{"numero_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_sha256": "8501d134198bbea90f37d4a24cd8bada9f9248323b24861316549ff777c56de1", "source_tei": "https://github.com/Princeton-CDH/bluemountain-transcriptions/blob/main/periodicals/bmtnaac/issues/1930/05_01/bmtnaac_1930-05_01.tei.xml", "source_mets": "https://github.com/pulibrary/BlueMountain/blob/main/metadata/periodicals/bmtnaac/issues/1930/05_01/bmtnaac_1930-05_01.mets.xml", "url_numero": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01", "articles": [{"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c002", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c002", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "173", "page_fin": "176", "image_debut": 3, "image_fin": 6, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.2", "titre_corps": "Une Radburn. – Une Ville Moderne aménagée pour l'âge de l'Automobile", "titre_sommaire": "Une Radburn. – Une Ville Moderne aménagée pour l'âge de l'Automobile", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 3, "page_imprimee": "173", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.3", "debut_caractere": 101, "fin_caractere_exclue": 2590, "texte": "Une expérience d'Urbanisme aux États-Unis\nRadburn. - Une Ville Moderne\naménagée pour l'âge de l'Automobile\nLes principes qui ont servi de bases à l'aménagement de Radburn sont neufs et peuvent orienter\ndans un sens assez inattendu les recherches urbanisiiques de notre temps. C'est pourquoi nous\navons cru pouvoir publier intégralement Vétude de L. Brownlow, parue dans le « Bulletin\nInternational de l'Habitation et de l'Aménagement des Villes » (février 1930)»\nQuoique sa principale rue (Howard Avenue )\nporte le nom de Sir Ebenezer Howard et que\nla ville elle-même soit née de l'inspiration des\nCités-Jardins anglaises de Letchworth et Wel-\nwyn, Radburn n'est pas une cité-jardin au\nsens strict du terme. D'abord, elle ne sera pas\nentourée d'une ceinture agricole. Ce serait pres-\nque une impossibilité économique aux Etats-\nUnis, où le sol est taxé directement sur la\nvaleur du terrain en capital sans tenir compte\nde son usage ou de son rendement actuels; et\nil serait impraticable d'obtenir dans la région\nde New-York une étendue de terrain assez\nvaste pour permettre la construction d'une\nville entourée de terrain agricole. C'est une\npartie du « Borough » de Fair Lawn, dans\nle comté de Bergen, New-Jerseyt tout près\ndes villes de Paterson et de Passaic, de la ville\nrésidentielle de Hackensack et de la ville sub-\nurbaine de Ridgewood. Le site, sur un sol\nvallonné de 15 m. à 30 m. d'altitude ou plus\nau-dessus du niveau de la mer, a été habité\npendant près de trois siècles par un peuple\nhardi d'origine hollandaise, l'influence des\nHollandais s'étant maintenue vivace en cha-\nque génération par un courant d'immigration\nvenu des Pays-Bas. Ce district est resté agri-\ncole et rural, avec de vastes fermes séparées\nseulement par quelques routes étroites très\nespacées. C'est un territoire vierge où l'on\npeut tracer un plan de ville avec un minimum\nde difficultés pour adapter le plan aux rues et\nconstructions existantes. La ville est à 22 km.\nde Times Square, à New-York, par voie\naérienne, à 28 km. par voie ferrée, de la gare\nterminus de Jersey City, et à 16 km. du nou-\nveau pont sur l Hudson.\nLe projet est exécuté par la « City Housing\nCorporation », société à dividende limité for-\nmée il y a 6 ans par M. Alexander M. Bing\net un groupe d associés, en vue de la construc-\ntion de meilleures habitations et de la création\nde meilleurs groupements humains. (La pre-\nmière expérience de la Corporation fut faite à\nSunnyside Gardens, Long Island, et a été un\nsuccès complet. )"}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "174", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.4", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 4387, "texte": "L'étendue acquise à Radburn fut de 5 km2.\nLa ville est prévue pour 25,000 à 30,000 ha-\nbitants. Son influence s'étendra probablement\nau terrain avoisinant, même si celui-ci n'est\npas aménagé exactement selon les mêmes prin-\ncipes.\nLa haute direction de l'entreprise est entre\nles mains de M. Bing et du Conseil des Direc-\nteurs. M. Clarence Stein et M. Henry Wright\nen sont les urbanistes et ont comme conseils\nMM. Frederick L. Ackerman, Robert D-\nKohn, Thomas Adams et Dr. Raymond\nUnwin. La « City Housing Corporation » a\nson propre personnel d administrateurs, d in-\ngénieurs, d'hommes de loi et d'experts en ce\nqui concerne le gouvernement municipal, la\nrécréation, l'hygiène, l'éducation, etc.\nMéthode d'aménagement.\nComme Radburn est aménagé pour l'âge de\nl'automobile, deux choses surtout sont dési-\nrées : le maximum de facilité pour l'emploi des\nvéhicules à moteur pour les affaires et le plai-\nsir, et la réduction à un minimum des dan-\ngers qui accompagnent un tel emploi. La con-\nsidération de la santé et du bonheur de ceux\nqui vivront dans les maisons a aussi amené au\npremier plan la création de parcs.\nDans une ville, les routes forment à la fois\nle squelette et le système circulatoire. A côté\ndu drainage, leurs trois principales fonctions\nà la surface sont de servir à la circulation des\nvéhicules, à la circulation des piétons et (dans\nles villes de développement intensif ) au jeu.\nJusqu'ici la méthode normale a consisté à sé-\nparer les deux premières fonctions (sauf aux\ncarrefours) en ayant une chaussée et un trottoir\npour les piétons. Mais la diffusion du jeu sur\nle trottoir et sur la chaussée est dangereuse\npour les enfants et est une entrave à la circu-\nlation des véhicules, et essayer d'employer le\nmême espace pour ces deux fonctions occa-\nsionne de tragiques conséquences dans des\nmilliers de foyers américains chaque année.\nDans les quartiers résidentiels de Radburn\non a adopté un système différent. Le projet\nest fondé essentiellement sur l'aménagement\nen très grandes unités que, faute d'un meilleur\nnom, nous appelons « super-blocs ». Le cen-\ntre du super-bloc est constitué par un parc\nbordé d'une rue publique ou d'un chemin pavé\noù la circulation des véhicules est interdite. On\nconstruit autour de ce centre, le long d'une\nsérie de rues. Les maisons sont groupées en\nbordure de ces rues de telle sorte que chacune\nest desservie par deux rues, Tune est une rue\nétroite ou un chemin réservé aux piétons, don-\nnant accès au parc de l'intérieur. L'autre est\nune rue en cul-de-sac, relativement large, pour\nla circulation des véhicules : elle est fermée à\nson extrémité intérieure pour empêcher l'accès\ndes véhicules au chemin du parc et elle donne\naccès à l'extrémité extérieure à la grande route\nautomobile entourant l'ensemble du super-\nbloc.\nLe parc central et les chemins qui le bor-\ndent envoient des bras vers la limite et là le\nchemin de piétons et une allée de parc pénè-\ntrent sous la grande route automobile et se\nrelient au système de parc et de chemin de\npiétons du super-bloc suivant. En d'autres ter-\nmes, la route automobile a un pont au-dessus\ndu chemin de piétons.\nDe cette façon, les chemins de piétons et les\nroutes automobiles sont tout à fait séparés.\nDes groupes de ces super-blocs se concentreront\nautour d'une école et d'un terrain de jeu\ncomme point central, de telle façon qu'un\nenfant puisse venir à pied de sa maison en\nsûreté et aisément, en ce qui concerne les auto-\nmobiles. Et cependant chaque maison a sa\nroute automobile et toutes, sauf dix d'entr'\nelles, ont un garage bâti dans la maison.\nEspace réservé aux habitations et aux pâtes♦\nAucune maison ne sera éloignée de plus de\ni 20 m. d'une grande route automobile et d'un\nparc. Plus elle est près de l'un, plus elle est\nloin de l'autre, mais cette distance n'excède\njamais 120 m. Et si un enfant joue sur la\nroute automobile et se fait écraser, ce ne sera\npas faute d'un autre endroit organisé pour lui.\nA Radburn, l'on peut faire une promenade\nsur un chemin de piétons pavé sans monter ou\ndescendre d'un trottoir et sans s'être jamais\ntrouvé à un endroit où l'on peut rencontrer\nune automobile, et tout le temps dans une rue\npublique, éclairée, en bordure d'un parc, non\nsur une route de circulation des véhicules.\nQu'une différence aussi radicale avec le sys-\ntème routier conventionnel ait eut un effet\nintéressant sur la conception de l'habitation,"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "175", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.5", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 4294, "texte": "c est chose toute naturelle, La maison a deux\nfaçades, pas de par-derrière. Elle a deux entrées\nprincipales, une pour l'automobile et une pour\nles piétons. Ces changements ont été l'occa-\nsion d une meilleure conception des groupes de\npetites maisons et de chaque maison indivi-\nduelle» !^D\nCe nouveau système de routes et de parcs\ns'est justifié non seulement en ce qui concerne\nla sécurité, la commodité et la beauté, mais\naussi au point de vue économique. Il y a be-\nsoin de moins de terrain pour les routes que\ndans le système conventionnel en échiquier et\nle terrain ainsi économisé fournit une grande\npartie de l'espace aménagé en parc. Le grou-\npement des maisons tend à raccourcir les ré-\nseaux de tuyaux et de fils servant pour les\ncommodités (gaz, eau, etc. ), ce qui occasionne\nd'autres économies,\nRadburn aménagée en satellite,\nRadburn est aménagée en cité-satellite et non\npas en simple ville-dortoir pour New-York\net pour les villes avoisinantes du New Jersey,\nElle aura ses propres quartiers commerciaux et\nindustriels et sera autant que possible une ville\nformant un tout, où les travailleurs peuvent\nvivre près de leur travail. On a réservé à l'in-\ndustrie un espace défini à l'extrémité Sud de\nla ville. Les urbanistes ont pris soin de relier\nle quartier industriel aux autres quartiers de\nla ville par des routes appropriées et prévoiront\nnon loin de là des logements convenant aux\nouvriers. Les besoins commerciaux de la ville\nseront satisfaits par un quartier central d'af-\nfaires relié au centre civique principal, des cen-\ntres locaux d'achat et des centres secondaires\nd'affaires.\nOn n'a pas encore préparé de plans précis\npour la zone centrale, mais certaines choses\nsont prévues. L'une d'elles est la création d'es-\npaces libres, à la fois au moyen de larges rues\net de parcs. Une autre est la création de com-\nmodes voies d'accès aux emplacements commer-\nciaux sans rencontre avec la circulation rapide\nde transit. De la même façon que le centre d'un\nbloc résidentiel est utilisé comme parc à Rad-\nburn et mis en relation étroite avec l'habita-\ntion, de même dans cette zone centrale d'af-\nfaires, le centre du bloc sera utilisé comme parc\nde stationnement ou de garage, permettant aux\nautomobiles de stationner près des bâtiments\ncommerciaux.\nRestrictions à Vusage de la propriété.\n« Zoning ».\nIl n'y a pas d ordonnance sur le «zoning»\ndans le « Borough » de Fair Lawn et par\nsuite l'emploi des pouvoirs de police pour sur-\nveiller les usages de la propriété est en attente.\nA Radburn, on se propose, au moins pour le\nprésent, de réaliser le « zoning » par contrat.\nLes restrictions dans les actes des maisons ven-\ndues comme résidences et les restrictions aux-\nquelles sont soumis tous les terrains dans l'en-\nsemble (y compris les parcs et autres terrains )\ndans les quartiers résidentiels interdisent l'em-\nploi du terrain pour tout usage autre que l'ha-\nbitation. Les terrains pour l'industrie sont\nsoumis à certaines restrictions concernant le\ngenre d'industrie, à un contrôle de l'architecte\net à certaines obligations communales. Les\nterrains destinés aux boutiques ou à un usage\nanalogue ne seront pas vendus, mais loués par\nla « City Housing Corporation ». Ceci parce\nque la propriété est un bon placement et parce\nque c'est le seul moyen qui ait été proposé\npour surveiller effectivement le nombre et le\ntype des boutiques. Une protection supplé-\nmentaire est fournie à la communauté en sou-\nmettant aussi ces propriétés à des restrictions.\nDes propriétés commerciales d'autres gen-\nres, tels que les bâtiments pour les bureaux\ndes services d'utilité publique et analogues se-\nront vendues, soumises à des restrictions qui\nseront analogues au « zoning » par contrat.\nUn tel système de « zoning » d'après l'usage\ndemande beaucoup de réflexion et de pré-\nvoyance de la part des urbanistes. D'autre\npart, il permet de réglementer les zones jus-\nqu'à un point qui, en vertu des pouvoirs de\npolice, pourrait très bien être mis en question\ndevant les tribunaux comme étant trop arbi-\ntraire.\nComment est financée l'habitation.\nIl faut se souvenir que Radburn est essen-\ntiellement un groupement et un lieu d'habita-\ntion destiné à des familles de ressources\nmoyennes, la classe sociale « en cols blancs ».\nTout ce qui a été fait dans l'aménagement des"}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "176", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.6", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 3771, "texte": "maisons, en réglant leurs conditions de vente,\nen réservant à la location simple des maisons\nà appartements et autres habitations collec-\ntives, en refusant de vendre des terrains pour\nla construction de maisons par l'occupant,\ntoutes ces décisions ont été prises en songeant\naux besoins et aux limites de la classe\nmoyenne.\nLes maisons construites pendant la première\nannée furent mises en vente au prix de 7,900\nà 18,200 dollars, la plupart coûtant aux envi-\nrons de 10,000 dollars. Cette année, un plus\ngrand nombre de maisons du type le moins\ncoûteux, quelques-unes descendant jusqu'à\n7,000 dollars, seront offertes.\nLa maison, avec le terrain attenant (mesu-\nrant généralement entre 330 et 440 m.) est\nvendue en propriété libre à l'acheteur, moyen-\nnant paiement au comptant d'un dixième du\nprix d'achat. Le reste du prix d'achat est\nreprésenté par deux hypothèques, une première\nhypothèque à 6 p.c. pour 5 ans pour la moitié\ndu prix total et une seconde hypothèque, à\n6 p.c. aussi, pour les quatre dixièmes restants.\nLa seconde hypothèque est amortie par paie-\nments mensuels dans une période d'environ\n14J/2 ans. Les deux hypothèques sont accor-\ndées par la Corporation, qui vend la première\net conserve la seconde pour l'employer comme\nbase d'une émission de bons garantis par les\nhypothèques.\nL'acheteur fait des paiements mensuels qui\ncomprennent l'intérêt de la première hypo-\nthèque, l'intérêt et l'amortissement de la\nseconde, les taxes locales, l'eau, les primes d'as-\nsurance contre l'incendie et la Caisse spéciale\npour les besoins de la communauté. Pour une\nmaison et un terrain coûtant 9,500 dollars,\nceci représente :\nCoût\nPaiement au comptant . . . $ 950.—\nPremière hypothèque, 5 ans,\nintérêt 6 p.c. ..... 4,700.—\nSeconde hypothèque, environ\nans 3*850.—\nTotal $ 9,500.—\nEvaluation des charges mensuelles\nIntérêt de la prem. hypothèque $ 23.50\nIntér. de la seconde hypothèque\n(période d'intérêt courant) . 19.25\nAmortissement de la seconde\nhypothèque (période d'inté-\nrêt courant ) 14.25\nTaxes ....... 10.29\nCharges de r Association de\nRadburn ...... 5*l 4\nEau ........ 1.50\nAssurance-incendie .... 2.06\nPaiement mensuel total $ 75*99\nSur la somme ci-dessus, les 14 dollars pour\namortissement sont réellement des économies.\nLes 75*99 dollars par mois couvrent le coût\ntotal d'une telle maison à l'exception du com-\nbustible et des réparations. Beaucoup de fa-\nmilles payent ailleurs un loyer supérieur pour\ndse logements bien moins désirables. Le prix\nde la maison ainsi vendue comprend le prix\ndes services d'utilité publique qui dans d'au-\ntres villes ne sont souvent pas compris. Par\nexemple on peut acheter une maison et un lot\nde terrain à un constructeur, dans une ville\naméricaine, pour trouver ensuite qu'il faut\npayer la municipalité pour faire les routes et\nles trottoirs, relier aux canalisations d'eau, de\ngaz et aux égouts et pour éclairer la rue. Tou-\ntes ces commodités sont déjà fournies et payées\nà Radburn et la charge est comprise dans le\nprix d'achat de la maison.\nCent soixante quinze maisons furent cons-\ntruites en 1929 et on en construira un nom-\nbre égal, peut-être supérieur, en 1930. Pen-\ndant le même temps, on pourvut au logement\nde 11 2 familles dans des maisons collectives,\nceci en deux grandes maisons à appartements\nchacune pour 46 familles et cinq maisons col-\nlectives chacune pour 4 familles. Ces 112 lo-\ngements sont conservés par la « City Housing\nCorporation » et les appartements sont loués\naux locataires par baux annuels moyennant un\nloyer mensuel de 14 à 20 dollars par pièce, qui\ncomprend toutes les taxes, l'eau, l'assurance\ncontre l'incendie et les charges envers la com-\nmunauté. Dans les maisons à appartements,\nle loyer mensuel comprend aussi le chauffage\net le refroidissement.\n(A suivre. )"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c004", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c004", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "177", "page_fin": "179", "image_debut": 7, "image_fin": 9, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.3", "titre_corps": "LE METAL DEPLOYE", "titre_sommaire": "LE METAL DEPLOYE", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 7, "page_imprimee": "177", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.7", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 4027, "texte": "NOTES TECHNIQUES\nLE METAL DEPLOYE\n(Extrait de « La Construction Moderne », Paris)\nOn parle beaucoup à l'heure actuelle des «\nprocédés nord-américains de construction et\nde la méthode fire-proof. |-\nIl est certain que nous sommes d'une façon\ngénérale très loin en arrière de nos collègues\nd'outre-Atlantique au point de vue rapidité\nde constructions; nous aurions intérêt à nous\ninspirer de leurs méthodes.\nOr, le but principal visé est de réduire au\nminimum la main-d'œuvre en utilisant des\nproduits de pose rapide. Le matériau le plus\nlargement employé est un treillis métallique\nà dimensions de mailles et de lanières variables\nsuivant le genre de travail; ce treillis est dé-\nnommé d'une façon générale : métal déployé.\nCe nom de métal déployé définit très net-\ntement le produit : c'est un treillis mécanique\nd'une seule pièce obtenu en découpant incom-\nplètement dans une tôle des lanières parallèles\net en leur donnant, en même temps, une forme\ndonnant ainsi des mailles en losange.\nCe sont ces deux opérations, pratiquées en\nmême temps, auxquelles on a donné le nom\nAe déployage»\nLa longueur de tôle de laquelle on part\nn'est pas modifiée, alors que sa largeur est\nconsidérablement augmentée : elle peut être\njusqu'à seize fois la largeur initiale.\nLe produit obtenu est extrêmement rigide,\net l'on est frappé de cette rigidité à l'examen\nd'un échantillon, même de petit numéro.\nPour les applications à la construction, on\nn? déployé que de la tôle d'acier, mais il est\npossible de travailler tous les métaux.\nIl existe toute une gamme de dimensions de\nmailles et de sections de lanières dans la même\nmaille, de sorte que Ton a toujours le numéro\nnécessaire à un travail déterminé.\nLes aoplications du métal déployé sont\nextrêmement variées et l'on peut les classer\nen deux grandes catégories :\ni° Applications du métal déployé comme\narmature dans la construction;\n20 Applications du métal déployé à l'état\nnu dans la serrurerie.\nLi première est celle qui nous intéresse évi-\ndemment le plus.\nLe métal déployé utilisé comme armature.\nL? métal déployé étant un treillis produit\nmécaniquement, est toujours identique à lui-\nmême, ce qui ne peut pas, malheureusement,\nêtre toujours dit d'un treillis en fer rond fait\nà la maint dans lequel les mailles sont souvent\nirrégulières, les fers mal tendus et insuffisam-\nment ligaturés; le métal déployé, au contraire,\nne nécessite aucune ligature et présente même\nun excès de matière à tous les nœuds.\nLe métal déployé est fabriqué avec de la\ntôle d'acier de toute première qualité qui est\nnaturellement supérieure à celle des fers ronds\nordinaires et cette qualité est éprouvée par le\ntravail même du déployage. Le léger écrouis-\nsage obtenu par cette opération augmente aussi\nla résistance du métal sans pourtant le rendre\nfragile.\nPour une section donnée, le métal déployé\nprésente une surface d'adhérence que double\ncelle des fers ronds, or cette adhérence est 1 un\ndes facteurs principaux de la résistance du\nbéton armé.\nLes lignes ondulées des lanières ne peuvent\ntendre àse dresser, sous un effort quelconque\nde traction, qu'en compressant le béton inter-\ncalé dans les mailles; or, ce concours du béton\ncomprimé soulage d une façon évidente le tra-\nvail à l'extension du métal déployé.\nEnfin, en examinant les mailles et les la-\nnières relevées en forme de marches d'escalier,\non constate que tout glissement est absolument\nimpossible et que ces lanières ne peuvent r»e\ndéplacer les unes par rapport aux autres.\nOn obtient donc ainsi une armature idéale\net parfaite du béton et ce sont les considéra-\ntions ci-dessus qui expliquent les résultats des\nexpériences officielles et surtout de la pratique\ncourante donnant l'équivalence de i kilo de\nmétal déployé pour i kg. 500 de fers ronds.\nEnfin, avec le métal déployé, les barres de\nrépartition sont inutiles, même en cas de char-\nges concentrées, car les lanières obliques répar-\ntissent les efforts, et c'est là aussi un facteur\nde cette diminution de poids de métal.\nEnfin le métal déployé permet une diminu-"}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.8", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 4364, "texte": "tion du poids mort et aussi une diminution\nde l'épaisseur de la dalle, d'où économie sur\nle béton.\nToutefois, le métal déployé ne peut être\nmoins cher que le fer rond, puisque Ton part\nd'une matière déjà ouvrée : la tôle, et qu'il est\nnormal d'affecter à sa fabrication une partie\nde l'économie réalisée sur le ferraillage et le\ntemps de pose.\nLorsque l'on compare les deux produits, il\nfaut prévoir l'utilisation du métal déployé\ndans l'établissement même du projet, c'est-à-\n--dire en combinant l'écartement des poutrelles,\nles épaisseurs de béton et les poids d armature\nexactement adaptées au travail en question.\nIl se peut fort bien que la simple substitution\nd'un hourdis armé de métal déployé à des\nvoutins en brique ou en corps creux ne soit\npas économique si l'on n'augmente pas l'écar-\ntement des poutrelles autant que le permet\nl'emploi du béton armé.\nSignalons enfin le facteur rapidité d'exécu-\ntion qui est très loin d'être négligeable, car il\npermet un roulement plus rapide des capitaux\nengagés.\nTout ceci crée une technique un peu nou-\nvelle en France, mais qui a depuis longtemps\nété étudiée en Amérique où elle a conquis de\ntrès nombreux entrepreneurs.\nEn France, d'ailleurs, le métal déployé est\nutilisé par bon nombre d'architectes qui ont\nsaisi tout le parti que l'on peut en tirer.\nLe métal déployé, d'autre part, n'est pas\nseulement l'armature parfaite du ciment des\nnuméros légers à petites mailles permettant la\nconstruction économique de remplissage, cloi-\nsons, etc.,; c'est ainsi que l'on constitue des\nremplissages de pans de fer et l'ensemble meme\nde certains types de maisons dites « métalli-\nques » conçues suivant les procédés nord-ame-\nricains.\nCe même lattis léger est parfait pour la\nconstitution de plafonds plans ou de fausses\nvoûtes. En raison de sa rigidité, il n'a pas\nbesoin d'être soutenu en des points trop rap-\nprochés : on obtient ainsi une surface plane\nrésistante, économique et absolument incom-\nbustible, ce qui est intéressant. Enfin, un pla-\nfond fait sur métal déployé ne se gondole pas\net ne se fissure jamais.\nPour éviter l'attaque du métal sous le plâ-\ntre. il suffit de passer un lait de ciment ou\nencore de prendre un lattis trempé à l'usine\ndans un vernis économique.\nLe lattis, quoique rigide, peut se prêter\naux formes diverses, ce qui est intéressant pour\nles ornementations intérieures; il est très em-\nployé dans ce cas et le Palais d Orsay, à Paris,\nen a absorbé plus de 1,500 mètres carrés.\nLes Américains l'emploient également com-\nme coffrage perdu en étalant sur lui le métal\ndéployé destiné à l'armature proprement dite.\nCette dernière armature n'est pas enrobée, ce\nqui est inutile étant donné l'impossibilité\nd'avoir des glissements; quant au lattis qui\nreste apparent en partie, il sert à l'accrochage\nde l'enduit inférieur pour la constitution du\nplafond. C'est là une méthode extrêmement\nintéressante qu'il y aurait lieu d'étendre chez\nnous.\nLes emplois du métal déployé sont extrê-\nmement nombreux : signalons en passant\nl'enrobage des pièces métalliques (construction\nfire-proof ). la construction des maisons dans\nles pays sujets aux tremblements de terre, la\nconstruction des cuves ,fosses septiques, réser-\nvoirs, silos, le chaînage des murs, la construc-\ntion des égouts, conduites, canalisations, cha-\npes d'étanchement de canaux, rivières, etc.,\nl'armature des routes en béton, l'armature du\nverre, la constitution de surface d'usure de\nmarches d'escaliers et sols divers, etc.\nLe métal déployé à l'état nu.\nLà encore, les applications du métal déployé\nsont extrêmement nombreuses : en effet, il\nconstitue un grillage beaucoup plus rigide que\ntous ceux utilisés habituellement et ses mailles\nprises dans la masse sont absolument indéfor-\nmables. Son prix, compte tenu de la durée\nd'amortissement, est beaucoup plus faible que\ncelui des autres treillis.