen\ndu problème de la construction d'un Palais,\nà une commission de cinq membres qui de-\nvront soumettre des propositions à l'assem-\nblée générale. Cette commission, dont les\nmembres ont été choisis en dehors des pays\ncomptant des lauréats au concours, se com-\npose de : Adatci (Japon), Osuski (Tchéco-\nslovaquie), Politis (Grèce), Urruka (Co-\nlombie) et Hiltoin Youing (Angleterre).\nEtant donné que les membres de cette\ncommission ne sont pas compétents en ma-\ntière d'architecture ils sont autorisés d inviter\nle jury international ou quelques membres\nde ce jury à venir conférer avec eux.\nLa mission de la commission est très éten-\ndue : elle devra examiner le coût d'exécution\ndes différents projets; si les projets dépas-\nsant les crédits doivent être définitivement\nécartés ou si leurs auteurs peuvent être invi-\ntés à les remanier. Enfin elle devra indiquer\nde quelle manière il y a lieu de faire choix\nentre les projets et à qui ce choix doit être\nconfié dans le cas où rassemblée ne désire-\nrait pas retarder ce choix jusqu'à l'assem-\nblée de l'année prochaine.\n\nEXPOSITIONS\nEXPOSITION « DIE WOHNUNG », A\nSTUTTGART. « La Cité » publiera dans\nun prochain numéro les documents les plus\nintéressants relatifs à cette manifestation ca-\npitale, qui vise plus directement encore le\nprogrès architectural que l'Exposition de\nDusseldorf (1926) pourtant si captivante. Il\nsera nécessaire qu'en Belgique on n'ignore\nrien de l'Exposition de Stuttgart, ne fût-ce\nseulement que pour en tirer quelque profit\nquant à l'organisation de manifestations de\nce genre. N'oublions pas que nous aurons, à\nnotre tour, à soumettre au jugement des\nétrangers trois manifestations de nos activi-\ntés nationales. Que les architectes surtout ne\ncraignent pas d'être « de leur temps » !\nNous signalons aujourd'hui les deux numé-\nros de la revue «Stein, Holz, Eisen» (Frank-\nfort) qui publient en hors-texte d intéres-\nsants documents techniques concernant l'Ex-\nposition de Stuttgart. Ces deux numéros sont\nles premiers d'une série qui ne pourra man-\nquer d'apporter les plus captivantes préci-\nsions sur l'effort des architectes et des spé-\ncialistes qui collaborent à l'heureuse initiative\ndu Werkbund.\nD'autre part « Das Werk », l'organe du\nWerkbund suisse, a consacré une étude très\ndétaillée et particulièrement intéressante, à\nl'œuvre réalisée à Stuttgart par les architec-\ntes suisses. Ceux-ci ont meublé, avec sobriété\net pureté de lignes, une série d'appartements\néconomiques et néanmoins très confortables.\nEnfin une maison d'édition allemande an-\nnonce la publication d'un volume consacré\ntout entier à l'Exposition de Stuttgart."}, {"page_pdf": 37, "page_imprimee": "179", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.37", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nECHOS ET NOUVELLES\n\n«L'ARCHITECTURE EN BETON N'EST\nPAS ALLEMANDE ». C est sur cette\nphrase sentencieuse que M. A. Goissaud,\nabordait il y a quelques mois dans « La\nConstruction Moderne » la question de juger\nle projet de la basilique de Sainte-Jeanne\nd'Arc, par les frères Perret « les créateurs de\nl'architecture du béton armé ».\nIl paraît qu'on a taxé les frères Perret de\n« s inspirer d'une architecture germanique\nnouvelle « l'architecture du béton armé.\nEt c' est pour « combattre ces idées faus-\nses » que M. A. Goissaud propose bien haut:\n« l'architecture du béton armé n'est pas al-\nlemande ».\nM. A. Goissaud rappelle que c'est un\nFrançais qui, en 1855, à Paris, présenta la\npremière application du ciment armé —; que\nc'est un Français qui, en 1861, préconisa une\nlarge utilisation du ciment armé dans la cons-\ntruction d'ouvrages d'art; que c'est encore\nun Français qui, en 1 867, prit le premier bre-\nvet français sur le mode de construction en\nbéton armé, etc., etc.\nEnfin, dit-il, en 1905, se révèle véritable-\nment ce que l'on peut appeler « l'architec-\nture du béton armé », elle est bien française\n« puisque conçue par les frères Perret. »\nAinsi assuré, M. A. Goissand va nous\nrendre compte « si les Perret se sont inspirés\nde l'architecture allemande, ou si, au con-\ntraire, ce sont les Allemands qui ont copié la\nJeur ».\nM. A. Goissaud découvre par ses propres\nlumières, deux tendances, deux genres d'ar-\nchitecture allemande :\n•1° « l'architecture nationale tirée nette-\nment des constructions d'autrefois,par exem-\nple pour leurs édifices publics qui souvent\nsont d'un style moyenâgeux et nullement en\nrapport avec la destination de ces édifices »,\netc., etc.\n2° « le genre moderne allemand est un\nmélange bien étrange »... qui se résume pour\nM. Goissaud aux quartiers nouveaux de\nMetz, au Palais de l'Ambassade d'Allemagne\nà Leningrad, œuvre de Peter Behrens « le\nplus célèbre des architectes allemands de no-\ntre temps » et à la maison monumentale\nque Fritz Hofer vient de construire à Ham-\nbourg : 2,500 fenêtres en façade...\nPareille documentation sent bien un peu\nl'élémentaire, mais elle a l'avantage de per-\nmettre à M. Goissaud des considérations éle-\nvées sur le « nationalisme architectural ».\nDevons-nous y voir les prochaines préoccu-\npations des architectes, peu à peu libérés des\nsentimentales méthodes régionalistes?\nAu surplus, que les détracteurs de\nMM. Perret se le tiennent pour dit: MM. Per-\nret étant bien Français, ne peuvent qu'édi-\nfier de l'architeture bien française, soit-elle\nen béton armé.\nM. A. Goissaud veut bien, en outre, nous\ndonner quelques détails sur le PROJET DE\nLA BASILIQUE DE SAINTE- JEANNE\nD'ARC.\nPrincipe de la composition : flèche fondée\nsur 16 piliers, élevée à 200 mètres au-des-\nsus du niveau du sol. « A cette flèche aurait\nété appuyée une clôture supportée par quel-\nques poteaux et qui aurait formé l'ensemble\nde l'église. Les dimensions de celle-ci :\n85 m. de longueur, 35 m. au transept, 25 m.\nde largeur et 60 m. de hauteur.\nLes architectes s*engageaient à édifier la\nbasilique assez rapidement pour qu'elle fut\nprête en 1929, au 500e anniversaire de\nJeanne d'Arc.\nDépense : 14,575,000 francs comprenant\nl'aménagement complet de l'église : vitraux,\nlustrerie, autels, orgue, sol dallé, cloches\n(20 tonnes) chauffage et électricité. Grypte,\npresbytère, salle de catéchisme.\nLA PROTECTION DU NOM D'UN AR-\nTISTE. Le nom d'uin créateur d oeuvres\nd'art serait-il moins digne d'être protégé que\ncelui d'un créateur de produits alimentaires ?"}, {"page_pdf": 38, "page_imprimee": "180", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.38", "texte": "TEK H N E\nSUPPLEMENT AU VOLUME VI. N° 10 DE « LA CITE ».