\nOn en fait un emploi courant dans les clô-\ntures, fermetures de haies, portes, etc.\nNous ne nous étendrons pas sur ces appli-\ncations, qui, ici aussi, sont très variés puisque\nl'on va jusqu'à en faire des marches d'escaliers\net des marchepieds de wagons.\nPour terminer, disons seulement que le\nmétal déployé devrait être plus connu en\nFrance : il n'a contre lui que son prix qui. à\npremière vue, peut paraître plus élevé que celui\ndes matériaux concurrents, mais cet argument\nne résiste pas à un examen même rapide."}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "179", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.9", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 2098, "texte": "Ceci est d'autant plus intéressant qu'il ne\ns'agit pas d'un produit nouveau, et que Yon\nbénéficie de l'expérience de l'étranger, expé-\nrience datant de nombreuses années.\nLA PROTECTION CONTRE LA\nCORROSION DE MATERIAUX DE\nCONSTRUCTIONS METALLIQUES OU\nNON MET ALLIQUES. Pour lutter contre\nla corrosion des métaux, on a tendance actuel-\nlement à augmenter l'emploi du chrome et du\ncadmium. Le chrome protège contre les in-\nfluences thermiques, augmente la résistance à\nl'usure et agit contre les agents atmosphéri-\nques, son efficacité est plus grande si on pro-\ncède à un nickelage préalable. On utilise l'oxy-\nde de cadmium qui constitue autour du métal\nune enveloppe protectrice idéale contre la cor-\nrosion atmosphérique parce que son adhérence\nest parfaite.\nOn emploie de plus en plus en Allemagne\nle procédé américain Parker pour lutter contre\nla rouille sur les pièces de fer. Il suffit de les\nplonger pendant une heure dans une solution\nà 98° C. de phosphate de manganèse ferreux\nque l'on fixe ensuite par une couche d'huile\nou de graisse qui y adhère fortement.\nEn ce qui concerne les canalisations métal-\nliques souterraines, le goudron ne les protège\npas suffisamment, car il finit à la longue par\nse fendiller; on lui substitue le bitume ou l'as-\nphalte syrien dont on imprègne la jute ou le\nfeutre de laine qui enveloppe les tuyaux; on\npeut aussi procéder par enrobage dans du\nbéton.\nLes peintures protectrices qui ont donné les\nmeilleurs résultats sont celles à base de bronze\nd'aluminium. Pour préserver de l'oxydation\nles métaux employés dans la construction des\ntoitures en lamelles, on utilise le minium au-\nquel on ajoute de l'oxyde zinc ou du blanc\nde titane.\nLes destructions qu'on enregistre sur le bé-\nton proviennent en première ligne de l'instabi-\nlité de la chaux constituant le ciment. Les meil-\nleurs moyens employés pour le garantir des\nnombreuses atteintes dont il est l'objet, on\npeut citer les revêtements de briques recuites,\nla fluatation et la silicatisation, les enduits à\nbase de métaux : plomb, chrome, étain ou de\nbitume appliquées à chaud ou à froid."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c005", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c005", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "179", "page_fin": "182", "image_debut": 9, "image_fin": 12, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.4", "titre_corps": "L'ISOLEMENT CONTRE LE BRUIT", "titre_sommaire": "L'ISOLEMENT CONTRE LE BRUIT", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 9, "page_imprimee": "179", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.9", "debut_caractere": 2100, "fin_caractere_exclue": 3968, "texte": "L'ISOLEMENT\nCONTRE LE BRUIT\nL'étude suivante, publiée par la Revue « La\nConstruction Moderne », de Paris, est due à\nM. Ch. Sée, ingénieur £. C. P.\nLe mode actuel de construction des habita-\ntions par ossatures soit d'acier, soit de béton\narmé s'il offre d incontestables avantages\nrelativement à la solidité de l'édifice et à la\nrapidité de son exécution présente par con-\ntre de sérieux inconvénients concernant la\ntransmission des bruits»\nSa principale qualité tient à la perfection\ndu chaînage de tous les éléments; mais ce\nchaînage constitue un réseau conducteur capa-\nble de propager les son s. Ceci ne manque pas\nd'inconvénients dans les maisons à habitation\ncollective.\nTout est relatif» Comparées aux bruits de\nla rue dans les quartiers animés, les sonorités\nde la maison paraîtront atténuées et cela beau-\ncoup aussi grâce à l'accoutumance. Mais dans\nles situations tranquilles, les immeubles mo-\ndernes ne donnent pas du tout la jouissance\npaisible à laquelle ont droit les locataires.\nCependant les moyens ne manquent pas\nactuellement pour concilier les qualités du sys-\ntème moderne de construction avec les légi-\ntimes aspirations de ceux des usagers qui pré-\nfèrent vivre dans le silence; plutôt que d'as-\nsister, auditeurs forcés, aux ébats de leurs voi-\nsins.\nCe n'est pas seulement dans les immeubles\nà locataires que se pose la nécessité de l'isole-\nment, celle-ci naît déjà de la simple contiguité\nde deux habitations.\nIl est admis, par exemple et très communé-\nment, qu'un mur épais suffit à protéger deux\nvoisins contigus contre la transmission du\nbruit. Or, il suffit que les planchers voisins\ns'appuient sur ce même mur pour que les\nbruits se transmettent à un degré insuppor-\ntable. Il peut même suffire d'un simple con-\ntact pourvu que des chaînons de vibration\npuissent s'établir par les matériaux.\nIl est des sons qui se perçoivent ainsi par"}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "180", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.10", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3910, "texte": "l'intermédiaire de plusieurs habitations suc-\ncessives, de même que les sons au travers de\nplusieurs étages d une même maison.\nCeci montre à plus forte raison la nécessité\nde précautions spéciales quand il s'agit de cons-\ntructions à ossatures où la transmission du son\nne rencontre, pour ainsi dire, aucun obstacle.\nLes dalles en béton armé, avec ou sans ner-\nvures, qui ont remplacé les anciens planchers,\npropagent aussi le son avec intensité.\nMais\nplanchers étaient bien en poutrelles d'acier?\nCertes. Mais les poutrelles étaient en quelque\nsorte enrobées dans le plâtre; ce qui atténuait\nleur pouvoir conducteur.\nConçoit-on le supplice de l'intellectuel dont\nla tête est martelée sans cesse par des talons\ndurs et... sans pitié?\nEt le piano de la studieuse enfant?\nEt la T. S. F. des parents?\nSans parler de la répercussion des voix qui\ns'animent, etc., etc.\nSi des précautions simples peuvent être\nprises en construisant, celles-ci ne s'imposent-\nclles réellement?\nPeut-être verrons-nous bientôt le spécialiste\ndésiré qui créera et garantira l'assourdissement\ndes immeubles.\nIl convient d'analyser les conditions de la\npropagation du son.\nA travers les corps solides ,1a transmission\ns'opère par conductiblité comme pour la cha-\nleur et les coefficients de transmission doivent\nêtre les mêmes.\nQuand un solide reçoit une vibration, il la\ntransmet et il entre lui-même en vibration en\nraison de sa conductibilité et aussi de sa masse\nce qui ne demande aucune démonstration.\nPour atténuer et amortir cette vibration, il\nsuffit de rompre la chaîne des molécules vi-\nbrantes. II suffira donc d'interposer une sub-\nstance qui soit mauvaise conductrice.\nIl en existe beaucoup. Citons par exemple :\nLe caoutchouc, les étoffes molles (feutre,\nmolleton de coton, laine ), le carton épais,\nle liège et au premier chef les matières en pou-\ndre (sciure de bois, sable de dunes, poudre de\nliège), etc.\nL'amiante en fibres ou en poudre est un\nexcellent isolant.\nLe bois tendre est mauvais conducteur,\ndonc bon isolant .\nL'air sec est un très bon isolant et tout\ngratuit. Mais son emploi nécessite une pré-\ncaution : en formant un encaissement, il est\nindispensable que celui-ci ne puisse entrer en\nvibration lui-même; car on formerait une\ncaisse de résonnance.\nLe verre est un très bon isolant également,\nd'autant plus utile qu'il nous protège des\nbruits de la rue. Mais le verre mince est suscep-\ntible de vibrer surtout quand il est mal assu-\njetti dans les feuillures et notamment dans les\nchâssis en fer. La glace épaisse et de grandes\ndimensions est à cet égard très précieuse, ce\nqui tient à la fois à son pouvoir isolant et à\nsa ïorte masse.\nParmi nos matériaux usuels, le plâtre est un\nbon isolant sous ses formes habituelles (car-\nreaux, hourdis, planchers, enduits ).\nLa brique creuse surtout la brique peu\ncuite et très évidée est bonne également.\nD'une manière générale, à part quelques\nsubstances comme le caoutchouc qui est isolant\npar lui-même, la plupart des isolants doivent\nleur principale qualité aux multiples inclusions\nd'air. C'est ainsi que le béton cellulaire est un\nisolant, tandis que le ciment est plutôt con-\nducteur.\nEn raison de l'importance de la qualité iso-\nlante des substances usuelles, nous citerons ci-\ndessous quelques coefficients (ce sont des coef-\nficients de conductibilité des corps pour la\nchaleur, ce qui revient au même) :\nMagnésie : 0,05.\nFeutre, air sec, papier poreux, liège gra-\nnulé, tourbe : 0,06.\nSciure de bois : 0,07.\nBéton cellulaire léger : 0,08.\nLiège au brai : 0,087.\nAmiante : 0,09.\nSapin léger : o, 12.\nBrique creuse ,carreau de plâtre : 0,35.\nN .B. Il est à noter que l'état d'humidité\nde l'air ou des substances isolantes diminue\nbeaucoup leur pouvoir d'isolement.\nQuand les substances sont liées par un\nagglomérant, il faut tenir un grand compte\nde l'influence de celui-ci. On le constate par\nles chiffres respectifs du liège granulé et du\nliège au brai."}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "181", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.11", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 4219, "texte": "L'emploi des matières isolantes impose di-\nverses précautions :\nLes substances compressibles sont isolantes\ngénéralement par leurs inclusions d'air; mais\nen interposant une telle substance, il ne fau-\ndrait pas que son épaisseur soit réduite à un\ndegré excessif par la compression, c'est-à-dire\nqu'une certaine élasticité est nécessaire. On s'est\nservi avant-guerre de tissus en crins qui don-\nnaient d'excellents résultats. Mais le prix en\nest actuellement très élevé.\nQuand on emploie une substance de nature\norganique, il est nécessaire qu'elle soit profon-\ndément imprégnée d'un antiseptique, si celle-ci\ndoit être enfermée à l'abri de l'air, car elle ne\ntarderait pas à se consommer.\nEnfin quand on constitue un matelas d'air\nentre deux parois soumises à des températures\ninégales, il est nécessaire de prévoir de petites\nouvertures destinées à donner un exutoire aux\nbuées qui pourraient se former et qui faute\nde cette précaution se déposeraient en conden-\nrations.\nLes sons ne se transmettent pas seulement\npar a conductibilité des corps solides. Ils se\ntransmettent aussi par l'air, mais beaucoup\nplus faiblement et avec une certaine lenteur\nrelative»\nD'ailleurs, d'une manière générale, la trans-\nmission augmente avec la compacité et la du-\nreté des corps; elle diminue dans les fluides et\ndisparaît même peu à peu à mesure que l'air\nou les gaz se raréfient pour devenir nulle\ndans le vide.\nLa transmission du son par l'air ne se fait\nPr3 oar conductibilité, mais par ondes concen-\ntriques rappelant les ondulations d'une eau\ntranquille, frappée par la chute d'une pierre,\noar exemple.\nLes ondes sonores se transmettent dans tou-\ntes les directions autour de leur point d'émis-\nsion et vont se perdre au loin à mesure de\nleur dispersion. On peut en capter au passage,\nen faisant usage d'un cornet acoustique, large\nentonnoir dont la partie effilée est mise dans\nl'oreille. Un porte-voix donne aux ondes une\ndirection qui les empêche de se disperser.\nC'est un phénomène du même ordre qui se\nproduit si ,sous une voûte elliptique on se\nplace à l'un des foyers.\nSi I on rappelle que la vitesse du son dans\nF air est de 340 mètres par seconde environ, et\nqu'en rencontrant une paroi le son est ren-\nvoyé suivant les lois habituelles de la réflexion\n(angle d'incidence = angle de réflexion ), on\naura passé en revue les données essentielles qui\nne doivent pas être perdues de vue par ceux\nqui ont à compter avec le son soit pour l'ar-\nrêter, soit pour le transmettre. Ce dernier cas\ns'appliquant à la création des salles d'audition.\nDans un local de grand volume, le son émis\ndans ce local vient frapper les diverses parois\nà des intervalles différents, puisque sa vitesse\nest constante et il en résulte une résonnance.\nCelle-ci augmente de toutes les réflexions du\nson de paroi à paroi et le son peut se prolon-\nger d'autant plus longtemps que le volume du\nlocal est plus grand et que le son émis était\nplus fort.\nIl s'agit en somme d'une infinité d'échos\nnon perceptibles à notre oreille. On sait, en\neffet, qu'un écho ne devient perceptible que\ns'il s'est passé au moins un dixième de seconde\nentre le son initial et le son réfléchi; ce qui\nnécessite un parcours de 340 : 10 = 34 mè-\ntres environ au minimum.\nLes phénomènes de résonnance sont fré-\nquents : par exemple .chacun de nous a cons-\ntaté la différence de résonnance dans un local\nselon cui'il est vide ou garni de tentures et de\ntapis. Une salle d'audition n'a pas la même\nrésonnance selon qu'elle est vide ou qu'elle\nest pleine de spectateurs.\nPour combattre le bruit, il faut évidem-\nment chercher à supprimer la résonnance. Au\ncontraire, dans les salles d'audition, le son ne\ndoit pas être assourdi et l'on a intérêt à con-\nserver une certaine résonnance à condition\nqu'elles soit régulière et uniforme pour toutes\nles parties du local, ce qui s'obtient générale-\nment par la forme circulaire des parois. Les\nanciens les construisaient en hémicycle.\nIl nous reste à examiner quelques exemples\ndes procédés déjà employés pour supprimer\nou plutôt atténuer le bruit dans les habita-\ntions.\nLe procédé général d'isolement est. théori-\nquement, simple :\nIl consiste à constituer avec les parois du\nlocal à isoler, un encaissement entièrement"}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "182", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.12", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 2161, "texte": "indépendant de 1 ossature de construction et\nsans aucun contact avec elle.\nA part des cas très spéciaux, ce procédé pa-\nraîtra trop coûteux pour la pratique courante.\nIl est cependant réalisable et a été employé\nnotamment en diverses parties de la construc-\ntion Pleyel, édifiée en collaboration par\nM .Lyon, ingénieur, et M. Mathon, architecte,\nprix de Rome.\nEn général, on se contente de moyens\nmoins radicaux, mais moins efficaces. Ainsi :\nContre un mur contigu, les bruits les moins\ntolérables sont ceux des pas sur les parquets\net carrelages. On évitera tout contact de ces\nparquets ou carrelages avec le mur, ce qui n'of-\nfre aucune autre obligation que de donner plus\nd'épaisseur aux plinthes pour masquer le joint.\nSi le plancher lui-même porte sur le mur ou\ndoit être en contact avec lui, il sera en outre\nnécessaire d'en isoler les lambourdes en les fai-\nsant reposer sur des cales isolantes et en rem-\nplissant leurs intervalles avec du sable sec ou\nune autre matière pulvérulente.\nQuant aux carrelages, on les fera reposer\nsur une couche de sable.\nContre un mur d'ossature, on devra géné-\nralement faire un cloisonnement isolant lequel\nreposera par l'intermédiaire d'une pièce de bois\nmunie de cales isolantes, sur le plancher; en\névitant, bien entendu, tout contact avec le\nmur.\nLe cloisonnement peut être soit en carreaux\nde plâtre, soit en briques creuses de champ, po-\nsées en panneresses, c'est-à-dire les vides paral-\nlèlement au mur.\nOn peut aussi, avec des plaques d'isolement\nde peu d'épaisseur, appliquer celles-ci directe-\nment, en les clouant sur des tasseaux de bois.\nEt cet isolement servira aussi utilement\ncontre le froid. L'isolement des parquets et\ndallages d'un même immeuble pourra s'effec-\ntuer comme indiqué ci-dessus.\nOn pourrait au besoin y ajouter l'isolement\ndes plafonds, en plâtrant ceux-ci par l'inter-\nmédiaire de lattis mécaniques (genre Bacula )\nfixés sur cales isolantes.\nBref, les moyens ne manquent pas, ni les\nisolants. Ceux-ci déîà en nombre important\ns augmenteront sans doute encore. II appartient\nau maître de l'œuvre de les choisir en raison\nde leur efficacité et des ressources dont il dis-\npose."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c006", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c006", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "182", "page_fin": "183", "image_debut": 12, "image_fin": 29, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.5", "titre_corps": "Produits Nouveaux", "titre_sommaire": "Produits Nouveaux", "signature_source": "Le Rapporteur : Henri SAUVAGE", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 12, "page_imprimee": "182", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.12", "debut_caractere": 2163, "fin_caractere_exclue": 3960, "texte": "Produits Nouveaux\n\nOn trouvera ci-après le rapport présenté par\nl'architecte Henri Sauvage, à la Commission\nd'Examen des Recherches et Inventions du Bâ-\ntiment, de la Société des Architectes Modernes.\nSecrétariat général: 251, bd Raspail, Paris-14/\nOBJET DU RAPPORT :\nLES TUYAUX EN « ETERNIT »\nLa matière des tuyaux « Eternit » est obte-\nnue par le mélange intime du ciment Port-\nland et de l'amiante en fibres.\nOn les fabrique par enroulement de cou-\nches successives très minces et fortement com-\nprimées, en interposant, entre le tuyau et les\nrouleaux compresseurs, un enrobement de\ntoile.\nEnsuite, les tuyaux sont enlevés de la forme\net déposés dans l'eau pendant un certain temps,\npuis transportés dans des magasins spéciaux,\npour achever de durcir à l'air.\nLes tuyaux « Eternit » ont une forme par-\nfaitement cylindrique, une surface intérieure\ntrès lisse, et une épaisseur régulière dans toute\nleur longueur.\nLes tuyaux « Eternit » pour conduites for-\ncées sont fabriqués en quatre types, qui résis-\ntent à des pressions de 2 à 15 atmosphères.\nLeur diamètre varie de 5 cm. à 100 cm.\nIls s'assemblent avec la plupart des systèmes\nusuels de joints.\nLes tuyaux « Eternit » semblent devoir\nrésister presque indéfiniment à l'action des\nagents atmosphériques et des agents chimiques\ndu sol.\nLeur emploi est économique, lis sont, en\neffet, rigoureusement lisses, et les pertes de\ncharge s'y trouvent fortement réduites.\nEnfin, ils présentent encore ces avantages :\nlégèreté, facilité de sectionnement à la scie ou\nà la meule, prix de revient moins élevé que\nles tuyaux métalliques.\nLeurs applications sont nombreuses.\nIls servent pour canalisation en eau forcée,\npour descentes de chutes pluviales ou usées,\nchutes de w.-c.t chutes d'ordures ménagères,\ncanalisations d'air comprimé ou d'aspersion."}, {"page_pdf": 29, "page_imprimee": "183", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.29", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 1002, "texte": "fourreaux protecteurs de câbles électriques,\nconduits de fumée; ils peuvent même, dans\ncertains cas, remplacer des cheminées d'usine.\nPersonnellement, j'ai fait des tuyaux\n« Eternit » deux applications nouvelles :\ni° H ourdis de planchers.\nDes tuyaux étant placés jointifs, par bouts\nde o m. 70 environ, entre les ailes des solives,\non les recouvre d'un béton.\nLa partie inférieure, formant plafond, peut\nêtre constituée par un enduit sur bacula, ou\ntreillis céramique, suspendu par des fils de fer\npassés entre les tubes.\n20 Murs extérieurs (le dispositif qui suit a\nfait l'objet d'un brevet).\nDes tuyaux de 120 mm. intérieur sont\nplacés verticalement et parallèlement, et ser-\nvent de coffrage extérieur.\nA quelques centimètres des tubes, du côté\nintérieur, un coffrage mobile ou fixe, du béton\nétant coulé entre les tubes et le coffrage.\nOn constitue ainsi un mur possédant de\nbonnes qualités d'isolement thermique et une\ntrès grande capacité de surcharge.\n\nLe Rapporteur :\nHenri SAUVAGE."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c007", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c007", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "165", "page_fin": "180", "image_debut": 13, "image_fin": 28, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.6", "titre_corps": "LE GRAND BRUXELLES", "titre_sommaire": "LE GRAND BRUXELLES", "signature_source": "Victor BOURGEOIS", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 13, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.13", "debut_caractere": 71, "fin_caractere_exclue": 1856, "texte": "LE GRAND BRUXELLES\n\nLa remarquable exposition des travaux de notre confrère V. Bourgeois est encore présente\nà l'esprit de ceux qui la visitèrent. Il n'est d ailleurs pas déplacé de dire ici que cette\nexposition fit impression dans des milieux très divers, et que plusieurs personnalités y\nmontrèrent un vif intérêt.\nFour ceux qui connaissent l'œuvre et Vorientation de Victor Bourgeois, leur attention se\nconcentra surtout sur ses projets d'urbanisation de la capitale, problème auquel on savait\nque l'architecte se consacrait depuis plusieurs années, problème aussi qui, plus que\ntout autre, tentait cet organisateur au courant de tous les progrès, épris d'actualité, et\ndont les préoccupations dépassent l'horizon, souvent fort limité, des techniciens.\nV. Bourgeois a bien voulu nous permettre de publier Varticle quon va lire, lequel est\nextrait d'une étude à paraître sur l'urbanisation de l'agglomération bruxelloise.\nLES CHEMINS DE FER\nLA JONCTION DES LIGNES\nDU NORD ET DU SUD\nComme dans la plupart des anciennes\nvilles, les lignes de chemin de fer ont péné-\ntré, chacune de leur côté, le plus loin possi-\nble dans l'agglomération bruxelloise, c'est-\nà-dire à peu près jusqu'aux vieux remparts\nde la ville historique, transformés en bou-\nlevards. Entre le Nord et le Sud, pas de\ncommunications directes, sauf des jonctions\npar l'Ouest et par l'Est (Schaerbeek-Hal),\nassez éloignées et peu pratiques.\nAussi, actuellement, aucun train interna-\ntional ou provincial ne peut directement\ntraverser Bruxelles en s'arrêtant dans une\ndes deux gares principales (Nord ou Midi).\nGénéralement, on pratique le « rebrousse-\nment », sauf pour quelques rapides, tels que\nle « Rotterdam Lloyd Rapide » (Rotter-\ndam-Marseille) qui s'arrête à la gare secon-\ndaire et non équipée de Schaerbeek, ou"}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.14", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3547, "texte": "F« Amsterdam-Baie » qui fait halte également\ndans cette gare ou au « Quartier-Léopold ».\nN'est-il pas évident qu'étant donné la con-\ncurrence de l'aviation et des lignes étran-\ngères (du continent vers l'Angleterre), la\nrecherche du maximum de vitesse s'impo-\nsera de plus en plus et que les grandes gares\nde Bruxelles sont destinées à être sacri-\nfiées par les « rapides » ? (Notons ici que\nla création du tunnel France-Angleterre\nrenforcerait le rôle de Bruxelles comme\n« plaque tournante » de chemins de fer).\nAussi y a-t-il déjà 20 ans qu'a été entamée\nune jonction directe entre les gares du\nNord et du Midi, par le centre de la ville.\nHélas, les travaux ont été arrêtés par la\nguerre et, depuis 1919, l'Etat se demande\ns'il va démolir ou continuer...\nCombinée avec la ligne directe Bruxelles-\nMidi, Gand-St-Pierre, Ostende, qui rac-\ncourcit le trajet de Bruxelles à la mer et\névite le pont-rail de Laeken embouteillant\nle port de Bruxelles, la jonction commencée\npermettrait à tous les trains sauf un (Hol-\nlande-Suisse), de passer par la gare cen-\ntrale projetée. Sans jonction, cette ligne\nBruxelles-Midi-Gand perd beaucoup de son\nefficacité.\nSi, des points de vue de la circulation des\ntrains et de la liaison des réseaux Nord-Sud,\ncette jonction Nord-Midi était assez favo-\nrable, pour ce qui concerne l'organisation\nurbanistique et technique de l'aggloméra-\ntion, elle l'était beaucoup moins : d'une\npart, la gare centrale qui devait être dans\nun quartier dont les rues, limitrophes de la\nvieille ville, n'auraient pu absorber le trafic,\neût été aussi trop rapprochée des gares du\nNord et du Midi ; d'autre part, il eût été\ndifficile de creuser un tunnel dans un très\nmauvais sol et au-dessous du jardin Bota-\nnique et de l'Eglise Ste-Gudule. Aussi n'est-\nil pas étonnant que dans ces conditions,\naprès avoir effectué la besogne qui l'inté-\nressait spécialement : la démolition des\nvieux quartiers du centre, la Ville de Bru-\nxelles ne soit pas très enthousiaste d'assis-\nter à la réalisation de la seconde partie du\nprogramme : la gare centrale et la jonction.\n*\n* *\nComment se fait-il qu'une fois admise la\nnécessité de relier directement à travers\nBruxelles les réseaux Sud et Nord, on n'ait\npas adopté un parcours qui se développait\nà l'Ouest des boulevards du Centre, et em-\npruntait les boulevard du Midi, canal de\nCharleroi, allée Verte ? Ce tracé est plus\ndirect et moins onéreux que celui dont\nl'exécution a été entamée ; il peut se réa-\nliser à ciel ouvert et avec peu d'expropria-\ntions. Ce trajet judicieux et économique fut\ndéfendu, il y a un quart de siècle, par quel-\nques personnalités qui, au surplus, préco-\nnisaient une gare centrale à la Porte de\nFlandre, suggestion moins heureuse, puis-\nque cet endroit n'échappe pas aux objec-\ntions faites à l'emplacement de la gare cen-\ntrale prévue au projet actuellement para-\nlysé.