\n\nTelle est la question que pose notre confrère\n« L'Amour de l'Art » à propos d'un abus\ndont est victime un des plus actifs et des plus\nsympathiques champions de l'art décoratif\nmoderne, un artiste estimé pour l'élévation\net la loyauté de son caractère non moins que\npour son talent. Voici les faits, tels que les\nréume « L'Amour de l'Art » :\n« Francis Jourdain qui avait créé en 1913\nles « Ateliers modernes », en confia, en\n1918, l'exploitation commerciale à une So-\nciété Anonyme. Il lui fit notamment apport\nde la clientèle, l'achalandage et le nom com-\nmercial y attaché. Nommé directeur par le\nConseil d'Administration, il toléra que la So-\nciété fit figurer son nom personnel sur la\nporte de la galerie.\n» En mars 1925, les administrateurs déci-\ndent de donner à l'affaire une orientation\nnouvelle, un caractère plus banal. Sans que\nFrancis Jourdain soit prié de donner son avis,\nsans qu'il soit même prévenu, divers objets\nsont édités ou achetés et mis en vente dans\nsa galerie dont l'aspect est modifié contre\nsa volonté. Qu'ils soient ou non d'un goût\ndéplorable, ces objets sont, de toute évi-\ndence, en contradiction formelle avec l'esthé-\ntique dont se réclame Francis Jourdain.Celui-\nci refuse d'assumer devant le public la res-\nponsabilité d'un pareil' choix et demande\nque, du moins, son nom personnel disparaisse\nde l'enseigne. Les administrateurs préten-\ndent conserver ce nom; couvrir de ce pavil-\nlon la marchandise qu'il leur plaira de choi-\nsir, et l'imposer à Francis Jourdain ».\nEt notre confrère conclut en demandant\n« si un artiste n'est pas en droit de s'oppo-\nser à un aussi scandaleux abus de son nom ».\nLe cas particulier relève des tribunaux. A\neux d'examiner les interprétations dont peut\nêtre susceptible le contrat signé par M. Fran-\ncis Jourdain. Mais en thèse générale, peut-on\nhésiter sur la réponse? User du nom d'un\nartiste sans son assentiment est évidemment\ncontraire à toute équité. En couvrir une mar-\nchandise dont il réprouve le choix n'est pas\nseulement tromper le public, mais causer à\ncet artiste un tort certain. Un tel abus est\nparticulièrement intolérable quand celui\nqu'il lèse est un artiste original, dont le nom\nreprésente une haute volonté d'art.\n(« Art et Décoration », déc. 1925.)\n* y*\nDES CITOYENS ECLAIRES DE LA\nVILLE DE CORK (Irlande) se sont grou-\npés en Association urbanistique pour le dé-\nveloppement et Tembellissement de la ville.\nIls ont choisi le prof. Abercrombie et M. Syd-\nny Kelly, pour diriger intelligemment leurs\nefforts. L'Association a publié le résultat de\nleur enquête ou « Ci vie Survey .\nIl convient de tenir compile de la situation\nnaturelle privilégiée de la ville et du port, la\npremière traversée par la rivière Sée, qui se\ndivise en deux bras et encadrée magnifique-\nment par des montagnes élevées; le second\nsur la route directe des transatlantiques.\nLe € centre civique » situé naturellement\ndans l'île formée par les deux bras de la Lee,\npossède des édifices remarquables.Cependant\nl'accroissement considérable du trafic auto-\nmobile rend évident l'exiguïté de nombreuses\n'rues. Aussi les mauvaises conditions de loge-\nment de la classe pauvre a rendu nécessaire\nl'établissement d'un projet général de solu-\ntion du problème de l'habitation.Les moyens\nde communications, en excellentes condi-\ntions, nécessiteront peu de changement, si-\nnon de détail. Un point à noter est la réduc-\ntion trop sensible d'espaces libres, de ter-\nrains de récréation, et de pa)rcs, surtout de-\npuis la transformation d'un vaste champ de\ncourses en terrains industriels.