\nQUELQUES PROPOSITIONS\n1. La jonction :\nIl nous paraît opportun de préconiser un\nparcours plus ou moins semblable à celui que\nnous venons de signaler, mais plus direct, et\nqui tient compte de la mise en valeur de\nquartiers peu favorisés. Ce parcours, le voi-\nci : Partis de Bruxelles-Midi, nous suivons\nle boulevard du Midi jusqu'à la Porte d'An-\nderlecht ; de là, combinée avec notre pro-\njet de grand'route « auto-strade » Nord-Sud\nqui traverserait le Grand Bruxelles d'un\nbout à l'autre (prolongation de F Allée-\nVerte), à travers des propriétés dont la va-\nleur est relativement faible, la jonction at-\nteint le réseau ferré existant à l'Allée-Verte,\net se raccorde à la gare de Schaerbeek."}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.16", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3485, "texte": "2. Les emplacements des gares :\nNous avons tenu compte de la différencia-\ntion nécessaire entre gares, suivant qu'il\ns'agit du trafic international ou régional.\n(La division du trafic des marchandises et\ndes voyageurs est déjà chose faite). Etant\ndonné la densité de la population de la Bel-\ngique et la proximité de ses grands centres,\nle chemin de fer ne devient-il pas en partie\nun « métro » national qui, comme tel, doit\ndéverser le public en différents points du\nGrand Bruxelles ?\nj\na). La gare internationale et Vaérogare.\nDu point de vue international, nous avons\nimplanté la gare internationale avec aéro-\ngare pour voyageurs (Evere étant conservé\naux marchandises) au seul endroit de l'ag-\nglomération bruxelloise (près de l'usine à\ngaz de Schaerbeek) où il soit possible de\nfaire passer directement tous les interna-\ntionaux sans exception. Notons que cette\nrencontre des lignes existe : il suffit de l'a-\nménager. Cependant, ne pourra-t-on pas\nobjecter que l'endroit choisi n'est ni le cen-\ntre géométrique ni celui des affaires de\nBruxelles ? A quoi nous répondrons que la\nprésence d'une grande gare dans le centre\nd'une vieille ville serait peu logique, parce\nqu'il est impossible de régler un trafic in-\ntense et facile dans toute ville historique,\nde même que d'y prévoir l'établissement\nd'une aéro-gare indispensable, pensons-\nà côté d'une gare internationale.\nNon seulement remplacement préconisé\nest le nœud de toutes les lignes de chemin\nde fer, ce qui pour le service rapide est\nl'essentiel, mais également, il s'appuie au\nport de mer de Bruxelles ; au surplus la\ngrande route Autostrade Nord - Sud le\nrencontre, de même que le boulevard de\nGrande Ceinture, ce qui le met en relation\naisée avec la Grande Route Autostrade\nEst-Ouest et tout le restant de la Ville.\nEnfin, le quartier va devenir en quelque\nsorte le marché international de Bruxelles.\nOn y verra côte à côte l'exposition interna-\ntionale de 1935, un grand stade olympique,\net, entre le chemin de fer et l'eau, nous im-\nplantons de nouvelles halles, la Foire Com-\nmerciale, tout cela sans compter le dévelop-\npement des initiatives privées : installa-\ntions d'armateurs, hôtels, grandes maisons\nde commerce, etc., etc.... Il est impossible\nqu'il ne naisse pas là un important centre\ncommercial. Aussi bien, un argument corol-\nlaire a une valeur réelle : comme le parc\nde Bruxelles (à l'échelle du XIX siècle)\na collaboré à l'ordonnance du quartier de la\nrue de la Loi et des bâtiments officiels, le\nparc de Laeken (à l'échelle du XX siècle)\ndoit contribuer à l'urbanisation du Nord de\nBruxelles.\nA ce propos nous pouvons tenir compte ici\nd'une observation plus générale encore :\nde même que les villes tendent souvent à se\nrapprocher de la mer, le centre géométrique\ndu Grand Bruxelles se déplace vers le\nNord où vit Anvers.\nL'agglomération bruxelloise a déjà atteint\nVilvorde, qui est situé à 10 kilomètres de\nMalines, laquelle cité n'est distante de l'a-\nmorce de l'agglomération anversoise que\nd'une dizaine de kilomètres. Dans un ave-\nnir peut-être assez rapproché, la liaison in-\ninterrompue de Bruxelles et d'Anvers sem-\nblera un ordre de la nature (la province\nde Brabant tient le record d'installation de\nnouvelles industries ; celles-ci choisissent\ngénéralement le bord du canal Bruxelles-\nEscaut, vers Vilvorde). D'ailleurs, dans le\nplan européen, la Belgique est constituée par\nquelques grandes agglomérations dont l'ad-\nministration devrait être unifiée au lieu du\nmorcellement en communes."}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.18", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 2776, "texte": "h) Les gares centrale et locales.\nLa gare du Nord et la partie du réseau qui\nla relie à la gare internationale projetée,\nseraient nécessairement supprimées ; la\ngare du Midi pourrait l'être également ou,\ndu moins, ramenée à une fonction de sim-\nple gare de passage, comme les autres gares\nexistantes. Dans le secteur Sud-Est formé\npar la rencontre de nos deux grandes routes\nAuto-strades Nord-Sud et Est-Ouest, serait\nédifiée la gare centrale de Bruxelles dont\nla mission serait de remplacer la gare du\nNord, et, en tout ou en partie, celle du\nMidi. En relation facile avec la gare inter-\nnationale (par métro ou tout autre moyen),\ncette gare est située le plus près possible de\nla « Vieille Ville », mais désservie par un\nbon système d'artères, ce qui simplifiera le\ndéplacement des milliers de personnes qui\ns'en servent journellement. Les trains de la\nprovince y passeraient, de même que ceux\nqui mènent aux extrémités de l'aggloméra-\ntion, là où il serait impossible d'atteindre\npar métro, par suite de la trop faible densité\nde la population et dont l'éloignement pros-\ncrit l'emploi de trams. Certains trains pro-\nvinciaux pourraient également s'arrêter\ndans les gares locales afin de répartir en\ndivers points de déversement, l'afflux des\nprovinciaux qui viennent dans la capitale.\n3. Le plan de la gare internationale.\nConstitué par une forme qui rappelerait un\ncylindre tangeant aux trois lignes de che-\nmin de fer, il découle donc nettement des\ndonnées urbanistiques. En effet, de son\ncentre, qui constitue le hall avec salle d'at-\ntente et buffet, on voit et on atteint direc-\ntement tous les services de la gare : gui-\nchets, marchandises, renseignements, chan-\nge, accès à tous les quais, à l'aérogare, à\nl'hôtel, etc.\nUn étage, qui s'élève à un niveau intermé-\ndiaire entre les voies et le hall, permet de\nchanger de train ou de sortir sans encom-\nbrer la gare : au même niveau, des galeries\nqui passent au-dessus de la forte circulation\nde la voirie attenante à la gare, permettent\nd'atteindre les trottoirs pour piétons.\nLe dispositif en étoile, grâce au développe-\nment opportun des trottoirs, facilite le sta-\ntionnement et la manœuvre d'un grand\nnombre d'autos et taxis, que les voyageurs\npeuvent atteindre au niveau du hall. Le tra-\nfic extérieur de la gare se passe entière-\nment en dehors de la circulation de la Ville.\nCi-contre :\nGARE INTERNATIONALE ET AEROGARE.\nEri haut: plan au niveau des quais. I. quais\npublics; 2. quais bagages; 3. vide du hall; 4. han-\ngars avions; 5. aérogare ] 6. passerelles piétons»\nEn bas; plan au niveau des entrées.\nI. Hall public; 2. Buffet; 3. Entrée public; 4. Vers\nl'aérogare; 5. Bagages; 6. Tickets; Poste, Télé-\nphoné; 7. Bureaux; 8. Renseignements; 9. Public\npoinçonné; 10. Cour marchandises; 11. Quais\npour autos."}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.20", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3176, "texte": "4. Le plan de la gare centrale.\nLa gare internationale exige surtout un\nmaximum de confort et doit permettre à un\nnombre réduit d'étrangers de s'y mouvoir\nfacilement, tandis que la gare centrale sup-\npose un rendement abondant : faire passer\nle maximum de trains en un temps réduit,\ndrainer et évacuer le maximum de voya-\ngeurs. Dans ce but :\n1. Les quais ont été spécialisés : embar-\nquement et débarquement ; les voyageurs\ndescendent d'un côté du train et montent de\nl'autre ; de cette façon est évité le désordre\nqui provient de la descente et de la montée\ndes voyageurs sur un même quai dans une\nimportante gare de passage. L'application\nde ce principe a amené logiquement la créa-\ntion de « régimes » d'entrée et de sortie\ncomplètement indépendants jusqu'en de-\nhors de la gare. En d'autres termes, un\n« sens unique » absolu.\n2. Pour faciliter la circulation exté-\nrieure, la gare comporte quatre niveaux :\na) Le rez-de-chaussée (hall, magasins, ba-\ngages) ;\nb) Le lfir étage (guichets, salles d'attente,\nrestaurant, passerelles d'entreo, relations\navec autostrades) ;\nc) Le 2mc étage (salles d'attente, restaurant,\npasserelles de sortie et de changement de\nquais) ;\nd) Le 3e étage (quais).\nA tous les étages, superposés les uns aux\nautres il existe des bureaux destinés aux\nusages administratifs.\n3. Sont prolongés à l'extérieur par des\npasserelles, le niveau du 1 étage (entrées)\net celui du second étage (sorties). Ces pas-\nserelles, qui passent au-dessus des rues\nattenantes à la gare, sans couper la circula-\ntion, donnent accès à de longs trottoirs abri-\ntés par des auvents où accostent autos,\nautobus et tramways, dont le stationnement\net la manœuvre sont facilités grâce au dis-\npositif employé.\n4. Des ascenseurs et monte-charges re-\nlient les différents étages de la gare cen-\ntrale à une gare souterraine de métros qui\nétablit la liaison avec la gare internationale.\nUn hall d'accès à cette gare de métros se\ntrouve au Nord du rez-de-chaussée de la\ngare centrale.\nLES ROUTES\nI\nL'eau traversera bientôt Bruxelles sans\ncauser des difficultés ni à ses usagers ni à\nautrui. Les travaux d'amélioration du canal\ncréé pour remédier à l'ensablement de la\nSenne sont en voie d'achèvement (suppres-\nsion des culs-de-sac et des ponts tournants,\nrectification, élargissement et approfondis-\nsement du canal).\nLe chemin de fer, espérons-le, pourra bien-\ntôt relier le Nord et le Sud sans entraves.\nSongeons au troisième élément conducteur\nd'une agglomération : La route. Que de ré-\nformes à accomplir à Bruxelles !\nLa route, d'une part, doit être mise à la\nhauteur de sa nouvelle fonction de voie ra-\npide de circulation pour autos et, d'autre\npart, doit retrouver son ancienne mission\npacifique de chemin familier où errent des\npiétons. Une spécialisation s'impose donc.\n1. Les autostrades.\nLa nécessité d'artères sans croisements et\nexclusivement réservées aux autos, finira\npar apparaître inéluctable par suite de\nl'augmentation du nombre des autos parti-\nculières et des autobus pour les transports\nà petites distances. Or, l'aggloméra-\ntion se prête assez aisément à la réalisation\nde l'essentiel : c'est-à-dire à la créa-\ntion de deux autostrades, l'une de direction"}, {"page_pdf": 22, "page_imprimee": "174", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.22", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3443, "texte": "Nord-Sud, et l'autre de direction Est-\nOuest. L'assiette de ces artères n'existe-\ntelle pas, en effet, en grande partie ? Il ne\ns'agit évidemment pas de travaux immé-\ndiats, mais il est urgent de tenir compte de\nleur éventualité.\nDe l'Ouest vers l'Est, l'autostrade partirait\nde la chaussée de Gand à Xellick et par\nl'avenue Charles Quint (en tranchée), les\nboulevards Léopold 11, d'Anvers et Botani-\nque (en viaduc), passerait (en tunnel) sous\nle « dos d'âne » constitué par le sommet du\nboulevard Botanique et de l'ancien Obser-\nvatoire (en viaduc) ; après quoi elle traver-\nserait le bas de Saint-Josse, pour se raccor-\nder directement à la chaussée de Louvain\n(niveau constant du Jardin Botanique à la\nchaussée de Louvain).\nDu Nord vers le Sud, l'autostrade s'amor-\ncerait au grand boulevard venant d Anvers\nprès du parc de Laeken, suivrait 1 Allée\nVerte et la jonction préconisée au cours de\nnotre projet (prolongation de l'Allée Verte)\npour gagner la gare du Midi ; après quoi,\nelle longerait le chemin de fer, pour se rac-\ncorder plus loin à la chaussée de Mons\n(parcours réalisé entièrement en viaduc).\nPar les boulevards de grande et petite cein-\ntures (qui pourraient d'ailleurs ultérieure-\nment être transformés en tout ou en partie\nen autostrades concentriques), ces auto-\nstrades Nord-Sud et Est-Ouest sont en re-\nlation avec l'ensemble de la Ville et les di-\nrections si importantes, soit du point de vue\nindustriel, soit du point de vue touristique :\nCharleroi, Bassin du Centre, Namur, Ni-\nnove, Caesbeek, etc. Rappelons que les au-\ntostrades se rencontrent en passant l'une\nau-dessus de l'autre, près de la gare centra-\nle et insistons sur l'importance de la prolon-\ngation de l'Allée Verte jusqu'à la porte\nd'Anderlecht, non seulement comme auto-\nstrade mais comme artère ordinaire pour\ndécongestionner les boulevards centraux et\nles quais.\n2. Les artères de repos.\nIl faut balancer l'extrême agitation des vil-\nles par des zones sans fièvre.\nA l'accroissement du trafic, de la vitesse,\ndoit correspondre une augmentation de\ntranquillité pour le piéton. Ce but peut être\natteint par l'organisation d'un régime d'ar-\ntères de repos d'où serait bannie, en tout ou\nen partie, la circulation des véhicules et où\nserait en quelque sorte reconstitué l'atmos-\nphère de l'ancienne Montagne de la Cour ;\nvoie étroite, maisons de commerce, badau-\ndage, calme. Des passerelles ou des tunnels\n(dans le genre de celui qui est actuellement\nconstruit à la gare du Nord) pourraient tra-\nverser les artères à forte circulation et réa-\nliser la continuité absolue entre les zones\nde repos.\nL'axe de ces « canaux » de promenade\npourrait être, par exemple : Parc de Bru-\nxelles, Place Royale, centre intellectuel\npalais des Beaux-Arts, Musées, Bibliothè-\nque), Montagne de la Cour (rétablissement\nsur le «Mont des Arts » de magasins, d un\nmusée en plein air, de cafés avec terrasses,\nd'où de belles vues pourraient être ména-\ngées sur la ville historique et sur la ville\nmoderne : Gratte-ciel, Opéra, Bourse, Jar-\ndins à édifier sur les terrains de la Putte-\nrie), Madeleine, d'où la voie bifurquerait\nd'une part vers la Grand' Place et la rue de\nFlandre, et d'autre part, vers les galeries\nSt-Hubert, la place de la Monnaie et la rue\nNeuve (place des Martyrs). L'efficacité de\ncette solution serait renforcée si une im-\nportante artère, d'ailleurs en tout état de\ncause indispensable et déjà amorcée au-\njourd'hui, était réalisée entre la Porte"}, {"page_pdf": 24, "page_imprimee": "176", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.24", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3216, "texte": "de Namur et la Bourse (par exemple : rue\ndu Lombard, rue de l'Hôpital et rue de\nRuysbroeck élargie, puis de la rue de Ré-\ngence à la rue de Namur, percement d une\nrue nouvelle). Au surplus, grâce à cette\nvoie vaste et pratique, la Place Royale se-\nrait en partie à l'abri de la circulation in-\ntense, et pourrait être impitoyablement con-\nservée, comme la Grand' Place et la I lace\ndes Martyrs.\nN'est-ce point le moment de noter que tou-\ntes nos propositions respectent intégrale-\nment la ville historique, ce qui, malheureu-\nsement, n'a pas toujours été le cas ?\nMETROS, AUTOBUS, TRAMWAYS\nLes tramways suscitent à Bruxelles des\nembarras de circulation, comme il n'en\nexiste presque nulle part ailleurs. Or, de-\nmain, parce que la population augmente et\nque le public voyage de plus en plus, il sera\nmatériellement impossible d'augmenter le\nnombre de tramways, là où la nécessité s en\nfera sentir, c'est-à-dire dans les artères\nétroites du Centre. Les autos pourraient\nremplacer progressivement les lignes de\ntramways du Centre, ce qui serait une sim-\nplification passagère de la circulation, un\nremède provisoire, mais non point une so-\nlution radicale : celle-ci ne peut être obte-\nnue que par des lignes de métros. Une ville\nd'un million d'habitants, qui est au surplus\nla capitale centrale d'un pays à population\ndense, a besoin d'un métro, et peut en amor-\ntir la construction, ainsi que l'expérience\nétrangère le prouve.\nNous proposerions d'abord quelques li-\ngnes :\n1 Les boulevards de Petite Ceinture\n(Gare Centrale, Nord, Porte de Namur,\nMidi) ;\n2. Midi-Bourse-Nord, en utilisant le\nvoûtement de la Senne, comme le propose\nla Société des Chemins de Fer Economi-\nques ;\n3. Cinquantenaire, Parc, Bourse, Gare\nCentrale, Gare Internationale, Aérogare,\nSchaerbeek, avec embranchement à la gare\ninternationale et aérogare, vers l'Exposi-\ntion de 1935 et le stade ;\n4 Porte de Namur, Bourse.\nUltérieurement, ce réseau serait évidem-\nment complété, des autobus desserviraient\nle restant de la Ville, et les tramways pour-\nraient être conservés dans les artères suffi-\nsamment larges.\nEnfin, pour ce qui concerne les voies a\ncréer, des profils spéciaux pourraient être\nadoptés, qui permettraient rétablissement\ndu métro à ciel ouvert.\nUN NOUVEAU QUARTIER\nNos propositions concernant le problème\ndes transports peuvent être réalisées avec\npeu d'expropriations et de démolitions, mais\nne serait-ce pas négliger les intérêts de la\ncollectivité ? En effet les immeubles du\nquartier de la chaussée d'Anvers notam-\nment, ont relativement peu de valeur et\nl'exécution de grands travaux créerait une\nplus value considérable et inattendue dont\nles pouvoirs publics devraient profiter.\nNous prévoyons donc un quartier moderne\navec blocs orientés sensiblement dans une\ndirection Est-Ouest, et sans cours intérieu-\nres (continuité des espaces libres et des ar-\ntères pour piétons). Pour permettre 1 amor-\ntissement de la valeur du terrain qui sera\npeu utilisé à des bâtiments et une installa-\ntion favorable de services collectifs moder-\nnes tels que la conservation dans tous les\nlocaux d'une température constante (pro-\nduction de chaleur et de froid), les cons-\ntructions doivent etre nécessairement éle-\nvées et importantes,"}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.26", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1122, "texte": "A rapprocher cette conception rationnelle\ndes actuelles méthodes de lotissement :\nîlots triangulaires avec cours intérieures\nétriquées et à chaque angle, resserrement,\nétouffement. La largeur des rues ne suffit\npas à assurer la salubrité des immeubles\nqui les bordent. Il y a le revers de la mé-\ndaille, les façades postérieures, les cours.\nNOTE FINALE\nNous voudrions qu'on ne se méprît pas sur\nle caractère réel de notre travail. Plutôt\nqu'une étude définitive, il forme, à notre\nsens, une base de discussion. Et nous se-\nrions récompensé de nos peines si les hom-\nmes politiques, les journalistes et les tech-\nniciens d'architecture, à la suite de notre\neffort, consacraient une attention plus sou-\ntenue aux problèmes auxquels nous avons\nréfléchi.\nCertes, nous avons suggéré des solutions\nprécises pour certains aspects de la ques-\ntion des transports, mais notre but premier\nest de démontrer la nécessité d'avoir des\nidées, d'oser des réformes urbanistiques,\nafin que Bruxelles 1930 se développe con-\nformément au progrès de la vie et des\nmoyens techniques nouveaux, comme au\nXIXme siècle, le développement de la Ville"}, {"page_pdf": 28, "page_imprimee": "180", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.28", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 734, "texte": "était en rapport avec la technique, les mo-\nyens, et les nécessités de l'époque (voûte-\nment de la Senne, création des chemins de\nfer, du port et des grandes avenues). Aussi,\nce XIXe siècle a-t-il fait de Bruxelles une\ndes villes européennes qui peut le plus fa-\ncilement et le plus efficacement s'adapter\nàla vie mécanique du XX siècle.\nNous ajouterons que quelques-unes de nos\npropositions ne doivent pas être réalisées\ndans les années prochaines mais l'urba-\nnisme est une science qui prévoit longue-\nment, si elle réalise lentement. Dès mainte-\nnant, efforçons-nous de faciliter la vie ur-\nbaine de ceux qui nous suivront. On ne\nsatisfait bien aux conditions du présent\nqu'en réservant les intérêts de l'avenir.\n\nVictor BOURGEOIS."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c010", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c010", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "169", "page_fin": "169", "image_debut": 17, "image_fin": 17, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.6.3", "titre_corps": "LA (Pour cette illustration et les suivantes, se reporter au plan d'ensemble de la page 167.)", "titre_sommaire": "LA (Pour cette illustration et les suivantes, se reporter au plan d'ensemble de la page 167.)", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 17, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.17", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 114, "texte": "LA GARE INTERNATIONALE.\n(Pour cette illustration et les suivantes, se reporter au plan d'ensemble de la page 167.)"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c012", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c012", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "173", "page_fin": "173", "image_debut": 21, "image_fin": 21, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.6.5", "titre_corps": "GARE INTERNATIONALE. — HALL DU PUBLIC. 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Comme à Ostende-Quai les trains stationnent le long des paquebots, à Bruxelles-International les trains s'arrêteraient à côté de l'aérogare.", "titre_sommaire": "AEROGARE. Dispositif en ligne droite, de façon à établir une cohésion avec les bâtiments de la gare internationale; certains services tels que : hôtel, restaurant, tourisme, poste, métro, pouvant être communs aux deux gares. Les avions viennent se ranger sur la piste le long de l'aérogare; sur l'auvent protégeant la piste, terrasse-jardin pour l'hôtel et le restaurant. Comme à Ostende-Quai les trains stationnent le long des paquebots, à Bruxelles-International les trains s'arrêteraient à côté de l'aérogare.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 21, "page_imprimee": "173", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.21", "debut_caractere": 221, "fin_caractere_exclue": 739, "texte": "AEROGARE.\nDispositif en ligne droite, de façon à établir une cohésion avec les bâtiments de la gare internatio-\nnale; certains services tels que : hôtel, restaurant, tourisme, poste, métro, pouvant être communs\naux deux gares. Les avions viennent se ranger sur la piste le long de l'aérogare; sur l'auvent proté-\ngeant la piste, terrasse-jardin pour l'hôtel et le restaurant. Comme à Ostende-Quai les trains sta-\ntionnent le long des paquebots, à Bruxelles-International les trains s'arrêteraient à côté de l'aérogare."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c014", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c014", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "175", "page_fin": "175", "image_debut": 23, "image_fin": 23, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.6.7", "titre_corps": "GARE INTERNATIONALE ET AEROGARE. Au premier plan, une des passerelles pour piétons passant au-dessus de la voirie.", "titre_sommaire": "GARE INTERNATIONALE ET AEROGARE. 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Au premier plan l'Autostrade Est-Ouest. Au deuxième plan : les passerelles superposées des entrées et des sorties passant au-dessus des rues sans couper la circulation et donnant accès aux longs trottoirs abrités par des auvents où accostent autos, autobus et tramways, et aux artères pour piétons établies au niveau du Ier étage des bâtiments.", "titre_sommaire": "GARE CENTRALE. Au premier plan l'Autostrade Est-Ouest. Au deuxième plan : les passerelles superposées des entrées et des sorties passant au-dessus des rues sans couper la circulation et donnant accès aux longs trottoirs abrités par des auvents où accostent autos, autobus et tramways, et aux artères pour piétons établies au niveau du Ier étage des bâtiments.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 23, "page_imprimee": "175", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.23", "debut_caractere": 116, "fin_caractere_exclue": 475, "texte": "GARE CENTRALE.\nAu premier plan l'Autostrade Est-Ouest.\nAu deuxième plan : les passerelles superposées des entrées et des sorties passant au-dessus des rues\nsans couper la circulation et donnant accès aux longs trottoirs abrités par des auvents où accostent\nautos, autobus et tramways, et aux artères pour piétons établies au niveau du Ier étage des bâtiments."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c016", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c016", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "177", "page_fin": "178", "image_debut": 25, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.6.9", "titre_corps": "(Légende de la page ci-contre.) 2. PLAN AU NIVEAU DES ENTREES : I. Vide du hall; 2. Public; 3. Tickets; 4. Ascenseurs venant du métro; 5. Passerelles d'entrée; 6. Escalier mécanique; 7. Voyageurs contrôlés; 8. Restaurant; 9. Restaurant Service; 10. Toilette; 11. Salle d'attente; 12. Administration, Bureaux. 3. PLAN AU NIVEAU DES SORTIES : I. Couloir de sortie; 2. Passerelle de sortie; 3. Vide de hall; 4. Ascenseurs venant du métro; 5. Toilette; 6. Passages pour correspondances; 7. Hall vers départ; 8. Bureaux, Administration; 9. Chambres pour voyageurs 10. Bains; 11. Restaurant; 12. Hall d'attente, Correspondances.", "titre_sommaire": "(Légende de la page ci-contre.) 2. PLAN AU NIVEAU DES ENTREES : I. Vide du hall; 2. Public; 3. Tickets; 4. Ascenseurs venant du métro; 5. Passerelles d'entrée; 6. Escalier mécanique; 7. Voyageurs contrôlés; 8. Restaurant; 9. Restaurant Service; 10. Toilette; 11. Salle d'attente; 12. Administration, Bureaux. 