\nDes chiffres : population, environ 80,000\nhabitants. Cependant 18,645 habitants vi-\nvent dans des conditions mauvaises, quant\nà l'habitat dans 1 logemen'J construit pour\nune seule famille, on avu jusqu'à 13 fa-\nmilles se partager place, air et lumière). Il\nest établi que le problème de l'habitation\nne sera solutionné que par la construction de\n4,472 nouvelles maisons.\n(Garden-Cities and Town-Planning, août-\nseptembre 1926.)\n\nL. D."}, {"page_pdf": 39, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.39", "texte": "PRIX DE L'ABONNEMENT A LA SIXIEME ANNEE DE\n« LA CITE » • 25.00 30.00\nTout nouvel abonné peut obtenir, à titre de prime :\na) La5e année de « La Cité », au prix réduit de . . . . . 10.00 12.50\nLes3e et4e années de «La Cité »au prix réduit de . . . 5.00 7.50\n(Le prix en librairie est de 10 francs Belgique, 15 francs étranger).\nb) Le Cœur de la Ville de Bruxelles, par Charles Buis, avec traduction\nd'une conférence .de C. Giirlitt sur la « Conservation du cœur d'an-\nciennes villes ». Une brochure de 24 pages. (Prix en librairie: 2 fr.) gratuit\nc) L'Abbaye de la Cambre,par G. des Marez. Prix en librairie: fr. 1.50) 'gratuit\nd) Paul Hankar(lBs9-1901), par Ch. Conrardy et Rayrn. Thibaut. Une\nbrochure illustrée. Prix en librairie : 3 francs .... gratuit\nTous les volumes de « La Cité » peuvent être fournis reliés en pleine toile, moyen-\nnant un supplément de fr. 12.50 par volume.\n\nÉditions \" Tekhné •«\nLA ClTE.Première année. (Rare) . . . . • • • fr- 30.—\nDeuxième année. (Rare) 15.—\nL'Art et la Société,par H.-P. Berlage, architecte à Amsterdam. Tirés à part de\nla Revue « Art et Technique » (septembre 1913-février 1914). Un volume\nluxueusement imprimé et illustré de 98 clichés ..... 20.—\nMatériaux de substitution dans la construction par J. Seroen, ar-\nchitecte. Une brochure illustrée . . . . • • • 2.\nL'habitation coloniale.Sa construction au Congo Belge, par Gast. Boghemans.\nUne brochure ,de 20 pages abondamment illustrée 3.—\nConstantin Meunier.L'historique de son monum par R. Thiry et\nG. Hendrickx. Une brochure illustrée 2.\nL'Art des Jardins et le nouveau jardin pittoresque, par Louis van der Swael-\nmen, architecte-paysagiste 1-\nLA REVUE « TEKHNE ». Collection complète de la 2e année (1912-1913).\nBeau volume de 516 pages, sur papier couché, illustré de 250 clichés . 15.—\nPour s'abonner à « La Cité » ou obtenir des livres, il suffit de verser, dans n'im-\nporte quel bureau des postes, au crédit du compte chèques postaux n° 166.21 Revue\n« La Cité », la somme due et d'inscrire sur le bulletin de versement le titre du livre et les\n... ... • ...\nnom et adresse du souscripteur."}, {"page_pdf": 40, "page_imprimee": "couv. 4", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac192708-01.1.40", "texte": "POUR LA SOMME DE FRS 25\nNOS ABONNÉS REÇOIVENT :\n128«YMÉROSDE LA REVUE\" LA CITÉ\"\nSOIT UN VOLUME D'ENVIRON\n144 PUCES DE TEXTE, ET\n96 PLANCHES DE 6RAND FORMAT\n12 NUMÉROS DE LA REVUE \"TEKHNÉ\"\nCONSACRÉE A L'INFORMATION\nET A LA TECHNIOUE DU DATIMENT\nSOIT UN VOLUME DE 246 PA6ES\nADONDAMMENT ILLUSTRÉ\nUNE RISTOURNE DE 35 FRANCS\nSUR NOS ÉDITIONS (DEMANDEZ LA LISTE)\nLES ABONNEMENTS PRENNENT COURS A PARTIR DU NUMERO 1\nCOMPTE\nCHÈQUES\nPOSTAUX\nN° 16621\n&HP. 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