3. PLAN AU NIVEAU DES SORTIES : I. Couloir de sortie; 2. Passerelle de sortie; 3. Vide de hall; 4. Ascenseurs venant du métro; 5. Toilette; 6. Passages pour correspondances; 7. Hall vers départ; 8. Bureaux, Administration; 9. Chambres pour voyageurs 10. Bains; 11. Restaurant; 12. Hall d'attente, Correspondances.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 25, "page_imprimee": "177", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.25", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 448, "texte": "GARE CENTRALE.\n1. PLAN AU NIVEAU DES RUES :I. Hall public; 2. Porche; 3. Bagages Service; 4. Bagages Public;\n5. Magasins; 6. Escaliers vers métro; 7. Postes; 8. Téléphone, Télégraphe.\n4. PLAN AU NIVEAU DES QUAIS : I. Quais d'Embarquement; 2. Quais de débarquement;\n3. Tapis roulant pour marchandises; 4. Monte-charges.\n5. COUPE : I. Niveau rues; 2. Niveau des entrées; 3. Niveau des sorties; 4. Niveau des quais;\n5. Tapis roulant pour marchandises."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.26", "debut_caractere": 1232, "fin_caractere_exclue": 1858, "texte": "(Légende de la page ci-contre.)\n2. PLAN AU NIVEAU DES ENTREES : I. Vide du hall; 2. Public; 3. Tickets; 4. Ascenseurs venant\ndu métro; 5. Passerelles d'entrée; 6. Escalier mécanique; 7. Voyageurs contrôlés; 8. Restau-\nrant; 9. Restaurant Service; 10. Toilette; 11. Salle d'attente; 12. Administration, Bureaux.\n3. PLAN AU NIVEAU DES SORTIES : I. Couloir de sortie; 2. Passerelle de sortie; 3. Vide de hall;\n4. Ascenseurs venant du métro; 5. Toilette; 6. Passages pour correspondances; 7. Hall vers dé-\npart; 8. Bureaux, Administration; 9. Chambres pour voyageurs 10. Bains; 11. Restaurant; 12. 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Dans\nl avant-corps du bâtiment sont groupées les\nsalles de bains : 80 avec baignoires, 50 avec\nappareils à douche et 25 pour bains médicaux.\nLa partie centrale de rétablissement com-\nporte aux trois étages des vestiaires pour 800\npersonnes. Le toit en terrasse de 600 mètres\ncarrés est aménagé pour prendre des bains de\nsoleil.\nAvant-corps et partie centrale sont séparés\npar des locaux abritant bureaux, salles de ré-\nunion et de gymnastique et ateliers de répara-\ntion.\nEnsuite vient la piscine, la plus grande de\nl'Europe avec 50 m. sur 15 m. et une pro-\nfondeur atteignant jusqu'à 3 m. 50. Elle est\nen béton armé et repose sur des piliers égale-\nment en béton armé. Sa construction est indé-\npendante de celle des autres parties de l'im-\nmeuble. Elle est couverte par un toit vitré sup-\nporté par une charpente métallique s'élevant à\n1 2 mètres de hauteur. La surface couverte par\nle toit est de 60 m. sur 22 m. A l'occasion\nde compétitions sportives, 1,200 à 1,500\nspectateurs peuvent y trouver place. Toutes les\nparois et le sol sont recouverts de carreaux\nen porcelaine. On a adopté le chauffage à l'eau\nchaude. L'eau fournie par les services de la\nville et par deux puits d'une profondeur de\n78 mètres est chlorée par un dispositif spécial\navant d'être amenée à la piscine.\nLA CITE SILENCIEUSE. Un hebdoma-\ndaire allemand « Die Woche »> a publié ré-\ncemment un fort intéressant article sur l'étude\nscientifique du problème du tumulte de la\ngrande ville, illustrant cet article par une série\nde diagrammes très suggestifs. Les auteurs,\nO. Kappelmayer et A. B. Henninger, établis-\nsent que ce tumulte des grandes villes a dé/à\ncausé de grands dommages sur le système ner-\nveux des citadins, au point que ce\ndevra bientôt être envisagé par les autorites au\nmême titre que l'hygiène publique, et la \\uCc"}, {"page_pdf": 30, "page_imprimee": "184", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.30", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 3941, "texte": "contre les taudis. Ainsi qu'il en va pour la plu-\npart des maux, il y a théoriquement deux\nmoyens de traiter ce grave problème : les\nmesures préventives et les remèdes. Alors que\ncertains proposent d'attaquer ce mal à sa base,\nen utilisant les règlements de police qui forcent\nles automobilistes et motocyclistes à rouler\nsilencieusement, d'autres insistent plutôt sur\nle tracé et la construction même des artères et\ndes rues.\nD'après ces derniers, la résonnance des bruits\nest maxima dans la rue à grand trafic, droite\net bordée de vastes bâtiments de hauteur uni-\nforme. Si en outre cette rue comporte des voies\nde tramway, si elle est recouverte d'asphalte\net si des canalisations souterraines et un métro-\npolitain utilisent son sous-sol, sa capacité ré-\nsonnante est accrue considérablement.\nPar contre, si les rails du tram sont séparés\nde l'asphalte par une double rangée de blocs\nde bois, et si le revêtement d'asphalte lui-même\nest interrompu tous les dix mètres environ par\ndes bandes de pavage en bois, la résonnance\nsera considérablement diminuée. La rue silen-\ncieuse peut être caractérisée pratiquement par\nces voies d'Amsterdam, pavées de bois et bor-\ndant un canal, flanquées d'autre part par des\nmaisons de briques, à façade étroite, et de\nhauteur irrégulière. Les nouveaux bâtiments\ndes grandes villes modernes, faits d'ossature\nmétallique ou en béton armé, et revêtus de\ngrandes surfaces unies et imperméables, accrois-\nsent considérablement la résonnance des rues.\nCes mêmes surfaces de revêtements pourraient\nêtre avantageusement recouvertes de produits\nou matériaux rugueux, divisés régulièrement.\nEn dépit de ceci, cependant, les rues de Lon-\ndres, qui étaient jusqu'à tout récemment\npavées de bois, sont maintenant asphaltées,\nce qui a pour effet d'augmenter le tumulte\nurbain, sans pour cela offrir plus de résistance\nà l'usure même des rues.\nVOYAGE D'ETUDES DE L'ASSOCIA-\nTION INTERNATIONALE DE L'HABI-\nTATION AU DANEMARK, EN SUEDE\nET NORWEGE. L'Association organise, du\n12 au 21 août, un voyage d'études dans les\npays du Nord. Ce voyage fournira à ceux qui\ny prendront part, les meilleurs exemples de la\nconstruction intéressante et moderne des villes\nde ces pays. Il commencera à Copenhague pour\nse terminer à Stockholm, en passant par\nGotenbourg et Oslo. A Stockholm, les parti-\ncipants visiteront la grande exposition sué-\ndoise de construction d'habitations. Les frais\nde voyage sont de 500 marks pour les mem-\nbres et de 520 marks pour les personnes qui\nne le sont pas (y compris chemin de fer, pro-\nmenades en autocars, logis, nourriture, pour-\nboires ).\nDr. H. Kampffmeyer, Reg. Rat, secrétaire\ngénéral, Francfort-sur-le-Mein, 27, Hansa\nAllee, fournit tous renseignements nécessaires.\nLE MONUMENT AU TRAVAIL DE\nCONSTANTIN MEUNIER, On sait que\nc'est à l'heureuse initiative de la Société Cen-\ntrale d'Architecture de Belgique que Bruxelles\ndevra de voir enfin, après bien des années\nd'oubli ou d'efforts demeurés stériles, s'ériger\nsur une de ses places le « Monument au Tra-\nvail », de Constantin Meunier.\nEn 1926, la Société Centrale constituait un\nComité chargé d organiser un concours, de\nfaire les démarches nécessaires et de réunir les\nfonds.\nSes efforts et ils furent nombreux •\nont abouti à un succès qui est tout à l'honneur\ndes organisateurs.\n« L'Emulation », revue d'architecture e'\norgane de la Société Centrale d'Architecture\nde Belgique, édite un numéro spécial consacré\nau monument et publie les œuvres de Cons-\ntantin Meunier figurant dans le monument,\nainsi que les onze projets qui furent présentés\nau concours. Cette documentation abondante\nest accompagnée d'une étude très fouillée et\ntrès complète due à l architecte Georges Hen-\ndrickx qui analyse avec beaucoup de clarté les\nenvois des concurrents.\nTous ceux qui s'intéressent à l'œuvre du\ngrand sculpteur belge à posséder ce numéro qui\nconstitue un document précieux de l'histoire\ndu « Monument au Travail ».\n(Communiqué. )"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c022", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c022", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "185", "page_fin": "185", "image_debut": 31, "image_fin": 31, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.9", "titre_corps": "EXPOSITIONS", "titre_sommaire": "EXPOSITIONS", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 31, "page_imprimee": "185", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.31", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 4074, "texte": "EXPOSITIONS\nL'EXPOSITION DE LA SOCIETE\nCENTRALE D'ARCHITECTURE DE\nBELGIQUE s'est tenue, du 26 avril au\n1 1 mai, à Bruxelles, au Cercle Artistique et\nLittéraire, Exposition fort restreinte, et d'un\nintérêt assez médiocre. Est-ce à dessein qu'on\nen avait éliminé tout plan? II ne restait que\ndes façades et des intérieurs, les unes et les\nautres ne valant guère qu'on s'y arrête. Le\n«style arts décoratifs » semble étendre ses ra-\nvages au sein de la jadis intransigeante société,\nQuitte-t-on les formules pour se rejeter sur\nd'autres? Et manque-t-on réellement d'audace,\net même d'imagination à ce point?\nCependant, ne confondons pas absolument\ntout dans une même monotonie. Et signalons\nhors pair la présentation de L, H, de Koninck,\ndont un panneau, surtout, appelle l'intérêt et\nla sympathie : la perspective axonométrique\nd'une habitation métallique. Par un dessin\nadroit et plaisant, l'architecte nous montre le\ndétail de l'agencement et de l'équipement d'une\nmaison construite en adaptation du système\ndes « Atholl Steel Houses »,\nMentionnons aussi une habitation de\nE. Simon, remarquable assurément, mais qui\nconserve, fort accusées, des parties exclusive-\nment formalistes; deux vues d'un important\ngarage, de F. Petit, attirent l'intérêt pour\nla construction beaucoup plus que pour la\ncomposition architecturale; de G, Hendrickx,\nune vaste habitation d'assez belle allure, mais\nqui montre son auteur fort soucieux de décor;\nenfin de J, Allard, un dessin habile d'une\nhabitation moyenne qui n'est point radicale,\nsans doute ,mais qui permet assurément d'es-\npérer mieux encore de l'architecte.\nL'EXPOSITION ADRIEN BLOMME\n(Galerie du « Centaure », Bruxelles). Voici\nencore une exposition d'architecture, où Y on\nne présente pas un seul plan. Ici, d'ailleurs,\non a l'impression, plus encore qu'à la\nS. C. A. 8., que l'architecture n'a de préoccu-\npation que d'aspect.\nIl s'agit, si l'on peut ainsi dire, d'architec-\nture «maxima» et, autant que possible, pour\nles moyens d'existence assez peu limités. D'où,\nlorsqu'il est question d'habitation, programme\nsans doute fort imprécis (il est, nous l'avons\ndit. fort difficile d'en juger exactement, faute\nde plans ).\nEn somme, cette exposition ne s'adresse\npoint à la critique architecturale, à qui l'on\nne veut rien faire voir. On présente à un cer-\ntain public, plein de ressources n'en dou-\ntons pas les moyens d'être « moderniste ».\nCela doit coûter assez cher.\nHâtons-nous d'ajouter, puisqu'on nous\nlaisse les façades en pâture, qu'il y a du rythme\net certaine ordonnance. Superficiellement, il\ny a des « morceaux » d'allure moderne;\nd'autres sont plus douteux (faire la part des\nchoses et tenir compte du public ).\nEn résumé, une architecture qui ne peut\nguère participer au problème architectural pré-\nsent. Pour diverses raisons, dont une est : la\npréoccupation dominante de l'aspect; et dont\nune autre encore est : le public que cette archi-\ntecture prétend satisfaire.\nEXPOSITION CENTENAIRE\nDE L'ART BELGE (1830-1930)\nAPPEL AUX ARCHITECTES BELGES\nAu mois de mai, s'ouvrira, au Palais des\nBeaux-Arts de Bruxelles, l'Exposition Cente-\nnaire de l'Art Belge 1830-1930,\nLe « Comité organisateur de la section ar-\nchitecturale » fait un pressant appel à tous\nles architectes belges et les invite à envoyer\nd'urgence la liste des œuvres qu'ils désirent\nprésenter au jury. Ils feront accompagner la\nliste de documents suffisants permettant\nd'avoir d'avoir une idée précise de ces œuvres.\nIls spécifieront en outre s ils en possèdent des\nclichés susceptibles d'être agrandis, et de quelles\ndimensions, ou s'ils désirent que leurs cons-\ntructions soient photographiées.\nLe jury, chargé du choix des œuvres à ex-\nposer, sera composé de six membres nommés\npar la S. C, A. 8,, d'un délégué des concur-\nrents et d'un suppléant à ce délégué. Les archi-\ntectes participants voudront bien joindre à la\nliste précitée une enveloppe cachetée renfermant\nles noms de deux architectes connus.\nLa correspondance doit être envoyée à la\nSociété Centrale d'Architecture de Belgique,\n3, r, Ravenstein, à Bruxelles, (Communiqué. )"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c023", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c023", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "186", "page_fin": "186", "image_debut": 32, "image_fin": 32, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.10", "titre_corps": "ORGANISMES", "titre_sommaire": "ORGANISMES", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 32, "page_imprimee": "186", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.32", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 1926, "texte": "ORGANISMES\nLES CONGRES INTERNATIONAUX\nD'ARCHITECTURE MODERNE\nComposition du « CIRPAC » (Comité\nInternational pour la réalisation des problèmes\nd'Architecture Contemporaine) ;\nPrésident : Prof. K. Moser, Zurich, 7, Freu-\ndenbergstrasse, 1 20..\nVice-Présidents 1 : Victor Bourgeois, Bruxelles;\nStadtrat Ernst May, Francfort-sur-le-\nMain.\nSecrétaire : Dr. S. Giedion. Zurich 7, Dolder-\ntal, 7.\nAmérique : Délégué: R. I. Neutra, 835, Kings\nRoad, Los Angeles, Cal.\nBelgique : Délégué : Victor Bourgeois, avenue\nde Seghers, 103, Bruxelles. Suppléant :\nVerwilghen. ,\nDanemark : Délégué : Ed. Heiberg, Frederiks-\ndalvey, 47. Lynby b/Copenhagen.\nAllemagne : Délégué : E. May, Am Schwal-\nbenschwanz, 61, Frankfurt-a.-Mein.\nSuppléant : H. Hâring, W. Fasanen-\nstrasse, 47, Berlin.\nAngleterre : Délégué : Howard Robertson,\nBedford Square, 34, London W. C.\nFrance : Délégué : Le Corbusier, 35, rue de\nSèvres, Paris-6e. Suppléant : Pierre\nBarbe, 30, rue Guynemer, Paris.\nHollande : Délégué: Mart Stam, 18/11, Neue\nMainzerstrasse, Frankfurt-a.-Mein.\nSuppléant : Riedtvelt, Prins Hendriks-\nlaan, 50, Utrecht.\nFinlande : Délégué : Jvar Aalto, Aabo.\nItalie : Délégué : Alberto Sartoris, Grand'\nRue, z. Zt. Genf.\nNorwège : Délégué : Lars Backer, Radhus-\ngatan, 21, Oslo. Suppléant : Platou.\nPologne : Délégué: S. Syrkus, 38, Senatorska,\nVarsovie. Suppléant : Szanaica.\nSuède : Délégué : Sven Markelius, Skilling-\ngrand, 5. Suppléant : Sundhal.\nSuisse : Délégué : Hans Schmidt, Grenzacher-\nstrasse, 32, Baie. Suppléant : R. Stei-\nger, Seefeldstrasse, 287, Zurich.\nEspagne : Délégué : Garcia Mercadal, Nunez\nde Balbao, 8, Madrid. Suppléant :\nAmos Salvador, Madrid.\nRussie : Délégué : Gisburg, Novinsky, bl.\n32,63, Moscou 69.\nTchéco-Slovaquie : Délégué : K. Teige,\nCerna, 12a, Prague 11.\nHongrie : Délégué : Farkas Molnev, Buda-\npest 11.\nYougo-Slavie : Délégué : Mihaly-Ul., Gel-\nlerthegey. 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RESULTAT DU\nCONCOURS TRIENNAL. Il fut demandé\nle projet d'un Commissariat de District au\nCongo Belge.\nPremière prime : ex-aequo : M. E. Van\nBallaer, de Brasschaet, et M. W. Vermeiren,\nde Schaerbeek, chacun 2,500 francs.\nTroisième prime : ex-aequo : M. J. Bel-\nlinckx, d'Anvers, et M. Ad. Van Ooteghem,\nd'Uccle, chacun 1,500 francs.\nLe jury était composé comme suit : M. G.\nDe Ridder, Président; M. F. Dermond, Se-\ncrétaire; MM. P. Bonduelle, V. Bourgeois,\nJ. De Braey, L. De Mol, J.-B. De Win et\nW. 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MAGNEL,\nChargé de cours à l'Université de Gand\nDirecteur du Laboratoire de Béton Armé\nTROISIÈME VOLUME : CALCUL DES ARCS\nê\nPrix : 140 francs\nL'ouvrage de M. Magnel sur les arcs est at-\ntendu impatiemment par tous les praticiens du\ncalcul du béton armé, parce qu'ils savent,\nd une part, combien ce calcul est laborieux\nquand on n'a à sa disposition que les théories\nclassiques à appliquer à chaque cas particulier,\net d'autre part, combien les procédés exposés\npar M. Magnel dans ses livres sont simples\net faciles d'application.\nGrâce aux matières développées dans ce\nnouveau volume, le calcul d'un arc devient\naussi simple que celui d'une poutre droite;\nl'exécution matérielle des calculs peut être\nfaite par un dessinateur intelligent sous le\ncontrôle d'un ingénieur.\nLa table des matières seule montre\nla diversité des cas traités par l'auteur,\noui s'est d'ailleurs imposé comme règle\nde ne pas faire de théorie et de se borner à\nl'application numérique des procédés classiques.\nCe livre est un véritable recueil de procédés\npratiques et de renseignements numériques.\nL'album des planches hors-texte qui y est\njoint contient des tableaux à remplir mécani-\nquement par ceux qui doivent calculer des arcs\nde forme quelconque.\nLes nombreux exemples de calcul que con-\ntient l'ouvrage en facilitent l'application.\nEn annexe, l'auteur donne la démonstration\nde toutes les formules invoquées dans le texte.\nNul doute que les ingénieurs, architectes et\ntechniciens feront bon accueil à ce précieux\nvolume.\nL'EDITEUR.\nAUX ARCHITECTES DU PAYS. C'est\nen octobre prochain qu'aura lieu, à Bruxelles,\nle IIIe Congrès International d'Architecture\nModerne.\nA 1 occasion de cet événement, LA CITE\npubliera un ouvrage de documentation, inté-\nressant à la fois les Architectes étrangers et\nceux du pays.\nCet ouvrage, intitulé TROIS ANNEES\nD'ARCHITECTURE MODERNE EN\nBELGIQUE, groupera un choix de réalisa-\ntions architecturales conçues ou exécutées du-\nrant 1927, 1928 et 1929,\nIl y sera question des travaux les plus\nvariés d'ARCHITECTURE RATION-\nNELLE travaux qui seront présentés par\ndes plans, dessins et photos. Une note suc-\ncincte d'introduction précisera la valeur de\nl'effort belge dans l'Architecture vivante.\nLA CITE fait donc appel aux Architectes\ndu pays pour qu'ils lui soumettent leurs tra-\nvaux les plus significatifs, rentrant dans le\ndomaine de la construction rationnelle.\nLa date extrême de remise des documents\nest fixée au 25 juin prochain, l'ouvrage de-\nvant sortir de presse pour le lerIer octobre i 93°*\nBruxelles, 10, place Loix.\nRédaction de LA CITE*"}, {"page_pdf": 35, "page_imprimee": "189", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.35", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 3326, "texte": "CITY PLANNING, nouvelle édition, de\nl'ouvrage présenté il y a quatorze ans par le\nDr John Nolen, Appleton (Etats-Unis). Si-\ngnalons de nouveaux chapitres écrits par des\nspécialistes renommés ,et traitant du «zoning»\n(E. M. Bassett), du Régional planning (John\nNolen ), de la législation relative au City plan-\nning (A. Bettman ). Introduction par F. L.\nOlmstead, et bibliographie, par K. Me Namara\nLe volume de 513 pages, prix, 3-50 dollars*\nOUR CITIES TODAY AND TOMOR-\nROW, par H. V. et T. K. Hubbard, édité\npar la Harvard University Press, Cambridge,\nMassachusset (Etats-Unis). Un volume de\n381 pages, au prix de 5 dollars.\nMentionnons les chapitres suivants : Histo-\nrique du mouvement urbanistique aux Etats-\nUnis; Bases légales et administratives; Orga-\nnismes divers; Education publique; Technique\nurbanistique; Financement; Plans d'action;\nZoning; Tracé des voies et artères; Réglemen-\ntation du trafic; Transports rapides; Termi-\nnus des transports par chemin de fer, par eau\net par air; Centres civiques et parcs; Orienta-\ntion des méthodes urbanistiques, etc*\nCet ouvrage est un des principaux qui fu-\nrent publiés aux Etats-Unis durant ces der-\nnières années*\nPROJETS ET REALISATIONS, par\nAndré Lurçat. Introduction et 88 pl. in-4°* A\nParis, chez Vincent Fréal et Cie. Prix de\nl'ouvrage : 120 francs français.\nTHE HISTORY OF SANITATION,\npublié par The Bridgeport Brass Company,\nConnecticut (Etats-Unis )♦ Curieux ouvrage\nabondamment illustré, et dans lequel sont dé-\ncrits les sujets suivants :\nServices sanitaires de l'ancienne Egypte;\nEn Grèce; Carthage; Jérusalem; Les bains en\nGrèce et à Rome; Au Moyen-Age; Aux Indes\nanciennes; Au XVIIe siècle; Benjamin Fran-\nklin et l'Amérique, etc.\nMASTERING A METROPOLIS, l'urba-\nnisation de la région de New-York dans l'ave-\nnir, par R. L. Duffus. Edité par Harper et\nBrothers, New-York et Londres, 1930; un\nvolume de 301 pages.\nA signaler les chapitres traitant des sujets\nsuivants : Historique de New-York; Problème\ndu trafic; Housing; Chemins de fer; Routes;\nUtilisation du sol; Constructions de demain;\nExécution du plan d'extension; La ville de\ndemain.\nTRAITE PRATIQUE DE SERRURE-\nRIE (Constructions en fer, serrurerie ), par\nE. Barberot, architecte. Quatrième édition,\nrevue et corrigée, par L. Griveaud, architecte-\ningénieur. A la Librairie Polytechnique Ch.\nBéranger, Paris. Prix : 100 francs français.\nOuvrage se rapportant à la construction en\nfer en général : grosse serrurerie ou construc-\ntions métalliques; Planchers, poutres, char-\npentes, etc. La moyenne serrurerie ou cons-\ntructions légères : escaliers, kiosques, etc; La\nserrurerie horticole : serres, etc.; La petite ser-\nrurerie»\nDER PRAKTISHE EISENHOCHBAU,\npar A, Gregor, Aux éditions Hermann Meu-\nser, Berlin, Premier volume, prix, 48 RM.\nNEUE WEGE IM HOTELBAU (Hôtel\nAlpina et Hôtel Edelweiss, Murren). Ouvrage\npublié par le Dr Walter Amstutz, édité par\nOrell Fussli, Zurich-Leipzig, et décrivant les\ntravaux de l'architecte suisse Arnold Itten,\nThun. Cinquante-sept illustrations accompa-\ngnant le texte.\nVoici ce qu' écrit, au sujet de ces travaux,\nM. Ch. Imbert (« La Technique des Tra-\nvaux », avril 1930) :\n«- Avec l'Alpina et l'Edelweiss, une con-\nception nouvelle semble s'affirmer dans la\nconstruction des bâtiments de cette nature*\nLes décors d'opéra-comique, genre chalet, qui"}, {"page_pdf": 36, "page_imprimee": "190", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.36", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 1816, "texte": "suffisaient à l'esthétique des âmes simples» pa-\nraissent ne plus vouloir être de mise et désuets\nsont les fonds de tableaux dont les masses sem-\nblaient liées avec le traditionnel paysage alpes-\ntre. Là aussi, l'évolution est venue, réclamant\nau nom de la simplicité, de l'économie et même\ndu bon goût l'abandon de ces architectures\ncoûteuses et compliquées, qui nuisaient plutôt\nà la grandeur de l'ambiance naturelle. A leur\nplace» nous voyons des ordonnances puissan-\ntes» un peu de la famille des burgs féodaux»\nmais qu'aucun aspect rébarbatif ne signale»\ngrâce au jeu des balcons» à l'agrément des ter-\nrasses» endroit reposant pour les hôtes qui y\nviennent lire le panorama» sans fatigue. Ces\nensembles se composent bien de tous côtés»\nsur la route où s'animent les entrées fleuries»\nsur le ravin abrupt surplombant la rivière.\nCela obtenu par des moyens simples» une\nstandardisation judicieuse dans le détail : piè-\nces de même dimension» portes» fenêtres» balus-\ntrades» mobilier, se réglant d'après le même\ntype. Pas d'ornements, pas de vaines moulures,\nles surfaces lis ses permettent un facile et rapide\nnettoyage*\n» L'abrogation de la loi qui limitait en\nSuisse le nombre des hôtels étant maintenant\neffectuée, il faut s'attendre à un grand essor\nd'architecture hôtelière dans un pays où l'in-\ndustrie hôtelière atteint un si grand dévelop-\npement. Nous croyons que l'Alpina et l'Edel-\nweiss sont des exemples qui ne peuvent qu'in-\nfluencer heureusement les constructions d'édi-\nfices de cette nature. Satisfaisant aux condi-\ntions de confort et d'économie demandées, ils\noffrent en même temps, dans les beaux cadres\nde la région, un attrait artistique certain»\nRATGEBER FUR BAUFUHRER UND\nPOLIERE IM EISENBETONBAU, par\nE. KLETT, 3e édition. Chez Wilhelm Ernst\nund Sohn, Berlin. Prix : 5,20 RM»"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c026", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c026", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "190", "page_fin": "190", "image_debut": 36, "image_fin": 36, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.13", "titre_corps": "A NOS ABONNES", "titre_sommaire": "A NOS ABONNES", "signature_source": "L'ADMINISTRATION DE « LA CITE »", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 36, "page_imprimee": "190", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.36", "debut_caractere": 1818, "fin_caractere_exclue": 2427, "texte": "A NOS ABONNES\nL'ADMINISTRATION DE « LA CITE ».\nLe IXe volume de LA CITE devant paraître prochainement, nous\nserions reconnaissants à nos abonnés de verser dès à présent afin\nd'éviter des retards et des frais inutiles le montant de leur abon-\nnement, soit QUARANTE FRANCS, au compte-chèque n° 166,21\nRevue LA CITE. Indiquer sur le bulletin de versement nom et\nadresse complète de l'expéditeur. Le prix de l'abonnement pour\nl'étranger est de onze belgas (55 francs). 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Bulloch,\nBureau des Postes à Mitcham (An-\ngleterre), Archit, : A, Scott,\nBureau du Port, à Ijminden,\nArchit,-ing, : Emmen,\nBanque à Chamonix, Architecte :\nCochet,\nBanque à Londres, Architectes :\nAdshead et Ramsey.\nBATIMENTS INDUSTRIELS\nHalles à Aalsmeer, Architecte :\nJ, F, Berghoef,\nBâtiments du réseau d'électricité\nS.\nde Lille. Archit.: Willoqueaux.\nBâtiments Siemens, Berlin. Arch.:\nH. Hertlein.\nBATIMENTS RELIGIEUX\nt\nSalle paroissiale à Brondersburry\n(Angleterre ), Architecte : Lan-\nchester.\nChapelle à Sutton Valence School\n(Angleterre ), Archit, : Adams,\nBATIMENTS SPORTIFS\nÎ\nRoyal Cor, Yacht Club (Essex ),\nArchit, : J, Emberton,\nECOLES\nEcole à Harlingen, Architecte :\nR, Strak,\nEcole à Leeuwarden, Architecte :\nJ, Zuidema,\nEcole à Arum. Architecte : L,\nReinalda.\nBouwkundig Weekblad (La N° 7\nHaye ).\nThe Architectes Journal 23 IV 30\n(Londres ),\nThe Architectes Journal 23 IV 30\n(Londres ).\nBouwkundig Weekblad (La N° 16\nHaye ).\nLa Construction Moderne 27 IV 30\n(Paris )♦\nThe Architectes Journal 16 IV 30\n(Londres ),\n!\nBouwbedrijf (Amsterdam )♦ N° 9\nLa Technique des Travaux N° 4\n(Liège),\nLa Technique des Travaux N° 4\n(Liège),\nThe Architectes Journal 7 V 30\n(Londres ),\nThe Architectes Journal 7 V 30\n(Londres ),\nThe Architecte Journal 16 IV 30\n(Londres )♦\nBouwkundig Weekblad (La N° 17\nHaye )♦\nBouwkundig Weekblad (La N° 17\nHaye )♦\nBouwkundig Weekblad (La N° 17\nHaye )♦"}, {"page_pdf": 38, "page_imprimee": "192", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.38", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 768, "texte": "HABITATIONS\nComplexes à Leeuwarden. Arch. :\nBaart, Gros.\nH. B. M. à Strasbourg. Archit. :\nP. Dopff.\nImmeubles d'appartements à La\nHaye. Archit. : Alberts.\nHOTELS, CLUBS, ETC.\nHôtel Miramar, Cannes. Archit. :\nDalmas et Arluc.\nDorchester House, Londres. Arch.:\nMeffes et Davis.\nCafé Royal, Londres. Architecte :\nH. Tanner.\nMAGASINS\nGrands Magasins Huth, à Halle.\nArchit. : W. Ulrich.\nGrands Magasins D. Neal, Lon-\ndres. Archit. : E. B. Webber.\nBouwkundig Weekblad (La N° 17\nHaye ).\nL'Architecture (Paris). N° 4\nBouwkundig Weekblad (La N° 16\nHaye ).\nLa Technique des Travaux N° 4\n(Liège).\nThe Architect's Journal 16 IV 30\n(Londres ).\nThe Architect's Journal 23 IV 30\n(Londres ).\nLa Technique des Travaux N° 4\n(Liège).\nThe Architectes Journal 7 V 30\n(Londres )."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c028", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c028", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "192", "page_fin": "192", "image_debut": 38, "image_fin": 38, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.15", "titre_corps": "ANNONCES", "titre_sommaire": "ANNONCES", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 38, "page_imprimee": "192", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.38", "debut_caractere": 770, "fin_caractere_exclue": 1500, "texte": "ANNONCES\nR. ROBERT, dessinateur, 43, rue des Co-\nlonies (tél. 230,85), est à la disposition de\nMM. les Architectes et Constructeurs pour\ntous travaux de dessin à domicile.\nSoin Célérité Prix modérés\nARCHITECTE céderait d'occasion quel-\nques ouvrages et traités de construction.\nEcrire Bureau de la Revue sous initiales V. W.\nDESSINATEUR débutant cherche emploi\ndans firme bruxelloise d'ameublement ou\ninstallation de magasins, Ecrire au Bureau\nde la Revue aux initiales V. D. H♦\nARCHITECTE appelé à l'étranger céderait\nà conf. bureau centre Liège (2 places, débar.t\nW. C. ). Ecrire Bureau de la Revue D. X*\nDISPONIBLES. Les clichés ayant paru\njusqu'à ce jour dans « La Cité » peuvent être\nempruntés au tarif de 20 centimes le cm2."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c029", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c029", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "192", "page_fin": "192", "image_debut": 38, "image_fin": 38, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.16", "titre_corps": "FAVORISEZ LES FIRMES", "titre_sommaire": "FAVORISEZ LES FIRMES", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 38, "page_imprimee": "192", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.38", "debut_caractere": 1502, "fin_caractere_exclue": 1606, "texte": "FAVORISEZ LES FIRMES\nOUI CONFIENT LEUR\nPUBLICITÉ A » LA CITÉ\nREVUE DE PROGRÉS\nARCHITECTURAL 6 TECHNIOUE."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c030", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c030", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 39, "image_fin": 39, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.17", "titre_corps": "E PUIONS \"TEKHNIn", "titre_sommaire": "E PUIONS \"TEKHNIn", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 39, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.39", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1625, "texte": "E PUIONS \"TEKHNIn\nLA CITE. Première année. (Rare) . . fr. 40.\nDeuxième année. (Rare) ...... 30.\n3% 4\\ 5% 6\" et T 25\nCes volumes peuvent être fournis reliés en pleine toile moyennant un supplément\nde 15 francs.\nLA REVUE « TEKHNE (série d'avant-guerre), collection com-\nplète de la 2* année (1912-1913). Beau volume de 516 pages,\nsur papier couché, illustré de 250 clichés .... 40.\nL'Art et la Société, par H.-P. Berlage, architecte à Amsterdam. Tirés\nà part de la Revue « Art et Technique » (septembre 1913-février\n1914). Un volume luxueusement imprimé et illustré de 98 clichés 50.\nLe Cœur de la Ville de Bruxelles, par Charles Buis, avec traduction\nd'une conférence de C. Gurlitt sur la « Conservation du cœur\nd'anciennes villes ». Une brochure de 24 pages .... 4.\nL'Abbaye de la Cambre, par G. des Marez ..... 4.\nPaul Hankar (1859-1901), par Ch. Conrardy et Raym. Thibaut.\nUne brochure illustrée ........ 4.\nConstantin Meunier. L'historique de son monument au travail, par\nR. Thiry et G. Hendrickx. Une brochure illustrée . . 4.\nL Art des Jardins et le nouveau jardin pittoresque, par Louis van\nder Swaelmen, architecte-paysagiste ...... 2.\nL'habitation coloniale. Sa construction au Congo Belge, par Gast.\nBoghemans. Une brochure de 20 pages abondamment illustrée . 4.\nMatériaux de substitution dans la construction de maisons, par J. Se-\nroen, architecte. Une brochure illustrée ..... 4.\nL'architecture hollandaise, par Luc Paul Haesaerts. Une brochure\nillustrée ........... 4.\nIl est accordé à tout nouvel abonné de < La Gté », à titre de prime, une réduction\nde 50 % »ur tout achat de livres ne dépassant pas 50 francs."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c031", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c031", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 3", "page_fin": "couv. 3", "image_debut": 39, "image_fin": 39, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.18", "titre_corps": "PRIX DE L'ABONNEMENT à l'année en cours de laßevue « LA CITE »", "titre_sommaire": "PRIX DE L'ABONNEMENT à l'année en cours de laßevue « LA CITE »", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 39, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.39", "debut_caractere": 1627, "fin_caractere_exclue": 2056, "texte": "PRIX DE L'ABONNEMENT à l'année en cours de laßevue « LA CITE »\net de son supplément « TEKHNE » : Belgique, 40 francs .Etranger, 55 francs.\nPour s'abonner à « La Cité » ou obtenir des livres, il suffit de verser, dans\nn'importe quel bureau des postes, au crédit du compte chèques postaux\nn° 166,21 Revue « La Cité », la sommedue et d'inscrire sur le bulletin de verse-\nment le titre du livre et les nom et adresse du souscripteur."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c032", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c032", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 4", "page_fin": "couv. 4", "image_debut": 40, "image_fin": 40, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.19", "titre_corps": "LA CITE6TEKHNE", "titre_sommaire": "LA CITE6TEKHNE", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 40, "page_imprimee": "couv. 4", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.40", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 133, "texte": "LA CITE6TEKHNE\nta plus Importante\nrevue belge d'archl\ntecture. d'urbanls\nme et d'art public -\nLa plus actuelle - la\nmieux documentée."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1930-05-01-c033", "article_bluemountain": "bmtnaac_1930-05_01#c033", "volume": "bmtnaac_1930-05_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "187", "page_fin": "187", "image_debut": 33, "image_fin": 33, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.2.20", "titre_corps": "[Publicité]", "titre_sommaire": "[Publicité]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 33, "page_imprimee": "187", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.33", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 314, "texte": "EMAIB.LE\n■■■■■■ SOCIÉTÉ ANONYME ■■■■■■\nCAPPELLE-AU-BOIS\nADRESSES t BUREAUX l\nCARPELLE - AU -BOIS\nTéléphone : LONDERZEEI 39\nTélégr. 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DE LIGNE, architecte. Bruxelles - J. J.\nEGCERICKX. Architecte. Bruxelles - H. HOSTE. Architecte,\nBruges - L. VAN DER SWAELMEN. architecte-paysagiste-\nurbaniste. Bruxelles - J. M. VAN HARDEVELD. Amsterdam.\nles Rédacteurs et Collaborateurs sont seuls responsables de\nleurs articles. - Il sera rendu compte dans \"Ifl CITÉ\" de toast\nouvrage dont deux exemplaires seront envoyés à la revue.\nABONNEMENTS s Belgique : 40 francs. Étranger :\n55 francs ou 11 belgas. - Le numéro s 5 francs\nCompte Chèques Postaux revue \"1® CITÉ** NE 166.21.\nPour la vente au numéro s'adresser exclusivement aux librairies\nDépôt principal s Librairie LAMERTIN. Coudenberg. 58-62. Bruxelles."}, {"page_pdf": 3, "page_imprimee": "173", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.3", "texte": "SUPPLÉMENT MENSUEL D'INFORMATION & DE TECHNIQUE\nTROISIÈME ANNEE (NOUVELLE SERIE) -1930. - NUMERO 11\n\nUne expérience d'Urbanisme aux États-Unis\nRadburn. - Une Ville Moderne\naménagée pour l'âge de l'Automobile\nLes principes qui ont servi de bases à l'aménagement de Radburn sont neufs et peuvent orienter\ndans un sens assez inattendu les recherches urbanisiiques de notre temps. C'est pourquoi nous\navons cru pouvoir publier intégralement Vétude de L. Brownlow, parue dans le « Bulletin\nInternational de l'Habitation et de l'Aménagement des Villes » (février 1930)»\nQuoique sa principale rue (Howard Avenue )\nporte le nom de Sir Ebenezer Howard et que\nla ville elle-même soit née de l'inspiration des\nCités-Jardins anglaises de Letchworth et Wel-\nwyn, Radburn n'est pas une cité-jardin au\nsens strict du terme. D'abord, elle ne sera pas\nentourée d'une ceinture agricole. Ce serait pres-\nque une impossibilité économique aux Etats-\nUnis, où le sol est taxé directement sur la\nvaleur du terrain en capital sans tenir compte\nde son usage ou de son rendement actuels; et\nil serait impraticable d'obtenir dans la région\nde New-York une étendue de terrain assez\nvaste pour permettre la construction d'une\nville entourée de terrain agricole. C'est une\npartie du « Borough » de Fair Lawn, dans\nle comté de Bergen, New-Jerseyt tout près\ndes villes de Paterson et de Passaic, de la ville\nrésidentielle de Hackensack et de la ville sub-\nurbaine de Ridgewood. Le site, sur un sol\nvallonné de 15 m. à 30 m. d'altitude ou plus\nau-dessus du niveau de la mer, a été habité\npendant près de trois siècles par un peuple\nhardi d'origine hollandaise, l'influence des\nHollandais s'étant maintenue vivace en cha-\nque génération par un courant d'immigration\nvenu des Pays-Bas. Ce district est resté agri-\ncole et rural, avec de vastes fermes séparées\nseulement par quelques routes étroites très\nespacées. C'est un territoire vierge où l'on\npeut tracer un plan de ville avec un minimum\nde difficultés pour adapter le plan aux rues et\nconstructions existantes. La ville est à 22 km.\nde Times Square, à New-York, par voie\naérienne, à 28 km. par voie ferrée, de la gare\nterminus de Jersey City, et à 16 km. du nou-\nveau pont sur l Hudson.\nLe projet est exécuté par la « City Housing\nCorporation », société à dividende limité for-\nmée il y a 6 ans par M. Alexander M. Bing\net un groupe d associés, en vue de la construc-\ntion de meilleures habitations et de la création\nde meilleurs groupements humains. (La pre-\nmière expérience de la Corporation fut faite à\nSunnyside Gardens, Long Island, et a été un\nsuccès complet. )"}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "174", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.4", "texte": "TEK H N É\n\nL'étendue acquise à Radburn fut de 5 km2.\nLa ville est prévue pour 25,000 à 30,000 ha-\nbitants. Son influence s'étendra probablement\nau terrain avoisinant, même si celui-ci n'est\npas aménagé exactement selon les mêmes prin-\ncipes.\nLa haute direction de l'entreprise est entre\nles mains de M. Bing et du Conseil des Direc-\nteurs. M. Clarence Stein et M. Henry Wright\nen sont les urbanistes et ont comme conseils\nMM. Frederick L. Ackerman, Robert D-\nKohn, Thomas Adams et Dr. Raymond\nUnwin. La « City Housing Corporation » a\nson propre personnel d administrateurs, d in-\ngénieurs, d'hommes de loi et d'experts en ce\nqui concerne le gouvernement municipal, la\nrécréation, l'hygiène, l'éducation, etc.\nMéthode d'aménagement.\nComme Radburn est aménagé pour l'âge de\nl'automobile, deux choses surtout sont dési-\nrées : le maximum de facilité pour l'emploi des\nvéhicules à moteur pour les affaires et le plai-\nsir, et la réduction à un minimum des dan-\ngers qui accompagnent un tel emploi. La con-\nsidération de la santé et du bonheur de ceux\nqui vivront dans les maisons a aussi amené au\npremier plan la création de parcs.\nDans une ville, les routes forment à la fois\nle squelette et le système circulatoire. A côté\ndu drainage, leurs trois principales fonctions\nà la surface sont de servir à la circulation des\nvéhicules, à la circulation des piétons et (dans\nles villes de développement intensif ) au jeu.\nJusqu'ici la méthode normale a consisté à sé-\nparer les deux premières fonctions (sauf aux\ncarrefours) en ayant une chaussée et un trottoir\npour les piétons. Mais la diffusion du jeu sur\nle trottoir et sur la chaussée est dangereuse\npour les enfants et est une entrave à la circu-\nlation des véhicules, et essayer d'employer le\nmême espace pour ces deux fonctions occa-\nsionne de tragiques conséquences dans des\nmilliers de foyers américains chaque année.\nDans les quartiers résidentiels de Radburn\non a adopté un système différent. Le projet\nest fondé essentiellement sur l'aménagement\nen très grandes unités que, faute d'un meilleur\nnom, nous appelons « super-blocs ». Le cen-\ntre du super-bloc est constitué par un parc\nbordé d'une rue publique ou d'un chemin pavé\noù la circulation des véhicules est interdite. On\nconstruit autour de ce centre, le long d'une\nsérie de rues. Les maisons sont groupées en\nbordure de ces rues de telle sorte que chacune\nest desservie par deux rues, Tune est une rue\nétroite ou un chemin réservé aux piétons, don-\nnant accès au parc de l'intérieur. L'autre est\nune rue en cul-de-sac, relativement large, pour\nla circulation des véhicules : elle est fermée à\nson extrémité intérieure pour empêcher l'accès\ndes véhicules au chemin du parc et elle donne\naccès à l'extrémité extérieure à la grande route\nautomobile entourant l'ensemble du super-\nbloc.\nLe parc central et les chemins qui le bor-\ndent envoient des bras vers la limite et là le\nchemin de piétons et une allée de parc pénè-\ntrent sous la grande route automobile et se\nrelient au système de parc et de chemin de\npiétons du super-bloc suivant. En d'autres ter-\nmes, la route automobile a un pont au-dessus\ndu chemin de piétons.\nDe cette façon, les chemins de piétons et les\nroutes automobiles sont tout à fait séparés.\nDes groupes de ces super-blocs se concentreront\nautour d'une école et d'un terrain de jeu\ncomme point central, de telle façon qu'un\nenfant puisse venir à pied de sa maison en\nsûreté et aisément, en ce qui concerne les auto-\nmobiles. Et cependant chaque maison a sa\nroute automobile et toutes, sauf dix d'entr'\nelles, ont un garage bâti dans la maison.\nEspace réservé aux habitations et aux pâtes♦\nAucune maison ne sera éloignée de plus de\ni 20 m. d'une grande route automobile et d'un\nparc. Plus elle est près de l'un, plus elle est\nloin de l'autre, mais cette distance n'excède\njamais 120 m. Et si un enfant joue sur la\nroute automobile et se fait écraser, ce ne sera\npas faute d'un autre endroit organisé pour lui.\nA Radburn, l'on peut faire une promenade\nsur un chemin de piétons pavé sans monter ou\ndescendre d'un trottoir et sans s'être jamais\ntrouvé à un endroit où l'on peut rencontrer\nune automobile, et tout le temps dans une rue\npublique, éclairée, en bordure d'un parc, non\nsur une route de circulation des véhicules.\nQu'une différence aussi radicale avec le sys-\ntème routier conventionnel ait eut un effet\nintéressant sur la conception de l'habitation,"}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "175", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.5", "texte": "TEK H N É\n\nc est chose toute naturelle, La maison a deux\nfaçades, pas de par-derrière. Elle a deux entrées\nprincipales, une pour l'automobile et une pour\nles piétons. Ces changements ont été l'occa-\nsion d une meilleure conception des groupes de\npetites maisons et de chaque maison indivi-\nduelle» !^D\nCe nouveau système de routes et de parcs\ns'est justifié non seulement en ce qui concerne\nla sécurité, la commodité et la beauté, mais\naussi au point de vue économique. Il y a be-\nsoin de moins de terrain pour les routes que\ndans le système conventionnel en échiquier et\nle terrain ainsi économisé fournit une grande\npartie de l'espace aménagé en parc. Le grou-\npement des maisons tend à raccourcir les ré-\nseaux de tuyaux et de fils servant pour les\ncommodités (gaz, eau, etc. ), ce qui occasionne\nd'autres économies,\nRadburn aménagée en satellite,\nRadburn est aménagée en cité-satellite et non\npas en simple ville-dortoir pour New-York\net pour les villes avoisinantes du New Jersey,\nElle aura ses propres quartiers commerciaux et\nindustriels et sera autant que possible une ville\nformant un tout, où les travailleurs peuvent\nvivre près de leur travail. On a réservé à l'in-\ndustrie un espace défini à l'extrémité Sud de\nla ville. Les urbanistes ont pris soin de relier\nle quartier industriel aux autres quartiers de\nla ville par des routes appropriées et prévoiront\nnon loin de là des logements convenant aux\nouvriers. Les besoins commerciaux de la ville\nseront satisfaits par un quartier central d'af-\nfaires relié au centre civique principal, des cen-\ntres locaux d'achat et des centres secondaires\nd'affaires.\nOn n'a pas encore préparé de plans précis\npour la zone centrale, mais certaines choses\nsont prévues. L'une d'elles est la création d'es-\npaces libres, à la fois au moyen de larges rues\net de parcs. Une autre est la création de com-\nmodes voies d'accès aux emplacements commer-\nciaux sans rencontre avec la circulation rapide\nde transit. De la même façon que le centre d'un\nbloc résidentiel est utilisé comme parc à Rad-\nburn et mis en relation étroite avec l'habita-\ntion, de même dans cette zone centrale d'af-\nfaires, le centre du bloc sera utilisé comme parc\nde stationnement ou de garage, permettant aux\nautomobiles de stationner près des bâtiments\ncommerciaux.\nRestrictions à Vusage de la propriété.\n« Zoning ».\nIl n'y a pas d ordonnance sur le «zoning»\ndans le « Borough » de Fair Lawn et par\nsuite l'emploi des pouvoirs de police pour sur-\nveiller les usages de la propriété est en attente.\nA Radburn, on se propose, au moins pour le\nprésent, de réaliser le « zoning » par contrat.\nLes restrictions dans les actes des maisons ven-\ndues comme résidences et les restrictions aux-\nquelles sont soumis tous les terrains dans l'en-\nsemble (y compris les parcs et autres terrains )\ndans les quartiers résidentiels interdisent l'em-\nploi du terrain pour tout usage autre que l'ha-\nbitation. Les terrains pour l'industrie sont\nsoumis à certaines restrictions concernant le\ngenre d'industrie, à un contrôle de l'architecte\net à certaines obligations communales. Les\nterrains destinés aux boutiques ou à un usage\nanalogue ne seront pas vendus, mais loués par\nla « City Housing Corporation ». Ceci parce\nque la propriété est un bon placement et parce\nque c'est le seul moyen qui ait été proposé\npour surveiller effectivement le nombre et le\ntype des boutiques. Une protection supplé-\nmentaire est fournie à la communauté en sou-\nmettant aussi ces propriétés à des restrictions.\nDes propriétés commerciales d'autres gen-\nres, tels que les bâtiments pour les bureaux\ndes services d'utilité publique et analogues se-\nront vendues, soumises à des restrictions qui\nseront analogues au « zoning » par contrat.\nUn tel système de « zoning » d'après l'usage\ndemande beaucoup de réflexion et de pré-\nvoyance de la part des urbanistes. D'autre\npart, il permet de réglementer les zones jus-\nqu'à un point qui, en vertu des pouvoirs de\npolice, pourrait très bien être mis en question\ndevant les tribunaux comme étant trop arbi-\ntraire.\nComment est financée l'habitation.\nIl faut se souvenir que Radburn est essen-\ntiellement un groupement et un lieu d'habita-\ntion destiné à des familles de ressources\nmoyennes, la classe sociale « en cols blancs ».\nTout ce qui a été fait dans l'aménagement des"}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "176", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.6", "texte": "TEK H N É\n\nmaisons, en réglant leurs conditions de vente,\nen réservant à la location simple des maisons\nà appartements et autres habitations collec-\ntives, en refusant de vendre des terrains pour\nla construction de maisons par l'occupant,\ntoutes ces décisions ont été prises en songeant\naux besoins et aux limites de la classe\nmoyenne.\nLes maisons construites pendant la première\nannée furent mises en vente au prix de 7,900\nà 18,200 dollars, la plupart coûtant aux envi-\nrons de 10,000 dollars. Cette année, un plus\ngrand nombre de maisons du type le moins\ncoûteux, quelques-unes descendant jusqu'à\n7,000 dollars, seront offertes.\nLa maison, avec le terrain attenant (mesu-\nrant généralement entre 330 et 440 m.) est\nvendue en propriété libre à l'acheteur, moyen-\nnant paiement au comptant d'un dixième du\nprix d'achat. Le reste du prix d'achat est\nreprésenté par deux hypothèques, une première\nhypothèque à 6 p.c. pour 5 ans pour la moitié\ndu prix total et une seconde hypothèque, à\n6 p.c. aussi, pour les quatre dixièmes restants.\nLa seconde hypothèque est amortie par paie-\nments mensuels dans une période d'environ\n14J/2 ans. Les deux hypothèques sont accor-\ndées par la Corporation, qui vend la première\net conserve la seconde pour l'employer comme\nbase d'une émission de bons garantis par les\nhypothèques.\nL'acheteur fait des paiements mensuels qui\ncomprennent l'intérêt de la première hypo-\nthèque, l'intérêt et l'amortissement de la\nseconde, les taxes locales, l'eau, les primes d'as-\nsurance contre l'incendie et la Caisse spéciale\npour les besoins de la communauté. Pour une\nmaison et un terrain coûtant 9,500 dollars,\nceci représente :\nCoût\nPaiement au comptant . . . $ 950.—\nPremière hypothèque, 5 ans,\nintérêt 6 p.c. ..... 4,700.—\nSeconde hypothèque, environ\nans 3*850.—\nTotal $ 9,500.—\nEvaluation des charges mensuelles\nIntérêt de la prem. hypothèque $ 23.50\nIntér. de la seconde hypothèque\n(période d'intérêt courant) . 19.25\nAmortissement de la seconde\nhypothèque (période d'inté-\nrêt courant ) 14.25\nTaxes ....... 10.29\nCharges de r Association de\nRadburn ...... 5*l 4\nEau ........ 1.50\nAssurance-incendie .... 2.06\nPaiement mensuel total $ 75*99\nSur la somme ci-dessus, les 14 dollars pour\namortissement sont réellement des économies.\nLes 75*99 dollars par mois couvrent le coût\ntotal d'une telle maison à l'exception du com-\nbustible et des réparations. Beaucoup de fa-\nmilles payent ailleurs un loyer supérieur pour\ndse logements bien moins désirables. Le prix\nde la maison ainsi vendue comprend le prix\ndes services d'utilité publique qui dans d'au-\ntres villes ne sont souvent pas compris. Par\nexemple on peut acheter une maison et un lot\nde terrain à un constructeur, dans une ville\naméricaine, pour trouver ensuite qu'il faut\npayer la municipalité pour faire les routes et\nles trottoirs, relier aux canalisations d'eau, de\ngaz et aux égouts et pour éclairer la rue. Tou-\ntes ces commodités sont déjà fournies et payées\nà Radburn et la charge est comprise dans le\nprix d'achat de la maison.\nCent soixante quinze maisons furent cons-\ntruites en 1929 et on en construira un nom-\nbre égal, peut-être supérieur, en 1930. Pen-\ndant le même temps, on pourvut au logement\nde 11 2 familles dans des maisons collectives,\nceci en deux grandes maisons à appartements\nchacune pour 46 familles et cinq maisons col-\nlectives chacune pour 4 familles. Ces 112 lo-\ngements sont conservés par la « City Housing\nCorporation » et les appartements sont loués\naux locataires par baux annuels moyennant un\nloyer mensuel de 14 à 20 dollars par pièce, qui\ncomprend toutes les taxes, l'eau, l'assurance\ncontre l'incendie et les charges envers la com-\nmunauté. Dans les maisons à appartements,\nle loyer mensuel comprend aussi le chauffage\net le refroidissement.\n(A suivre. )"}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "177", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.7", "texte": "TEK H N É\n\nNOTES TECHNIQUES\nLE METAL DEPLOYE\n(Extrait de « La Construction Moderne », Paris)\nOn parle beaucoup à l'heure actuelle des «\nprocédés nord-américains de construction et\nde la méthode fire-proof. |-\nIl est certain que nous sommes d'une façon\ngénérale très loin en arrière de nos collègues\nd'outre-Atlantique au point de vue rapidité\nde constructions; nous aurions intérêt à nous\ninspirer de leurs méthodes.\nOr, le but principal visé est de réduire au\nminimum la main-d'œuvre en utilisant des\nproduits de pose rapide. Le matériau le plus\nlargement employé est un treillis métallique\nà dimensions de mailles et de lanières variables\nsuivant le genre de travail; ce treillis est dé-\nnommé d'une façon générale : métal déployé.\nCe nom de métal déployé définit très net-\ntement le produit : c'est un treillis mécanique\nd'une seule pièce obtenu en découpant incom-\nplètement dans une tôle des lanières parallèles\net en leur donnant, en même temps, une forme\ndonnant ainsi des mailles en losange.\nCe sont ces deux opérations, pratiquées en\nmême temps, auxquelles on a donné le nom\nAe déployage»\nLa longueur de tôle de laquelle on part\nn'est pas modifiée, alors que sa largeur est\nconsidérablement augmentée : elle peut être\njusqu'à seize fois la largeur initiale.\nLe produit obtenu est extrêmement rigide,\net l'on est frappé de cette rigidité à l'examen\nd'un échantillon, même de petit numéro.\nPour les applications à la construction, on\nn? déployé que de la tôle d'acier, mais il est\npossible de travailler tous les métaux.\nIl existe toute une gamme de dimensions de\nmailles et de sections de lanières dans la même\nmaille, de sorte que Ton a toujours le numéro\nnécessaire à un travail déterminé.\nLes aoplications du métal déployé sont\nextrêmement variées et l'on peut les classer\nen deux grandes catégories :\ni° Applications du métal déployé comme\narmature dans la construction;\n20 Applications du métal déployé à l'état\nnu dans la serrurerie.\nLi première est celle qui nous intéresse évi-\ndemment le plus.\nLe métal déployé utilisé comme armature.\nL? métal déployé étant un treillis produit\nmécaniquement, est toujours identique à lui-\nmême, ce qui ne peut pas, malheureusement,\nêtre toujours dit d'un treillis en fer rond fait\nà la maint dans lequel les mailles sont souvent\nirrégulières, les fers mal tendus et insuffisam-\nment ligaturés; le métal déployé, au contraire,\nne nécessite aucune ligature et présente même\nun excès de matière à tous les nœuds.\nLe métal déployé est fabriqué avec de la\ntôle d'acier de toute première qualité qui est\nnaturellement supérieure à celle des fers ronds\nordinaires et cette qualité est éprouvée par le\ntravail même du déployage. Le léger écrouis-\nsage obtenu par cette opération augmente aussi\nla résistance du métal sans pourtant le rendre\nfragile.\nPour une section donnée, le métal déployé\nprésente une surface d'adhérence que double\ncelle des fers ronds, or cette adhérence est 1 un\ndes facteurs principaux de la résistance du\nbéton armé.\nLes lignes ondulées des lanières ne peuvent\ntendre àse dresser, sous un effort quelconque\nde traction, qu'en compressant le béton inter-\ncalé dans les mailles; or, ce concours du béton\ncomprimé soulage d une façon évidente le tra-\nvail à l'extension du métal déployé.\nEnfin, en examinant les mailles et les la-\nnières relevées en forme de marches d'escalier,\non constate que tout glissement est absolument\nimpossible et que ces lanières ne peuvent r»e\ndéplacer les unes par rapport aux autres.\nOn obtient donc ainsi une armature idéale\net parfaite du béton et ce sont les considéra-\ntions ci-dessus qui expliquent les résultats des\nexpériences officielles et surtout de la pratique\ncourante donnant l'équivalence de i kilo de\nmétal déployé pour i kg. 500 de fers ronds.\nEnfin, avec le métal déployé, les barres de\nrépartition sont inutiles, même en cas de char-\nges concentrées, car les lanières obliques répar-\ntissent les efforts, et c'est là aussi un facteur\nde cette diminution de poids de métal.\nEnfin le métal déployé permet une diminu-"}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.8", "texte": "TEK H H É\n\ntion du poids mort et aussi une diminution\nde l'épaisseur de la dalle, d'où économie sur\nle béton.\nToutefois, le métal déployé ne peut être\nmoins cher que le fer rond, puisque Ton part\nd'une matière déjà ouvrée : la tôle, et qu'il est\nnormal d'affecter à sa fabrication une partie\nde l'économie réalisée sur le ferraillage et le\ntemps de pose.\nLorsque l'on compare les deux produits, il\nfaut prévoir l'utilisation du métal déployé\ndans l'établissement même du projet, c'est-à-\n--dire en combinant l'écartement des poutrelles,\nles épaisseurs de béton et les poids d armature\nexactement adaptées au travail en question.\nIl se peut fort bien que la simple substitution\nd'un hourdis armé de métal déployé à des\nvoutins en brique ou en corps creux ne soit\npas économique si l'on n'augmente pas l'écar-\ntement des poutrelles autant que le permet\nl'emploi du béton armé.\nSignalons enfin le facteur rapidité d'exécu-\ntion qui est très loin d'être négligeable, car il\npermet un roulement plus rapide des capitaux\nengagés.\nTout ceci crée une technique un peu nou-\nvelle en France, mais qui a depuis longtemps\nété étudiée en Amérique où elle a conquis de\ntrès nombreux entrepreneurs.\nEn France, d'ailleurs, le métal déployé est\nutilisé par bon nombre d'architectes qui ont\nsaisi tout le parti que l'on peut en tirer.\nLe métal déployé, d'autre part, n'est pas\nseulement l'armature parfaite du ciment des\nnuméros légers à petites mailles permettant la\nconstruction économique de remplissage, cloi-\nsons, etc.,; c'est ainsi que l'on constitue des\nremplissages de pans de fer et l'ensemble meme\nde certains types de maisons dites « métalli-\nques » conçues suivant les procédés nord-ame-\nricains.\nCe même lattis léger est parfait pour la\nconstitution de plafonds plans ou de fausses\nvoûtes. En raison de sa rigidité, il n'a pas\nbesoin d'être soutenu en des points trop rap-\nprochés : on obtient ainsi une surface plane\nrésistante, économique et absolument incom-\nbustible, ce qui est intéressant. Enfin, un pla-\nfond fait sur métal déployé ne se gondole pas\net ne se fissure jamais.\nPour éviter l'attaque du métal sous le plâ-\ntre. il suffit de passer un lait de ciment ou\nencore de prendre un lattis trempé à l'usine\ndans un vernis économique.\nLe lattis, quoique rigide, peut se prêter\naux formes diverses, ce qui est intéressant pour\nles ornementations intérieures; il est très em-\nployé dans ce cas et le Palais d Orsay, à Paris,\nen a absorbé plus de 1,500 mètres carrés.\nLes Américains l'emploient également com-\nme coffrage perdu en étalant sur lui le métal\ndéployé destiné à l'armature proprement dite.\nCette dernière armature n'est pas enrobée, ce\nqui est inutile étant donné l'impossibilité\nd'avoir des glissements; quant au lattis qui\nreste apparent en partie, il sert à l'accrochage\nde l'enduit inférieur pour la constitution du\nplafond. C'est là une méthode extrêmement\nintéressante qu'il y aurait lieu d'étendre chez\nnous.\nLes emplois du métal déployé sont extrê-\nmement nombreux : signalons en passant\nl'enrobage des pièces métalliques (construction\nfire-proof ). la construction des maisons dans\nles pays sujets aux tremblements de terre, la\nconstruction des cuves ,fosses septiques, réser-\nvoirs, silos, le chaînage des murs, la construc-\ntion des égouts, conduites, canalisations, cha-\npes d'étanchement de canaux, rivières, etc.,\nl'armature des routes en béton, l'armature du\nverre, la constitution de surface d'usure de\nmarches d'escaliers et sols divers, etc.\nLe métal déployé à l'état nu.\nLà encore, les applications du métal déployé\nsont extrêmement nombreuses : en effet, il\nconstitue un grillage beaucoup plus rigide que\ntous ceux utilisés habituellement et ses mailles\nprises dans la masse sont absolument indéfor-\nmables. Son prix, compte tenu de la durée\nd'amortissement, est beaucoup plus faible que\ncelui des autres treillis.\nOn en fait un emploi courant dans les clô-\ntures, fermetures de haies, portes, etc.\nNous ne nous étendrons pas sur ces appli-\ncations, qui, ici aussi, sont très variés puisque\nl'on va jusqu'à en faire des marches d'escaliers\net des marchepieds de wagons.\nPour terminer, disons seulement que le\nmétal déployé devrait être plus connu en\nFrance : il n'a contre lui que son prix qui. à\npremière vue, peut paraître plus élevé que celui\ndes matériaux concurrents, mais cet argument\nne résiste pas à un examen même rapide."}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "179", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.9", "texte": "TEK H N Ë\n\nCeci est d'autant plus intéressant qu'il ne\ns'agit pas d'un produit nouveau, et que Yon\nbénéficie de l'expérience de l'étranger, expé-\nrience datant de nombreuses années.\nLA PROTECTION CONTRE LA\nCORROSION DE MATERIAUX DE\nCONSTRUCTIONS METALLIQUES OU\nNON MET ALLIQUES. Pour lutter contre\nla corrosion des métaux, on a tendance actuel-\nlement à augmenter l'emploi du chrome et du\ncadmium. Le chrome protège contre les in-\nfluences thermiques, augmente la résistance à\nl'usure et agit contre les agents atmosphéri-\nques, son efficacité est plus grande si on pro-\ncède à un nickelage préalable. On utilise l'oxy-\nde de cadmium qui constitue autour du métal\nune enveloppe protectrice idéale contre la cor-\nrosion atmosphérique parce que son adhérence\nest parfaite.\nOn emploie de plus en plus en Allemagne\nle procédé américain Parker pour lutter contre\nla rouille sur les pièces de fer. Il suffit de les\nplonger pendant une heure dans une solution\nà 98° C. de phosphate de manganèse ferreux\nque l'on fixe ensuite par une couche d'huile\nou de graisse qui y adhère fortement.\nEn ce qui concerne les canalisations métal-\nliques souterraines, le goudron ne les protège\npas suffisamment, car il finit à la longue par\nse fendiller; on lui substitue le bitume ou l'as-\nphalte syrien dont on imprègne la jute ou le\nfeutre de laine qui enveloppe les tuyaux; on\npeut aussi procéder par enrobage dans du\nbéton.\nLes peintures protectrices qui ont donné les\nmeilleurs résultats sont celles à base de bronze\nd'aluminium. Pour préserver de l'oxydation\nles métaux employés dans la construction des\ntoitures en lamelles, on utilise le minium au-\nquel on ajoute de l'oxyde zinc ou du blanc\nde titane.\nLes destructions qu'on enregistre sur le bé-\nton proviennent en première ligne de l'instabi-\nlité de la chaux constituant le ciment. Les meil-\nleurs moyens employés pour le garantir des\nnombreuses atteintes dont il est l'objet, on\npeut citer les revêtements de briques recuites,\nla fluatation et la silicatisation, les enduits à\nbase de métaux : plomb, chrome, étain ou de\nbitume appliquées à chaud ou à froid.\n\nL'ISOLEMENT\nCONTRE LE BRUIT\nL'étude suivante, publiée par la Revue « La\nConstruction Moderne », de Paris, est due à\nM. Ch. Sée, ingénieur £. C. P.\nLe mode actuel de construction des habita-\ntions par ossatures soit d'acier, soit de béton\narmé s'il offre d incontestables avantages\nrelativement à la solidité de l'édifice et à la\nrapidité de son exécution présente par con-\ntre de sérieux inconvénients concernant la\ntransmission des bruits»\nSa principale qualité tient à la perfection\ndu chaînage de tous les éléments; mais ce\nchaînage constitue un réseau conducteur capa-\nble de propager les son s. Ceci ne manque pas\nd'inconvénients dans les maisons à habitation\ncollective.\nTout est relatif» Comparées aux bruits de\nla rue dans les quartiers animés, les sonorités\nde la maison paraîtront atténuées et cela beau-\ncoup aussi grâce à l'accoutumance. Mais dans\nles situations tranquilles, les immeubles mo-\ndernes ne donnent pas du tout la jouissance\npaisible à laquelle ont droit les locataires.\nCependant les moyens ne manquent pas\nactuellement pour concilier les qualités du sys-\ntème moderne de construction avec les légi-\ntimes aspirations de ceux des usagers qui pré-\nfèrent vivre dans le silence; plutôt que d'as-\nsister, auditeurs forcés, aux ébats de leurs voi-\nsins.\nCe n'est pas seulement dans les immeubles\nà locataires que se pose la nécessité de l'isole-\nment, celle-ci naît déjà de la simple contiguité\nde deux habitations.\nIl est admis, par exemple et très communé-\nment, qu'un mur épais suffit à protéger deux\nvoisins contigus contre la transmission du\nbruit. Or, il suffit que les planchers voisins\ns'appuient sur ce même mur pour que les\nbruits se transmettent à un degré insuppor-\ntable. Il peut même suffire d'un simple con-\ntact pourvu que des chaînons de vibration\npuissent s'établir par les matériaux.\nIl est des sons qui se perçoivent ainsi par"}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "180", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.10", "texte": "l'intermédiaire de plusieurs habitations suc-\ncessives, de même que les sons au travers de\nplusieurs étages d une même maison.\nCeci montre à plus forte raison la nécessité\nde précautions spéciales quand il s'agit de cons-\ntructions à ossatures où la transmission du son\nne rencontre, pour ainsi dire, aucun obstacle.\nLes dalles en béton armé, avec ou sans ner-\nvures, qui ont remplacé les anciens planchers,\npropagent aussi le son avec intensité.\nMais\nplanchers étaient bien en poutrelles d'acier?\nCertes. Mais les poutrelles étaient en quelque\nsorte enrobées dans le plâtre; ce qui atténuait\nleur pouvoir conducteur.\nConçoit-on le supplice de l'intellectuel dont\nla tête est martelée sans cesse par des talons\ndurs et... sans pitié?\nEt le piano de la studieuse enfant?\nEt la T. S. F. des parents?\nSans parler de la répercussion des voix qui\ns'animent, etc., etc.\nSi des précautions simples peuvent être\nprises en construisant, celles-ci ne s'imposent-\nclles réellement?\nPeut-être verrons-nous bientôt le spécialiste\ndésiré qui créera et garantira l'assourdissement\ndes immeubles.\nIl convient d'analyser les conditions de la\npropagation du son.\nA travers les corps solides ,1a transmission\ns'opère par conductiblité comme pour la cha-\nleur et les coefficients de transmission doivent\nêtre les mêmes.\nQuand un solide reçoit une vibration, il la\ntransmet et il entre lui-même en vibration en\nraison de sa conductibilité et aussi de sa masse\nce qui ne demande aucune démonstration.\nPour atténuer et amortir cette vibration, il\nsuffit de rompre la chaîne des molécules vi-\nbrantes. II suffira donc d'interposer une sub-\nstance qui soit mauvaise conductrice.\nIl en existe beaucoup. Citons par exemple :\nLe caoutchouc, les étoffes molles (feutre,\nmolleton de coton, laine ), le carton épais,\nle liège et au premier chef les matières en pou-\ndre (sciure de bois, sable de dunes, poudre de\nliège), etc.\nL'amiante en fibres ou en poudre est un\nexcellent isolant.\nLe bois tendre est mauvais conducteur,\ndonc bon isolant .\nL'air sec est un très bon isolant et tout\ngratuit. Mais son emploi nécessite une pré-\ncaution : en formant un encaissement, il est\nindispensable que celui-ci ne puisse entrer en\nvibration lui-même; car on formerait une\ncaisse de résonnance.\nLe verre est un très bon isolant également,\nd'autant plus utile qu'il nous protège des\nbruits de la rue. Mais le verre mince est suscep-\ntible de vibrer surtout quand il est mal assu-\njetti dans les feuillures et notamment dans les\nchâssis en fer. La glace épaisse et de grandes\ndimensions est à cet égard très précieuse, ce\nqui tient à la fois à son pouvoir isolant et à\nsa ïorte masse.\nParmi nos matériaux usuels, le plâtre est un\nbon isolant sous ses formes habituelles (car-\nreaux, hourdis, planchers, enduits ).\nLa brique creuse surtout la brique peu\ncuite et très évidée est bonne également.\nD'une manière générale, à part quelques\nsubstances comme le caoutchouc qui est isolant\npar lui-même, la plupart des isolants doivent\nleur principale qualité aux multiples inclusions\nd'air. C'est ainsi que le béton cellulaire est un\nisolant, tandis que le ciment est plutôt con-\nducteur.\nEn raison de l'importance de la qualité iso-\nlante des substances usuelles, nous citerons ci-\ndessous quelques coefficients (ce sont des coef-\nficients de conductibilité des corps pour la\nchaleur, ce qui revient au même) :\nMagnésie : 0,05.\nFeutre, air sec, papier poreux, liège gra-\nnulé, tourbe : 0,06.\nSciure de bois : 0,07.\nBéton cellulaire léger : 0,08.\nLiège au brai : 0,087.\nAmiante : 0,09.\nSapin léger : o, 12.\nBrique creuse ,carreau de plâtre : 0,35.\nN .B. Il est à noter que l'état d'humidité\nde l'air ou des substances isolantes diminue\nbeaucoup leur pouvoir d'isolement.\nQuand les substances sont liées par un\nagglomérant, il faut tenir un grand compte\nde l'influence de celui-ci. On le constate par\nles chiffres respectifs du liège granulé et du\nliège au brai.\n\nTEK H N È"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "181", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.11", "texte": "TEK H N É\n\nL'emploi des matières isolantes impose di-\nverses précautions :\nLes substances compressibles sont isolantes\ngénéralement par leurs inclusions d'air; mais\nen interposant une telle substance, il ne fau-\ndrait pas que son épaisseur soit réduite à un\ndegré excessif par la compression, c'est-à-dire\nqu'une certaine élasticité est nécessaire. On s'est\nservi avant-guerre de tissus en crins qui don-\nnaient d'excellents résultats. Mais le prix en\nest actuellement très élevé.\nQuand on emploie une substance de nature\norganique, il est nécessaire qu'elle soit profon-\ndément imprégnée d'un antiseptique, si celle-ci\ndoit être enfermée à l'abri de l'air, car elle ne\ntarderait pas à se consommer.\nEnfin quand on constitue un matelas d'air\nentre deux parois soumises à des températures\ninégales, il est nécessaire de prévoir de petites\nouvertures destinées à donner un exutoire aux\nbuées qui pourraient se former et qui faute\nde cette précaution se déposeraient en conden-\nrations.\nLes sons ne se transmettent pas seulement\npar a conductibilité des corps solides. Ils se\ntransmettent aussi par l'air, mais beaucoup\nplus faiblement et avec une certaine lenteur\nrelative»\nD'ailleurs, d'une manière générale, la trans-\nmission augmente avec la compacité et la du-\nreté des corps; elle diminue dans les fluides et\ndisparaît même peu à peu à mesure que l'air\nou les gaz se raréfient pour devenir nulle\ndans le vide.\nLa transmission du son par l'air ne se fait\nPr3 oar conductibilité, mais par ondes concen-\ntriques rappelant les ondulations d'une eau\ntranquille, frappée par la chute d'une pierre,\noar exemple.\nLes ondes sonores se transmettent dans tou-\ntes les directions autour de leur point d'émis-\nsion et vont se perdre au loin à mesure de\nleur dispersion. On peut en capter au passage,\nen faisant usage d'un cornet acoustique, large\nentonnoir dont la partie effilée est mise dans\nl'oreille. Un porte-voix donne aux ondes une\ndirection qui les empêche de se disperser.\nC'est un phénomène du même ordre qui se\nproduit si ,sous une voûte elliptique on se\nplace à l'un des foyers.\nSi I on rappelle que la vitesse du son dans\nF air est de 340 mètres par seconde environ, et\nqu'en rencontrant une paroi le son est ren-\nvoyé suivant les lois habituelles de la réflexion\n(angle d'incidence = angle de réflexion ), on\naura passé en revue les données essentielles qui\nne doivent pas être perdues de vue par ceux\nqui ont à compter avec le son soit pour l'ar-\nrêter, soit pour le transmettre. Ce dernier cas\ns'appliquant à la création des salles d'audition.\nDans un local de grand volume, le son émis\ndans ce local vient frapper les diverses parois\nà des intervalles différents, puisque sa vitesse\nest constante et il en résulte une résonnance.\nCelle-ci augmente de toutes les réflexions du\nson de paroi à paroi et le son peut se prolon-\nger d'autant plus longtemps que le volume du\nlocal est plus grand et que le son émis était\nplus fort.\nIl s'agit en somme d'une infinité d'échos\nnon perceptibles à notre oreille. On sait, en\neffet, qu'un écho ne devient perceptible que\ns'il s'est passé au moins un dixième de seconde\nentre le son initial et le son réfléchi; ce qui\nnécessite un parcours de 340 : 10 = 34 mè-\ntres environ au minimum.\nLes phénomènes de résonnance sont fré-\nquents : par exemple .chacun de nous a cons-\ntaté la différence de résonnance dans un local\nselon cui'il est vide ou garni de tentures et de\ntapis. Une salle d'audition n'a pas la même\nrésonnance selon qu'elle est vide ou qu'elle\nest pleine de spectateurs.\nPour combattre le bruit, il faut évidem-\nment chercher à supprimer la résonnance. Au\ncontraire, dans les salles d'audition, le son ne\ndoit pas être assourdi et l'on a intérêt à con-\nserver une certaine résonnance à condition\nqu'elles soit régulière et uniforme pour toutes\nles parties du local, ce qui s'obtient générale-\nment par la forme circulaire des parois. Les\nanciens les construisaient en hémicycle.\nIl nous reste à examiner quelques exemples\ndes procédés déjà employés pour supprimer\nou plutôt atténuer le bruit dans les habita-\ntions.\nLe procédé général d'isolement est. théori-\nquement, simple :\nIl consiste à constituer avec les parois du\nlocal à isoler, un encaissement entièrement"}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "182", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.12", "texte": "TEK H N É\n\nindépendant de 1 ossature de construction et\nsans aucun contact avec elle.\nA part des cas très spéciaux, ce procédé pa-\nraîtra trop coûteux pour la pratique courante.\nIl est cependant réalisable et a été employé\nnotamment en diverses parties de la construc-\ntion Pleyel, édifiée en collaboration par\nM .Lyon, ingénieur, et M. Mathon, architecte,\nprix de Rome.\nEn général, on se contente de moyens\nmoins radicaux, mais moins efficaces. Ainsi :\nContre un mur contigu, les bruits les moins\ntolérables sont ceux des pas sur les parquets\net carrelages. On évitera tout contact de ces\nparquets ou carrelages avec le mur, ce qui n'of-\nfre aucune autre obligation que de donner plus\nd'épaisseur aux plinthes pour masquer le joint.\nSi le plancher lui-même porte sur le mur ou\ndoit être en contact avec lui, il sera en outre\nnécessaire d'en isoler les lambourdes en les fai-\nsant reposer sur des cales isolantes et en rem-\nplissant leurs intervalles avec du sable sec ou\nune autre matière pulvérulente.\nQuant aux carrelages, on les fera reposer\nsur une couche de sable.\nContre un mur d'ossature, on devra géné-\nralement faire un cloisonnement isolant lequel\nreposera par l'intermédiaire d'une pièce de bois\nmunie de cales isolantes, sur le plancher; en\névitant, bien entendu, tout contact avec le\nmur.\nLe cloisonnement peut être soit en carreaux\nde plâtre, soit en briques creuses de champ, po-\nsées en panneresses, c'est-à-dire les vides paral-\nlèlement au mur.\nOn peut aussi, avec des plaques d'isolement\nde peu d'épaisseur, appliquer celles-ci directe-\nment, en les clouant sur des tasseaux de bois.\nEt cet isolement servira aussi utilement\ncontre le froid. L'isolement des parquets et\ndallages d'un même immeuble pourra s'effec-\ntuer comme indiqué ci-dessus.\nOn pourrait au besoin y ajouter l'isolement\ndes plafonds, en plâtrant ceux-ci par l'inter-\nmédiaire de lattis mécaniques (genre Bacula )\nfixés sur cales isolantes.\nBref, les moyens ne manquent pas, ni les\nisolants. Ceux-ci déîà en nombre important\ns augmenteront sans doute encore. II appartient\nau maître de l'œuvre de les choisir en raison\nde leur efficacité et des ressources dont il dis-\npose.\n\nProduits Nouveaux\n\nOn trouvera ci-après le rapport présenté par\nl'architecte Henri Sauvage, à la Commission\nd'Examen des Recherches et Inventions du Bâ-\ntiment, de la Société des Architectes Modernes.\nSecrétariat général: 251, bd Raspail, Paris-14/\nOBJET DU RAPPORT :\nLES TUYAUX EN « ETERNIT »\nLa matière des tuyaux « Eternit » est obte-\nnue par le mélange intime du ciment Port-\nland et de l'amiante en fibres.\nOn les fabrique par enroulement de cou-\nches successives très minces et fortement com-\nprimées, en interposant, entre le tuyau et les\nrouleaux compresseurs, un enrobement de\ntoile.\nEnsuite, les tuyaux sont enlevés de la forme\net déposés dans l'eau pendant un certain temps,\npuis transportés dans des magasins spéciaux,\npour achever de durcir à l'air.\nLes tuyaux « Eternit » ont une forme par-\nfaitement cylindrique, une surface intérieure\ntrès lisse, et une épaisseur régulière dans toute\nleur longueur.\nLes tuyaux « Eternit » pour conduites for-\ncées sont fabriqués en quatre types, qui résis-\ntent à des pressions de 2 à 15 atmosphères.\nLeur diamètre varie de 5 cm. à 100 cm.\nIls s'assemblent avec la plupart des systèmes\nusuels de joints.\nLes tuyaux « Eternit » semblent devoir\nrésister presque indéfiniment à l'action des\nagents atmosphériques et des agents chimiques\ndu sol.\nLeur emploi est économique, lis sont, en\neffet, rigoureusement lisses, et les pertes de\ncharge s'y trouvent fortement réduites.\nEnfin, ils présentent encore ces avantages :\nlégèreté, facilité de sectionnement à la scie ou\nà la meule, prix de revient moins élevé que\nles tuyaux métalliques.\nLeurs applications sont nombreuses.\nIls servent pour canalisation en eau forcée,\npour descentes de chutes pluviales ou usées,\nchutes de w.-c.t chutes d'ordures ménagères,\ncanalisations d'air comprimé ou d'aspersion."}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.13", "texte": "ARCHITECTURE ■ URBANISME «ART PUBLIC\nANNEE 1930 VOLUME VIII NUMÉRO 11\n\nLE GRAND BRUXELLES\n\nLa remarquable exposition des travaux de notre confrère V. Bourgeois est encore présente\nà l'esprit de ceux qui la visitèrent. Il n'est d ailleurs pas déplacé de dire ici que cette\nexposition fit impression dans des milieux très divers, et que plusieurs personnalités y\nmontrèrent un vif intérêt.\nFour ceux qui connaissent l'œuvre et Vorientation de Victor Bourgeois, leur attention se\nconcentra surtout sur ses projets d'urbanisation de la capitale, problème auquel on savait\nque l'architecte se consacrait depuis plusieurs années, problème aussi qui, plus que\ntout autre, tentait cet organisateur au courant de tous les progrès, épris d'actualité, et\ndont les préoccupations dépassent l'horizon, souvent fort limité, des techniciens.\nV. Bourgeois a bien voulu nous permettre de publier Varticle quon va lire, lequel est\nextrait d'une étude à paraître sur l'urbanisation de l'agglomération bruxelloise.\nLES CHEMINS DE FER\nLA JONCTION DES LIGNES\nDU NORD ET DU SUD\nComme dans la plupart des anciennes\nvilles, les lignes de chemin de fer ont péné-\ntré, chacune de leur côté, le plus loin possi-\nble dans l'agglomération bruxelloise, c'est-\nà-dire à peu près jusqu'aux vieux remparts\nde la ville historique, transformés en bou-\nlevards. Entre le Nord et le Sud, pas de\ncommunications directes, sauf des jonctions\npar l'Ouest et par l'Est (Schaerbeek-Hal),\nassez éloignées et peu pratiques.\nAussi, actuellement, aucun train interna-\ntional ou provincial ne peut directement\ntraverser Bruxelles en s'arrêtant dans une\ndes deux gares principales (Nord ou Midi).\nGénéralement, on pratique le « rebrousse-\nment », sauf pour quelques rapides, tels que\nle « Rotterdam Lloyd Rapide » (Rotter-\ndam-Marseille) qui s'arrête à la gare secon-\ndaire et non équipée de Schaerbeek, ou"}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.14", "texte": "F« Amsterdam-Baie » qui fait halte également\ndans cette gare ou au « Quartier-Léopold ».\nN'est-il pas évident qu'étant donné la con-\ncurrence de l'aviation et des lignes étran-\ngères (du continent vers l'Angleterre), la\nrecherche du maximum de vitesse s'impo-\nsera de plus en plus et que les grandes gares\nde Bruxelles sont destinées à être sacri-\nfiées par les « rapides » ? (Notons ici que\nla création du tunnel France-Angleterre\nrenforcerait le rôle de Bruxelles comme\n« plaque tournante » de chemins de fer).\nAussi y a-t-il déjà 20 ans qu'a été entamée\nune jonction directe entre les gares du\nNord et du Midi, par le centre de la ville.\nHélas, les travaux ont été arrêtés par la\nguerre et, depuis 1919, l'Etat se demande\ns'il va démolir ou continuer...\nCombinée avec la ligne directe Bruxelles-\nMidi, Gand-St-Pierre, Ostende, qui rac-\ncourcit le trajet de Bruxelles à la mer et\névite le pont-rail de Laeken embouteillant\nle port de Bruxelles, la jonction commencée\npermettrait à tous les trains sauf un (Hol-\nlande-Suisse), de passer par la gare cen-\ntrale projetée. Sans jonction, cette ligne\nBruxelles-Midi-Gand perd beaucoup de son\nefficacité.\nSi, des points de vue de la circulation des\ntrains et de la liaison des réseaux Nord-Sud,\ncette jonction Nord-Midi était assez favo-\nrable, pour ce qui concerne l'organisation\nurbanistique et technique de l'aggloméra-\ntion, elle l'était beaucoup moins : d'une\npart, la gare centrale qui devait être dans\nun quartier dont les rues, limitrophes de la\nvieille ville, n'auraient pu absorber le trafic,\neût été aussi trop rapprochée des gares du\nNord et du Midi ; d'autre part, il eût été\ndifficile de creuser un tunnel dans un très\nmauvais sol et au-dessous du jardin Bota-\nnique et de l'Eglise Ste-Gudule. Aussi n'est-\nil pas étonnant que dans ces conditions,\naprès avoir effectué la besogne qui l'inté-\nressait spécialement : la démolition des\nvieux quartiers du centre, la Ville de Bru-\nxelles ne soit pas très enthousiaste d'assis-\nter à la réalisation de la seconde partie du\nprogramme : la gare centrale et la jonction.\n*\n* *\nComment se fait-il qu'une fois admise la\nnécessité de relier directement à travers\nBruxelles les réseaux Sud et Nord, on n'ait\npas adopté un parcours qui se développait\nà l'Ouest des boulevards du Centre, et em-\npruntait les boulevard du Midi, canal de\nCharleroi, allée Verte ? Ce tracé est plus\ndirect et moins onéreux que celui dont\nl'exécution a été entamée ; il peut se réa-\nliser à ciel ouvert et avec peu d'expropria-\ntions. Ce trajet judicieux et économique fut\ndéfendu, il y a un quart de siècle, par quel-\nques personnalités qui, au surplus, préco-\nnisaient une gare centrale à la Porte de\nFlandre, suggestion moins heureuse, puis-\nque cet endroit n'échappe pas aux objec-\ntions faites à l'emplacement de la gare cen-\ntrale prévue au projet actuellement para-\nlysé.\nQUELQUES PROPOSITIONS\n1. La jonction :\nIl nous paraît opportun de préconiser un\nparcours plus ou moins semblable à celui que\nnous venons de signaler, mais plus direct, et\nqui tient compte de la mise en valeur de\nquartiers peu favorisés. Ce parcours, le voi-\nci : Partis de Bruxelles-Midi, nous suivons\nle boulevard du Midi jusqu'à la Porte d'An-\nderlecht ; de là, combinée avec notre pro-\njet de grand'route « auto-strade » Nord-Sud\nqui traverserait le Grand Bruxelles d'un\nbout à l'autre (prolongation de F Allée-\nVerte), à travers des propriétés dont la va-\nleur est relativement faible, la jonction at-\nteint le réseau ferré existant à l'Allée-Verte,\net se raccorde à la gare de Schaerbeek."}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.16", "texte": "2. Les emplacements des gares :\nNous avons tenu compte de la différencia-\ntion nécessaire entre gares, suivant qu'il\ns'agit du trafic international ou régional.\n(La division du trafic des marchandises et\ndes voyageurs est déjà chose faite). Etant\ndonné la densité de la population de la Bel-\ngique et la proximité de ses grands centres,\nle chemin de fer ne devient-il pas en partie\nun « métro » national qui, comme tel, doit\ndéverser le public en différents points du\nGrand Bruxelles ?\nj\na). La gare internationale et Vaérogare.\nDu point de vue international, nous avons\nimplanté la gare internationale avec aéro-\ngare pour voyageurs (Evere étant conservé\naux marchandises) au seul endroit de l'ag-\nglomération bruxelloise (près de l'usine à\ngaz de Schaerbeek) où il soit possible de\nfaire passer directement tous les interna-\ntionaux sans exception. Notons que cette\nrencontre des lignes existe : il suffit de l'a-\nménager. Cependant, ne pourra-t-on pas\nobjecter que l'endroit choisi n'est ni le cen-\ntre géométrique ni celui des affaires de\nBruxelles ? A quoi nous répondrons que la\nprésence d'une grande gare dans le centre\nd'une vieille ville serait peu logique, parce\nqu'il est impossible de régler un trafic in-\ntense et facile dans toute ville historique,\nde même que d'y prévoir l'établissement\nd'une aéro-gare indispensable, pensons-\nà côté d'une gare internationale.\nNon seulement remplacement préconisé\nest le nœud de toutes les lignes de chemin\nde fer, ce qui pour le service rapide est\nl'essentiel, mais également, il s'appuie au\nport de mer de Bruxelles ; au surplus la\ngrande route Autostrade Nord - Sud le\nrencontre, de même que le boulevard de\nGrande Ceinture, ce qui le met en relation\naisée avec la Grande Route Autostrade\nEst-Ouest et tout le restant de la Ville.\nEnfin, le quartier va devenir en quelque\nsorte le marché international de Bruxelles.\nOn y verra côte à côte l'exposition interna-\ntionale de 1935, un grand stade olympique,\net, entre le chemin de fer et l'eau, nous im-\nplantons de nouvelles halles, la Foire Com-\nmerciale, tout cela sans compter le dévelop-\npement des initiatives privées : installa-\ntions d'armateurs, hôtels, grandes maisons\nde commerce, etc., etc.... Il est impossible\nqu'il ne naisse pas là un important centre\ncommercial. Aussi bien, un argument corol-\nlaire a une valeur réelle : comme le parc\nde Bruxelles (à l'échelle du XIX siècle)\na collaboré à l'ordonnance du quartier de la\nrue de la Loi et des bâtiments officiels, le\nparc de Laeken (à l'échelle du XX siècle)\ndoit contribuer à l'urbanisation du Nord de\nBruxelles.\nA ce propos nous pouvons tenir compte ici\nd'une observation plus générale encore :\nde même que les villes tendent souvent à se\nrapprocher de la mer, le centre géométrique\ndu Grand Bruxelles se déplace vers le\nNord où vit Anvers.\nL'agglomération bruxelloise a déjà atteint\nVilvorde, qui est situé à 10 kilomètres de\nMalines, laquelle cité n'est distante de l'a-\nmorce de l'agglomération anversoise que\nd'une dizaine de kilomètres. Dans un ave-\nnir peut-être assez rapproché, la liaison in-\ninterrompue de Bruxelles et d'Anvers sem-\nblera un ordre de la nature (la province\nde Brabant tient le record d'installation de\nnouvelles industries ; celles-ci choisissent\ngénéralement le bord du canal Bruxelles-\nEscaut, vers Vilvorde). D'ailleurs, dans le\nplan européen, la Belgique est constituée par\nquelques grandes agglomérations dont l'ad-\nministration devrait être unifiée au lieu du\nmorcellement en communes."}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.17", "texte": "LA GARE INTERNATIONALE.\n(Pour cette illustration et les suivantes, se reporter au plan d'ensemble de la page 167.)"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.18", "texte": "h) Les gares centrale et locales.\nLa gare du Nord et la partie du réseau qui\nla relie à la gare internationale projetée,\nseraient nécessairement supprimées ; la\ngare du Midi pourrait l'être également ou,\ndu moins, ramenée à une fonction de sim-\nple gare de passage, comme les autres gares\nexistantes. Dans le secteur Sud-Est formé\npar la rencontre de nos deux grandes routes\nAuto-strades Nord-Sud et Est-Ouest, serait\nédifiée la gare centrale de Bruxelles dont\nla mission serait de remplacer la gare du\nNord, et, en tout ou en partie, celle du\nMidi. En relation facile avec la gare inter-\nnationale (par métro ou tout autre moyen),\ncette gare est située le plus près possible de\nla « Vieille Ville », mais désservie par un\nbon système d'artères, ce qui simplifiera le\ndéplacement des milliers de personnes qui\ns'en servent journellement. Les trains de la\nprovince y passeraient, de même que ceux\nqui mènent aux extrémités de l'aggloméra-\ntion, là où il serait impossible d'atteindre\npar métro, par suite de la trop faible densité\nde la population et dont l'éloignement pros-\ncrit l'emploi de trams. Certains trains pro-\nvinciaux pourraient également s'arrêter\ndans les gares locales afin de répartir en\ndivers points de déversement, l'afflux des\nprovinciaux qui viennent dans la capitale.\n3. Le plan de la gare internationale.\nConstitué par une forme qui rappelerait un\ncylindre tangeant aux trois lignes de che-\nmin de fer, il découle donc nettement des\ndonnées urbanistiques. En effet, de son\ncentre, qui constitue le hall avec salle d'at-\ntente et buffet, on voit et on atteint direc-\ntement tous les services de la gare : gui-\nchets, marchandises, renseignements, chan-\nge, accès à tous les quais, à l'aérogare, à\nl'hôtel, etc.\nUn étage, qui s'élève à un niveau intermé-\ndiaire entre les voies et le hall, permet de\nchanger de train ou de sortir sans encom-\nbrer la gare : au même niveau, des galeries\nqui passent au-dessus de la forte circulation\nde la voirie attenante à la gare, permettent\nd'atteindre les trottoirs pour piétons.\nLe dispositif en étoile, grâce au développe-\nment opportun des trottoirs, facilite le sta-\ntionnement et la manœuvre d'un grand\nnombre d'autos et taxis, que les voyageurs\npeuvent atteindre au niveau du hall. Le tra-\nfic extérieur de la gare se passe entière-\nment en dehors de la circulation de la Ville.\nCi-contre :\nGARE INTERNATIONALE ET AEROGARE.\nEri haut: plan au niveau des quais. I. quais\npublics; 2. quais bagages; 3. vide du hall; 4. han-\ngars avions; 5. aérogare ] 6. passerelles piétons»\nEn bas; plan au niveau des entrées.\nI. Hall public; 2. Buffet; 3. Entrée public; 4. Vers\nl'aérogare; 5. Bagages; 6. Tickets; Poste, Télé-\nphoné; 7. Bureaux; 8. Renseignements; 9. Public\npoinçonné; 10. Cour marchandises; 11. Quais\npour autos."}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.20", "texte": "4. Le plan de la gare centrale.\nLa gare internationale exige surtout un\nmaximum de confort et doit permettre à un\nnombre réduit d'étrangers de s'y mouvoir\nfacilement, tandis que la gare centrale sup-\npose un rendement abondant : faire passer\nle maximum de trains en un temps réduit,\ndrainer et évacuer le maximum de voya-\ngeurs. Dans ce but :\n1. Les quais ont été spécialisés : embar-\nquement et débarquement ; les voyageurs\ndescendent d'un côté du train et montent de\nl'autre ; de cette façon est évité le désordre\nqui provient de la descente et de la montée\ndes voyageurs sur un même quai dans une\nimportante gare de passage. L'application\nde ce principe a amené logiquement la créa-\ntion de « régimes » d'entrée et de sortie\ncomplètement indépendants jusqu'en de-\nhors de la gare. En d'autres termes, un\n« sens unique » absolu.\n2. Pour faciliter la circulation exté-\nrieure, la gare comporte quatre niveaux :\na) Le rez-de-chaussée (hall, magasins, ba-\ngages) ;\nb) Le lfir étage (guichets, salles d'attente,\nrestaurant, passerelles d'entreo, relations\navec autostrades) ;\nc) Le 2mc étage (salles d'attente, restaurant,\npasserelles de sortie et de changement de\nquais) ;\nd) Le 3e étage (quais).\nA tous les étages, superposés les uns aux\nautres il existe des bureaux destinés aux\nusages administratifs.\n3. Sont prolongés à l'extérieur par des\npasserelles, le niveau du 1 étage (entrées)\net celui du second étage (sorties). Ces pas-\nserelles, qui passent au-dessus des rues\nattenantes à la gare, sans couper la circula-\ntion, donnent accès à de longs trottoirs abri-\ntés par des auvents où accostent autos,\nautobus et tramways, dont le stationnement\net la manœuvre sont facilités grâce au dis-\npositif employé.\n4. Des ascenseurs et monte-charges re-\nlient les différents étages de la gare cen-\ntrale à une gare souterraine de métros qui\nétablit la liaison avec la gare internationale.\nUn hall d'accès à cette gare de métros se\ntrouve au Nord du rez-de-chaussée de la\ngare centrale.\nLES ROUTES\nI\nL'eau traversera bientôt Bruxelles sans\ncauser des difficultés ni à ses usagers ni à\nautrui. Les travaux d'amélioration du canal\ncréé pour remédier à l'ensablement de la\nSenne sont en voie d'achèvement (suppres-\nsion des culs-de-sac et des ponts tournants,\nrectification, élargissement et approfondis-\nsement du canal).\nLe chemin de fer, espérons-le, pourra bien-\ntôt relier le Nord et le Sud sans entraves.\nSongeons au troisième élément conducteur\nd'une agglomération : La route. Que de ré-\nformes à accomplir à Bruxelles !\nLa route, d'une part, doit être mise à la\nhauteur de sa nouvelle fonction de voie ra-\npide de circulation pour autos et, d'autre\npart, doit retrouver son ancienne mission\npacifique de chemin familier où errent des\npiétons. Une spécialisation s'impose donc.\n1. Les autostrades.\nLa nécessité d'artères sans croisements et\nexclusivement réservées aux autos, finira\npar apparaître inéluctable par suite de\nl'augmentation du nombre des autos parti-\nculières et des autobus pour les transports\nà petites distances. Or, l'aggloméra-\ntion se prête assez aisément à la réalisation\nde l'essentiel : c'est-à-dire à la créa-\ntion de deux autostrades, l'une de direction"}, {"page_pdf": 21, "page_imprimee": "173", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.21", "texte": "GARE INTERNATIONALE. — HALL DU PUBLIC.\nCylindre tangeant aux trois lignes de chemins de fer. On voit et on atteint directement tous les\nservices de la gare et de l'aérogare. Au centre, le buffet et les salles d'attente.\n\nAEROGARE.\nDispositif en ligne droite, de façon à établir une cohésion avec les bâtiments de la gare internatio-\nnale; certains services tels que : hôtel, restaurant, tourisme, poste, métro, pouvant être communs\naux deux gares. Les avions viennent se ranger sur la piste le long de l'aérogare; sur l'auvent proté-\ngeant la piste, terrasse-jardin pour l'hôtel et le restaurant. Comme à Ostende-Quai les trains sta-\ntionnent le long des paquebots, à Bruxelles-International les trains s'arrêteraient à côté de l'aérogare."}, {"page_pdf": 22, "page_imprimee": "174", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.22", "texte": "Nord-Sud, et l'autre de direction Est-\nOuest. L'assiette de ces artères n'existe-\ntelle pas, en effet, en grande partie ? Il ne\ns'agit évidemment pas de travaux immé-\ndiats, mais il est urgent de tenir compte de\nleur éventualité.\nDe l'Ouest vers l'Est, l'autostrade partirait\nde la chaussée de Gand à Xellick et par\nl'avenue Charles Quint (en tranchée), les\nboulevards Léopold 11, d'Anvers et Botani-\nque (en viaduc), passerait (en tunnel) sous\nle « dos d'âne » constitué par le sommet du\nboulevard Botanique et de l'ancien Obser-\nvatoire (en viaduc) ; après quoi elle traver-\nserait le bas de Saint-Josse, pour se raccor-\nder directement à la chaussée de Louvain\n(niveau constant du Jardin Botanique à la\nchaussée de Louvain).\nDu Nord vers le Sud, l'autostrade s'amor-\ncerait au grand boulevard venant d Anvers\nprès du parc de Laeken, suivrait 1 Allée\nVerte et la jonction préconisée au cours de\nnotre projet (prolongation de l'Allée Verte)\npour gagner la gare du Midi ; après quoi,\nelle longerait le chemin de fer, pour se rac-\ncorder plus loin à la chaussée de Mons\n(parcours réalisé entièrement en viaduc).\nPar les boulevards de grande et petite cein-\ntures (qui pourraient d'ailleurs ultérieure-\nment être transformés en tout ou en partie\nen autostrades concentriques), ces auto-\nstrades Nord-Sud et Est-Ouest sont en re-\nlation avec l'ensemble de la Ville et les di-\nrections si importantes, soit du point de vue\nindustriel, soit du point de vue touristique :\nCharleroi, Bassin du Centre, Namur, Ni-\nnove, Caesbeek, etc. Rappelons que les au-\ntostrades se rencontrent en passant l'une\nau-dessus de l'autre, près de la gare centra-\nle et insistons sur l'importance de la prolon-\ngation de l'Allée Verte jusqu'à la porte\nd'Anderlecht, non seulement comme auto-\nstrade mais comme artère ordinaire pour\ndécongestionner les boulevards centraux et\nles quais.\n2. Les artères de repos.\nIl faut balancer l'extrême agitation des vil-\nles par des zones sans fièvre.\nA l'accroissement du trafic, de la vitesse,\ndoit correspondre une augmentation de\ntranquillité pour le piéton. Ce but peut être\natteint par l'organisation d'un régime d'ar-\ntères de repos d'où serait bannie, en tout ou\nen partie, la circulation des véhicules et où\nserait en quelque sorte reconstitué l'atmos-\nphère de l'ancienne Montagne de la Cour ;\nvoie étroite, maisons de commerce, badau-\ndage, calme. Des passerelles ou des tunnels\n(dans le genre de celui qui est actuellement\nconstruit à la gare du Nord) pourraient tra-\nverser les artères à forte circulation et réa-\nliser la continuité absolue entre les zones\nde repos.\nL'axe de ces « canaux » de promenade\npourrait être, par exemple : Parc de Bru-\nxelles, Place Royale, centre intellectuel\npalais des Beaux-Arts, Musées, Bibliothè-\nque), Montagne de la Cour (rétablissement\nsur le «Mont des Arts » de magasins, d un\nmusée en plein air, de cafés avec terrasses,\nd'où de belles vues pourraient être ména-\ngées sur la ville historique et sur la ville\nmoderne : Gratte-ciel, Opéra, Bourse, Jar-\ndins à édifier sur les terrains de la Putte-\nrie), Madeleine, d'où la voie bifurquerait\nd'une part vers la Grand' Place et la rue de\nFlandre, et d'autre part, vers les galeries\nSt-Hubert, la place de la Monnaie et la rue\nNeuve (place des Martyrs). L'efficacité de\ncette solution serait renforcée si une im-\nportante artère, d'ailleurs en tout état de\ncause indispensable et déjà amorcée au-\njourd'hui, était réalisée entre la Porte"}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "175", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.23", "texte": "GARE INTERNATIONALE ET AEROGARE.\nAu premier plan, une des passerelles pour piétons passant au-dessus de la voirie.\n\nGARE CENTRALE.\nAu premier plan l'Autostrade Est-Ouest.\nAu deuxième plan : les passerelles superposées des entrées et des sorties passant au-dessus des rues\nsans couper la circulation et donnant accès aux longs trottoirs abrités par des auvents où accostent\nautos, autobus et tramways, et aux artères pour piétons établies au niveau du Ier étage des bâtiments."}, {"page_pdf": 24, "page_imprimee": "176", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.24", "texte": "de Namur et la Bourse (par exemple : rue\ndu Lombard, rue de l'Hôpital et rue de\nRuysbroeck élargie, puis de la rue de Ré-\ngence à la rue de Namur, percement d une\nrue nouvelle). Au surplus, grâce à cette\nvoie vaste et pratique, la Place Royale se-\nrait en partie à l'abri de la circulation in-\ntense, et pourrait être impitoyablement con-\nservée, comme la Grand' Place et la I lace\ndes Martyrs.\nN'est-ce point le moment de noter que tou-\ntes nos propositions respectent intégrale-\nment la ville historique, ce qui, malheureu-\nsement, n'a pas toujours été le cas ?\nMETROS, AUTOBUS, TRAMWAYS\nLes tramways suscitent à Bruxelles des\nembarras de circulation, comme il n'en\nexiste presque nulle part ailleurs. Or, de-\nmain, parce que la population augmente et\nque le public voyage de plus en plus, il sera\nmatériellement impossible d'augmenter le\nnombre de tramways, là où la nécessité s en\nfera sentir, c'est-à-dire dans les artères\nétroites du Centre. Les autos pourraient\nremplacer progressivement les lignes de\ntramways du Centre, ce qui serait une sim-\nplification passagère de la circulation, un\nremède provisoire, mais non point une so-\nlution radicale : celle-ci ne peut être obte-\nnue que par des lignes de métros. Une ville\nd'un million d'habitants, qui est au surplus\nla capitale centrale d'un pays à population\ndense, a besoin d'un métro, et peut en amor-\ntir la construction, ainsi que l'expérience\nétrangère le prouve.\nNous proposerions d'abord quelques li-\ngnes :\n1 Les boulevards de Petite Ceinture\n(Gare Centrale, Nord, Porte de Namur,\nMidi) ;\n2. Midi-Bourse-Nord, en utilisant le\nvoûtement de la Senne, comme le propose\nla Société des Chemins de Fer Economi-\nques ;\n3. Cinquantenaire, Parc, Bourse, Gare\nCentrale, Gare Internationale, Aérogare,\nSchaerbeek, avec embranchement à la gare\ninternationale et aérogare, vers l'Exposi-\ntion de 1935 et le stade ;\n4 Porte de Namur, Bourse.\nUltérieurement, ce réseau serait évidem-\nment complété, des autobus desserviraient\nle restant de la Ville, et les tramways pour-\nraient être conservés dans les artères suffi-\nsamment larges.\nEnfin, pour ce qui concerne les voies a\ncréer, des profils spéciaux pourraient être\nadoptés, qui permettraient rétablissement\ndu métro à ciel ouvert.\nUN NOUVEAU QUARTIER\nNos propositions concernant le problème\ndes transports peuvent être réalisées avec\npeu d'expropriations et de démolitions, mais\nne serait-ce pas négliger les intérêts de la\ncollectivité ? En effet les immeubles du\nquartier de la chaussée d'Anvers notam-\nment, ont relativement peu de valeur et\nl'exécution de grands travaux créerait une\nplus value considérable et inattendue dont\nles pouvoirs publics devraient profiter.\nNous prévoyons donc un quartier moderne\navec blocs orientés sensiblement dans une\ndirection Est-Ouest, et sans cours intérieu-\nres (continuité des espaces libres et des ar-\ntères pour piétons). Pour permettre 1 amor-\ntissement de la valeur du terrain qui sera\npeu utilisé à des bâtiments et une installa-\ntion favorable de services collectifs moder-\nnes tels que la conservation dans tous les\nlocaux d'une température constante (pro-\nduction de chaleur et de froid), les cons-\ntructions doivent etre nécessairement éle-\nvées et importantes,"}, {"page_pdf": 25, "page_imprimee": "177", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.25", "texte": "GARE CENTRALE.\n1. PLAN AU NIVEAU DES RUES :I. Hall public; 2. Porche; 3. Bagages Service; 4. Bagages Public;\n5. Magasins; 6. Escaliers vers métro; 7. Postes; 8. Téléphone, Télégraphe.\n4. PLAN AU NIVEAU DES QUAIS : I. Quais d'Embarquement; 2. Quais de débarquement;\n3. Tapis roulant pour marchandises; 4. Monte-charges.\n5. COUPE : I. Niveau rues; 2. Niveau des entrées; 3. Niveau des sorties; 4. Niveau des quais;\n5. Tapis roulant pour marchandises."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "178", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.26", "texte": "A rapprocher cette conception rationnelle\ndes actuelles méthodes de lotissement :\nîlots triangulaires avec cours intérieures\nétriquées et à chaque angle, resserrement,\nétouffement. La largeur des rues ne suffit\npas à assurer la salubrité des immeubles\nqui les bordent. Il y a le revers de la mé-\ndaille, les façades postérieures, les cours.\nNOTE FINALE\nNous voudrions qu'on ne se méprît pas sur\nle caractère réel de notre travail. Plutôt\nqu'une étude définitive, il forme, à notre\nsens, une base de discussion. Et nous se-\nrions récompensé de nos peines si les hom-\nmes politiques, les journalistes et les tech-\nniciens d'architecture, à la suite de notre\neffort, consacraient une attention plus sou-\ntenue aux problèmes auxquels nous avons\nréfléchi.\nCertes, nous avons suggéré des solutions\nprécises pour certains aspects de la ques-\ntion des transports, mais notre but premier\nest de démontrer la nécessité d'avoir des\nidées, d'oser des réformes urbanistiques,\nafin que Bruxelles 1930 se développe con-\nformément au progrès de la vie et des\nmoyens techniques nouveaux, comme au\nXIXme siècle, le développement de la Ville\n\nGARE CENTRALE.\nVue à vol d'oiseau.\nAu premier plan, le croi-\nsement des autostrades\nNord-Sud et Est-Ouest.\n\n(Légende de la page ci-contre.)\n2. PLAN AU NIVEAU DES ENTREES : I. Vide du hall; 2. Public; 3. Tickets; 4. Ascenseurs venant\ndu métro; 5. Passerelles d'entrée; 6. Escalier mécanique; 7. Voyageurs contrôlés; 8. Restau-\nrant; 9. Restaurant Service; 10. Toilette; 11. Salle d'attente; 12. Administration, Bureaux.\n3. PLAN AU NIVEAU DES SORTIES : I. Couloir de sortie; 2. Passerelle de sortie; 3. Vide de hall;\n4. Ascenseurs venant du métro; 5. Toilette; 6. Passages pour correspondances; 7. Hall vers dé-\npart; 8. Bureaux, Administration; 9. Chambres pour voyageurs 10. Bains; 11. Restaurant; 12. Hall\nd'attente, Correspondances."}, {"page_pdf": 27, "page_imprimee": "179", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.27", "texte": "GARE CENTRALE."}, {"page_pdf": 28, "page_imprimee": "180", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.28", "texte": "était en rapport avec la technique, les mo-\nyens, et les nécessités de l'époque (voûte-\nment de la Senne, création des chemins de\nfer, du port et des grandes avenues). Aussi,\nce XIXe siècle a-t-il fait de Bruxelles une\ndes villes européennes qui peut le plus fa-\ncilement et le plus efficacement s'adapter\nàla vie mécanique du XX siècle.\nNous ajouterons que quelques-unes de nos\npropositions ne doivent pas être réalisées\ndans les années prochaines mais l'urba-\nnisme est une science qui prévoit longue-\nment, si elle réalise lentement. Dès mainte-\nnant, efforçons-nous de faciliter la vie ur-\nbaine de ceux qui nous suivront. On ne\nsatisfait bien aux conditions du présent\nqu'en réservant les intérêts de l'avenir.\n\nVictor BOURGEOIS.\n\nGARE CENTRALE : Vue dans le Hall des voyageurs."}, {"page_pdf": 29, "page_imprimee": "183", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.29", "texte": "TEK H N É\n\nfourreaux protecteurs de câbles électriques,\nconduits de fumée; ils peuvent même, dans\ncertains cas, remplacer des cheminées d'usine.\nPersonnellement, j'ai fait des tuyaux\n« Eternit » deux applications nouvelles :\ni° H ourdis de planchers.\nDes tuyaux étant placés jointifs, par bouts\nde o m. 70 environ, entre les ailes des solives,\non les recouvre d'un béton.\nLa partie inférieure, formant plafond, peut\nêtre constituée par un enduit sur bacula, ou\ntreillis céramique, suspendu par des fils de fer\npassés entre les tubes.\n20 Murs extérieurs (le dispositif qui suit a\nfait l'objet d'un brevet).\nDes tuyaux de 120 mm. intérieur sont\nplacés verticalement et parallèlement, et ser-\nvent de coffrage extérieur.\nA quelques centimètres des tubes, du côté\nintérieur, un coffrage mobile ou fixe, du béton\nétant coulé entre les tubes et le coffrage.\nOn constitue ainsi un mur possédant de\nbonnes qualités d'isolement thermique et une\ntrès grande capacité de surcharge.\n\nLe Rapporteur :\nHenri SAUVAGE.\n\nAvec notre prochain numéro\nse terminera le VIIIe Volume\nde LA CITÉ.\nEnvoyei dès à présent le\nmontant de votre abonne-\nment pour le IXe Volume...\nQUARANTE FRANCS\nCompte chèques : n° 166,21,\nRevue 94 La Cité 94 Bruxelles\n\nÉCHOS ET\nINFORMATIONS\nLE NOUVEL ETABLISSEMENT DE\nBAINS MUNICIPAL DE BERLIN. Dans\nl avant-corps du bâtiment sont groupées les\nsalles de bains : 80 avec baignoires, 50 avec\nappareils à douche et 25 pour bains médicaux.\nLa partie centrale de rétablissement com-\nporte aux trois étages des vestiaires pour 800\npersonnes. Le toit en terrasse de 600 mètres\ncarrés est aménagé pour prendre des bains de\nsoleil.\nAvant-corps et partie centrale sont séparés\npar des locaux abritant bureaux, salles de ré-\nunion et de gymnastique et ateliers de répara-\ntion.\nEnsuite vient la piscine, la plus grande de\nl'Europe avec 50 m. sur 15 m. et une pro-\nfondeur atteignant jusqu'à 3 m. 50. Elle est\nen béton armé et repose sur des piliers égale-\nment en béton armé. Sa construction est indé-\npendante de celle des autres parties de l'im-\nmeuble. Elle est couverte par un toit vitré sup-\nporté par une charpente métallique s'élevant à\n1 2 mètres de hauteur. La surface couverte par\nle toit est de 60 m. sur 22 m. A l'occasion\nde compétitions sportives, 1,200 à 1,500\nspectateurs peuvent y trouver place. Toutes les\nparois et le sol sont recouverts de carreaux\nen porcelaine. On a adopté le chauffage à l'eau\nchaude. L'eau fournie par les services de la\nville et par deux puits d'une profondeur de\n78 mètres est chlorée par un dispositif spécial\navant d'être amenée à la piscine.\nLA CITE SILENCIEUSE. Un hebdoma-\ndaire allemand « Die Woche »> a publié ré-\ncemment un fort intéressant article sur l'étude\nscientifique du problème du tumulte de la\ngrande ville, illustrant cet article par une série\nde diagrammes très suggestifs. Les auteurs,\nO. Kappelmayer et A. B. Henninger, établis-\nsent que ce tumulte des grandes villes a dé/à\ncausé de grands dommages sur le système ner-\nveux des citadins, au point que ce\ndevra bientôt être envisagé par les autorites au\nmême titre que l'hygiène publique, et la \\uCc"}, {"page_pdf": 30, "page_imprimee": "184", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.30", "texte": "TEK H N É\n\ncontre les taudis. Ainsi qu'il en va pour la plu-\npart des maux, il y a théoriquement deux\nmoyens de traiter ce grave problème : les\nmesures préventives et les remèdes. Alors que\ncertains proposent d'attaquer ce mal à sa base,\nen utilisant les règlements de police qui forcent\nles automobilistes et motocyclistes à rouler\nsilencieusement, d'autres insistent plutôt sur\nle tracé et la construction même des artères et\ndes rues.\nD'après ces derniers, la résonnance des bruits\nest maxima dans la rue à grand trafic, droite\net bordée de vastes bâtiments de hauteur uni-\nforme. Si en outre cette rue comporte des voies\nde tramway, si elle est recouverte d'asphalte\net si des canalisations souterraines et un métro-\npolitain utilisent son sous-sol, sa capacité ré-\nsonnante est accrue considérablement.\nPar contre, si les rails du tram sont séparés\nde l'asphalte par une double rangée de blocs\nde bois, et si le revêtement d'asphalte lui-même\nest interrompu tous les dix mètres environ par\ndes bandes de pavage en bois, la résonnance\nsera considérablement diminuée. La rue silen-\ncieuse peut être caractérisée pratiquement par\nces voies d'Amsterdam, pavées de bois et bor-\ndant un canal, flanquées d'autre part par des\nmaisons de briques, à façade étroite, et de\nhauteur irrégulière. Les nouveaux bâtiments\ndes grandes villes modernes, faits d'ossature\nmétallique ou en béton armé, et revêtus de\ngrandes surfaces unies et imperméables, accrois-\nsent considérablement la résonnance des rues.\nCes mêmes surfaces de revêtements pourraient\nêtre avantageusement recouvertes de produits\nou matériaux rugueux, divisés régulièrement.\nEn dépit de ceci, cependant, les rues de Lon-\ndres, qui étaient jusqu'à tout récemment\npavées de bois, sont maintenant asphaltées,\nce qui a pour effet d'augmenter le tumulte\nurbain, sans pour cela offrir plus de résistance\nà l'usure même des rues.\nVOYAGE D'ETUDES DE L'ASSOCIA-\nTION INTERNATIONALE DE L'HABI-\nTATION AU DANEMARK, EN SUEDE\nET NORWEGE. L'Association organise, du\n12 au 21 août, un voyage d'études dans les\npays du Nord. Ce voyage fournira à ceux qui\ny prendront part, les meilleurs exemples de la\nconstruction intéressante et moderne des villes\nde ces pays. Il commencera à Copenhague pour\nse terminer à Stockholm, en passant par\nGotenbourg et Oslo. A Stockholm, les parti-\ncipants visiteront la grande exposition sué-\ndoise de construction d'habitations. Les frais\nde voyage sont de 500 marks pour les mem-\nbres et de 520 marks pour les personnes qui\nne le sont pas (y compris chemin de fer, pro-\nmenades en autocars, logis, nourriture, pour-\nboires ).\nDr. H. Kampffmeyer, Reg. Rat, secrétaire\ngénéral, Francfort-sur-le-Mein, 27, Hansa\nAllee, fournit tous renseignements nécessaires.\nLE MONUMENT AU TRAVAIL DE\nCONSTANTIN MEUNIER, On sait que\nc'est à l'heureuse initiative de la Société Cen-\ntrale d'Architecture de Belgique que Bruxelles\ndevra de voir enfin, après bien des années\nd'oubli ou d'efforts demeurés stériles, s'ériger\nsur une de ses places le « Monument au Tra-\nvail », de Constantin Meunier.\nEn 1926, la Société Centrale constituait un\nComité chargé d organiser un concours, de\nfaire les démarches nécessaires et de réunir les\nfonds.\nSes efforts et ils furent nombreux •\nont abouti à un succès qui est tout à l'honneur\ndes organisateurs.\n« L'Emulation », revue d'architecture e'\norgane de la Société Centrale d'Architecture\nde Belgique, édite un numéro spécial consacré\nau monument et publie les œuvres de Cons-\ntantin Meunier figurant dans le monument,\nainsi que les onze projets qui furent présentés\nau concours. Cette documentation abondante\nest accompagnée d'une étude très fouillée et\ntrès complète due à l architecte Georges Hen-\ndrickx qui analyse avec beaucoup de clarté les\nenvois des concurrents.\nTous ceux qui s'intéressent à l'œuvre du\ngrand sculpteur belge à posséder ce numéro qui\nconstitue un document précieux de l'histoire\ndu « Monument au Travail ».\n(Communiqué. )"}, {"page_pdf": 31, "page_imprimee": "185", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.31", "texte": "TEK H N É\n\nEXPOSITIONS\nL'EXPOSITION DE LA SOCIETE\nCENTRALE D'ARCHITECTURE DE\nBELGIQUE s'est tenue, du 26 avril au\n1 1 mai, à Bruxelles, au Cercle Artistique et\nLittéraire, Exposition fort restreinte, et d'un\nintérêt assez médiocre. Est-ce à dessein qu'on\nen avait éliminé tout plan? II ne restait que\ndes façades et des intérieurs, les unes et les\nautres ne valant guère qu'on s'y arrête. Le\n«style arts décoratifs » semble étendre ses ra-\nvages au sein de la jadis intransigeante société,\nQuitte-t-on les formules pour se rejeter sur\nd'autres? Et manque-t-on réellement d'audace,\net même d'imagination à ce point?\nCependant, ne confondons pas absolument\ntout dans une même monotonie. Et signalons\nhors pair la présentation de L, H, de Koninck,\ndont un panneau, surtout, appelle l'intérêt et\nla sympathie : la perspective axonométrique\nd'une habitation métallique. Par un dessin\nadroit et plaisant, l'architecte nous montre le\ndétail de l'agencement et de l'équipement d'une\nmaison construite en adaptation du système\ndes « Atholl Steel Houses »,\nMentionnons aussi une habitation de\nE. Simon, remarquable assurément, mais qui\nconserve, fort accusées, des parties exclusive-\nment formalistes; deux vues d'un important\ngarage, de F. Petit, attirent l'intérêt pour\nla construction beaucoup plus que pour la\ncomposition architecturale; de G, Hendrickx,\nune vaste habitation d'assez belle allure, mais\nqui montre son auteur fort soucieux de décor;\nenfin de J, Allard, un dessin habile d'une\nhabitation moyenne qui n'est point radicale,\nsans doute ,mais qui permet assurément d'es-\npérer mieux encore de l'architecte.\nL'EXPOSITION ADRIEN BLOMME\n(Galerie du « Centaure », Bruxelles). Voici\nencore une exposition d'architecture, où Y on\nne présente pas un seul plan. Ici, d'ailleurs,\non a l'impression, plus encore qu'à la\nS. C. A. 8., que l'architecture n'a de préoccu-\npation que d'aspect.\nIl s'agit, si l'on peut ainsi dire, d'architec-\nture «maxima» et, autant que possible, pour\nles moyens d'existence assez peu limités. D'où,\nlorsqu'il est question d'habitation, programme\nsans doute fort imprécis (il est, nous l'avons\ndit. fort difficile d'en juger exactement, faute\nde plans ).\nEn somme, cette exposition ne s'adresse\npoint à la critique architecturale, à qui l'on\nne veut rien faire voir. On présente à un cer-\ntain public, plein de ressources n'en dou-\ntons pas les moyens d'être « moderniste ».\nCela doit coûter assez cher.\nHâtons-nous d'ajouter, puisqu'on nous\nlaisse les façades en pâture, qu'il y a du rythme\net certaine ordonnance. Superficiellement, il\ny a des « morceaux » d'allure moderne;\nd'autres sont plus douteux (faire la part des\nchoses et tenir compte du public ).\nEn résumé, une architecture qui ne peut\nguère participer au problème architectural pré-\nsent. Pour diverses raisons, dont une est : la\npréoccupation dominante de l'aspect; et dont\nune autre encore est : le public que cette archi-\ntecture prétend satisfaire.\nEXPOSITION CENTENAIRE\nDE L'ART BELGE (1830-1930)\nAPPEL AUX ARCHITECTES BELGES\nAu mois de mai, s'ouvrira, au Palais des\nBeaux-Arts de Bruxelles, l'Exposition Cente-\nnaire de l'Art Belge 1830-1930,\nLe « Comité organisateur de la section ar-\nchitecturale » fait un pressant appel à tous\nles architectes belges et les invite à envoyer\nd'urgence la liste des œuvres qu'ils désirent\nprésenter au jury. Ils feront accompagner la\nliste de documents suffisants permettant\nd'avoir d'avoir une idée précise de ces œuvres.\nIls spécifieront en outre s ils en possèdent des\nclichés susceptibles d'être agrandis, et de quelles\ndimensions, ou s'ils désirent que leurs cons-\ntructions soient photographiées.\nLe jury, chargé du choix des œuvres à ex-\nposer, sera composé de six membres nommés\npar la S. C, A. 8,, d'un délégué des concur-\nrents et d'un suppléant à ce délégué. Les archi-\ntectes participants voudront bien joindre à la\nliste précitée une enveloppe cachetée renfermant\nles noms de deux architectes connus.\nLa correspondance doit être envoyée à la\nSociété Centrale d'Architecture de Belgique,\n3, r, Ravenstein, à Bruxelles, (Communiqué. )"}, {"page_pdf": 32, "page_imprimee": "186", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.32", "texte": "TEK H N É\n\nORGANISMES\nLES CONGRES INTERNATIONAUX\nD'ARCHITECTURE MODERNE\nComposition du « CIRPAC » (Comité\nInternational pour la réalisation des problèmes\nd'Architecture Contemporaine) ;\nPrésident : Prof. K. Moser, Zurich, 7, Freu-\ndenbergstrasse, 1 20..\nVice-Présidents 1 : Victor Bourgeois, Bruxelles;\nStadtrat Ernst May, Francfort-sur-le-\nMain.\nSecrétaire : Dr. S. Giedion. Zurich 7, Dolder-\ntal, 7.\nAmérique : Délégué: R. I. Neutra, 835, Kings\nRoad, Los Angeles, Cal.\nBelgique : Délégué : Victor Bourgeois, avenue\nde Seghers, 103, Bruxelles. Suppléant :\nVerwilghen. ,\nDanemark : Délégué : Ed. Heiberg, Frederiks-\ndalvey, 47. Lynby b/Copenhagen.\nAllemagne : Délégué : E. May, Am Schwal-\nbenschwanz, 61, Frankfurt-a.-Mein.\nSuppléant : H. Hâring, W. Fasanen-\nstrasse, 47, Berlin.\nAngleterre : Délégué : Howard Robertson,\nBedford Square, 34, London W. C.\nFrance : Délégué : Le Corbusier, 35, rue de\nSèvres, Paris-6e. Suppléant : Pierre\nBarbe, 30, rue Guynemer, Paris.\nHollande : Délégué: Mart Stam, 18/11, Neue\nMainzerstrasse, Frankfurt-a.-Mein.\nSuppléant : Riedtvelt, Prins Hendriks-\nlaan, 50, Utrecht.\nFinlande : Délégué : Jvar Aalto, Aabo.\nItalie : Délégué : Alberto Sartoris, Grand'\nRue, z. Zt. Genf.\nNorwège : Délégué : Lars Backer, Radhus-\ngatan, 21, Oslo. Suppléant : Platou.\nPologne : Délégué: S. Syrkus, 38, Senatorska,\nVarsovie. Suppléant : Szanaica.\nSuède : Délégué : Sven Markelius, Skilling-\ngrand, 5. Suppléant : Sundhal.\nSuisse : Délégué : Hans Schmidt, Grenzacher-\nstrasse, 32, Baie. Suppléant : R. Stei-\nger, Seefeldstrasse, 287, Zurich.\nEspagne : Délégué : Garcia Mercadal, Nunez\nde Balbao, 8, Madrid. Suppléant :\nAmos Salvador, Madrid.\nRussie : Délégué : Gisburg, Novinsky, bl.\n32,63, Moscou 69.\nTchéco-Slovaquie : Délégué : K. Teige,\nCerna, 12a, Prague 11.\nHongrie : Délégué : Farkas Molnev, Buda-\npest 11.\nYougo-Slavie : Délégué : Mihaly-Ul., Gel-\nlerthegey. Suppléant: E. Weissmann,\n23, bd Pasteur, Paris.\n\nCONCOURS\nSOCIETE ROYALE DES ARCHITEC-\nTES D'ANVERS. RESULTAT DU\nCONCOURS TRIENNAL. Il fut demandé\nle projet d'un Commissariat de District au\nCongo Belge.\nPremière prime : ex-aequo : M. E. Van\nBallaer, de Brasschaet, et M. W. Vermeiren,\nde Schaerbeek, chacun 2,500 francs.\nTroisième prime : ex-aequo : M. J. Bel-\nlinckx, d'Anvers, et M. Ad. Van Ooteghem,\nd'Uccle, chacun 1,500 francs.\nLe jury était composé comme suit : M. G.\nDe Ridder, Président; M. F. Dermond, Se-\ncrétaire; MM. P. Bonduelle, V. Bourgeois,\nJ. De Braey, L. De Mol, J.-B. De Win et\nW. Van Kuyck, membres.\n(Communiqué)."}, {"page_pdf": 33, "page_imprimee": "187", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.33", "texte": "EMAIB.LE\n■■■■■■ SOCIÉTÉ ANONYME ■■■■■■\nCAPPELLE-AU-BOIS\nADRESSES t BUREAUX l\nCARPELLE - AU -BOIS\nTéléphone : LONDERZEEI 39\nTélégr. ÉMAIL-C APPELLE-AU-BOIS\nRegistre du Commerce : BRUXELLES 24256\nII II\n\\\n« REVETEMENT IDEAL\nSE PRETANT A\nmaMMll—■muni lIMI miwii ■IIMII——IH—IHEI WIWIM—I\nTOUS LES MOTIFS\n18\nDE DECORATION"}, {"page_pdf": 34, "page_imprimee": "188", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.34", "texte": "TEK H N É\n\nBIBLIOGRAPHIE\nPRATIQUE DU CALCUL\nDU BETON ARME\npar G. MAGNEL,\nChargé de cours à l'Université de Gand\nDirecteur du Laboratoire de Béton Armé\nTROISIÈME VOLUME : CALCUL DES ARCS\nê\nPrix : 140 francs\nL'ouvrage de M. Magnel sur les arcs est at-\ntendu impatiemment par tous les praticiens du\ncalcul du béton armé, parce qu'ils savent,\nd une part, combien ce calcul est laborieux\nquand on n'a à sa disposition que les théories\nclassiques à appliquer à chaque cas particulier,\net d'autre part, combien les procédés exposés\npar M. Magnel dans ses livres sont simples\net faciles d'application.\nGrâce aux matières développées dans ce\nnouveau volume, le calcul d'un arc devient\naussi simple que celui d'une poutre droite;\nl'exécution matérielle des calculs peut être\nfaite par un dessinateur intelligent sous le\ncontrôle d'un ingénieur.\nLa table des matières seule montre\nla diversité des cas traités par l'auteur,\noui s'est d'ailleurs imposé comme règle\nde ne pas faire de théorie et de se borner à\nl'application numérique des procédés classiques.\nCe livre est un véritable recueil de procédés\npratiques et de renseignements numériques.\nL'album des planches hors-texte qui y est\njoint contient des tableaux à remplir mécani-\nquement par ceux qui doivent calculer des arcs\nde forme quelconque.\nLes nombreux exemples de calcul que con-\ntient l'ouvrage en facilitent l'application.\nEn annexe, l'auteur donne la démonstration\nde toutes les formules invoquées dans le texte.\nNul doute que les ingénieurs, architectes et\ntechniciens feront bon accueil à ce précieux\nvolume.\nL'EDITEUR.\nAUX ARCHITECTES DU PAYS. C'est\nen octobre prochain qu'aura lieu, à Bruxelles,\nle IIIe Congrès International d'Architecture\nModerne.\nA 1 occasion de cet événement, LA CITE\npubliera un ouvrage de documentation, inté-\nressant à la fois les Architectes étrangers et\nceux du pays.\nCet ouvrage, intitulé TROIS ANNEES\nD'ARCHITECTURE MODERNE EN\nBELGIQUE, groupera un choix de réalisa-\ntions architecturales conçues ou exécutées du-\nrant 1927, 1928 et 1929,\nIl y sera question des travaux les plus\nvariés d'ARCHITECTURE RATION-\nNELLE travaux qui seront présentés par\ndes plans, dessins et photos. Une note suc-\ncincte d'introduction précisera la valeur de\nl'effort belge dans l'Architecture vivante.\nLA CITE fait donc appel aux Architectes\ndu pays pour qu'ils lui soumettent leurs tra-\nvaux les plus significatifs, rentrant dans le\ndomaine de la construction rationnelle.\nLa date extrême de remise des documents\nest fixée au 25 juin prochain, l'ouvrage de-\nvant sortir de presse pour le lerIer octobre i 93°*\nBruxelles, 10, place Loix.\nRédaction de LA CITE*"}, {"page_pdf": 35, "page_imprimee": "189", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.35", "texte": "YEK H N Ê\n\nCITY PLANNING, nouvelle édition, de\nl'ouvrage présenté il y a quatorze ans par le\nDr John Nolen, Appleton (Etats-Unis). Si-\ngnalons de nouveaux chapitres écrits par des\nspécialistes renommés ,et traitant du «zoning»\n(E. M. Bassett), du Régional planning (John\nNolen ), de la législation relative au City plan-\nning (A. Bettman ). Introduction par F. L.\nOlmstead, et bibliographie, par K. Me Namara\nLe volume de 513 pages, prix, 3-50 dollars*\nOUR CITIES TODAY AND TOMOR-\nROW, par H. V. et T. K. Hubbard, édité\npar la Harvard University Press, Cambridge,\nMassachusset (Etats-Unis). Un volume de\n381 pages, au prix de 5 dollars.\nMentionnons les chapitres suivants : Histo-\nrique du mouvement urbanistique aux Etats-\nUnis; Bases légales et administratives; Orga-\nnismes divers; Education publique; Technique\nurbanistique; Financement; Plans d'action;\nZoning; Tracé des voies et artères; Réglemen-\ntation du trafic; Transports rapides; Termi-\nnus des transports par chemin de fer, par eau\net par air; Centres civiques et parcs; Orienta-\ntion des méthodes urbanistiques, etc*\nCet ouvrage est un des principaux qui fu-\nrent publiés aux Etats-Unis durant ces der-\nnières années*\nPROJETS ET REALISATIONS, par\nAndré Lurçat. Introduction et 88 pl. in-4°* A\nParis, chez Vincent Fréal et Cie. Prix de\nl'ouvrage : 120 francs français.\nTHE HISTORY OF SANITATION,\npublié par The Bridgeport Brass Company,\nConnecticut (Etats-Unis )♦ Curieux ouvrage\nabondamment illustré, et dans lequel sont dé-\ncrits les sujets suivants :\nServices sanitaires de l'ancienne Egypte;\nEn Grèce; Carthage; Jérusalem; Les bains en\nGrèce et à Rome; Au Moyen-Age; Aux Indes\nanciennes; Au XVIIe siècle; Benjamin Fran-\nklin et l'Amérique, etc.\nMASTERING A METROPOLIS, l'urba-\nnisation de la région de New-York dans l'ave-\nnir, par R. L. Duffus. Edité par Harper et\nBrothers, New-York et Londres, 1930; un\nvolume de 301 pages.\nA signaler les chapitres traitant des sujets\nsuivants : Historique de New-York; Problème\ndu trafic; Housing; Chemins de fer; Routes;\nUtilisation du sol; Constructions de demain;\nExécution du plan d'extension; La ville de\ndemain.\nTRAITE PRATIQUE DE SERRURE-\nRIE (Constructions en fer, serrurerie ), par\nE. Barberot, architecte. Quatrième édition,\nrevue et corrigée, par L. Griveaud, architecte-\ningénieur. A la Librairie Polytechnique Ch.\nBéranger, Paris. Prix : 100 francs français.\nOuvrage se rapportant à la construction en\nfer en général : grosse serrurerie ou construc-\ntions métalliques; Planchers, poutres, char-\npentes, etc. La moyenne serrurerie ou cons-\ntructions légères : escaliers, kiosques, etc; La\nserrurerie horticole : serres, etc.; La petite ser-\nrurerie»\nDER PRAKTISHE EISENHOCHBAU,\npar A, Gregor, Aux éditions Hermann Meu-\nser, Berlin, Premier volume, prix, 48 RM.\nNEUE WEGE IM HOTELBAU (Hôtel\nAlpina et Hôtel Edelweiss, Murren). Ouvrage\npublié par le Dr Walter Amstutz, édité par\nOrell Fussli, Zurich-Leipzig, et décrivant les\ntravaux de l'architecte suisse Arnold Itten,\nThun. Cinquante-sept illustrations accompa-\ngnant le texte.\nVoici ce qu' écrit, au sujet de ces travaux,\nM. Ch. Imbert (« La Technique des Tra-\nvaux », avril 1930) :\n«- Avec l'Alpina et l'Edelweiss, une con-\nception nouvelle semble s'affirmer dans la\nconstruction des bâtiments de cette nature*\nLes décors d'opéra-comique, genre chalet, qui"}, {"page_pdf": 36, "page_imprimee": "190", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.36", "texte": "TEK H N É\n\nsuffisaient à l'esthétique des âmes simples» pa-\nraissent ne plus vouloir être de mise et désuets\nsont les fonds de tableaux dont les masses sem-\nblaient liées avec le traditionnel paysage alpes-\ntre. Là aussi, l'évolution est venue, réclamant\nau nom de la simplicité, de l'économie et même\ndu bon goût l'abandon de ces architectures\ncoûteuses et compliquées, qui nuisaient plutôt\nà la grandeur de l'ambiance naturelle. A leur\nplace» nous voyons des ordonnances puissan-\ntes» un peu de la famille des burgs féodaux»\nmais qu'aucun aspect rébarbatif ne signale»\ngrâce au jeu des balcons» à l'agrément des ter-\nrasses» endroit reposant pour les hôtes qui y\nviennent lire le panorama» sans fatigue. Ces\nensembles se composent bien de tous côtés»\nsur la route où s'animent les entrées fleuries»\nsur le ravin abrupt surplombant la rivière.\nCela obtenu par des moyens simples» une\nstandardisation judicieuse dans le détail : piè-\nces de même dimension» portes» fenêtres» balus-\ntrades» mobilier, se réglant d'après le même\ntype. Pas d'ornements, pas de vaines moulures,\nles surfaces lis ses permettent un facile et rapide\nnettoyage*\n» L'abrogation de la loi qui limitait en\nSuisse le nombre des hôtels étant maintenant\neffectuée, il faut s'attendre à un grand essor\nd'architecture hôtelière dans un pays où l'in-\ndustrie hôtelière atteint un si grand dévelop-\npement. Nous croyons que l'Alpina et l'Edel-\nweiss sont des exemples qui ne peuvent qu'in-\nfluencer heureusement les constructions d'édi-\nfices de cette nature. Satisfaisant aux condi-\ntions de confort et d'économie demandées, ils\noffrent en même temps, dans les beaux cadres\nde la région, un attrait artistique certain»\nRATGEBER FUR BAUFUHRER UND\nPOLIERE IM EISENBETONBAU, par\nE. KLETT, 3e édition. Chez Wilhelm Ernst\nund Sohn, Berlin. Prix : 5,20 RM»\n\nA NOS ABONNES\nL'ADMINISTRATION DE « LA CITE ».\nLe IXe volume de LA CITE devant paraître prochainement, nous\nserions reconnaissants à nos abonnés de verser dès à présent afin\nd'éviter des retards et des frais inutiles le montant de leur abon-\nnement, soit QUARANTE FRANCS, au compte-chèque n° 166,21\nRevue LA CITE. Indiquer sur le bulletin de versement nom et\nadresse complète de l'expéditeur. Le prix de l'abonnement pour\nl'étranger est de onze belgas (55 francs). Ceux de nos abonnés qui\ndésireraient recevoir mensuellement la revue, sous enveloppe carton-\nnée, sont priés de payer un supplément de 5 francs."}, {"page_pdf": 37, "page_imprimee": "191", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.37", "texte": "TE K H N Ê\n\nMEMENTO\nARCHITECTURE\nBATIMENTS ADMINISTRATIFS ET B UREAUX\nMaison Communale à H, Bildt\n(Hollande), Archit, : D, Mein-\ntena.\nBureau des Postes à Egham (An-\ngleterre )♦ Archit, : A. Bulloch,\nBureau des Postes à Mitcham (An-\ngleterre), Archit, : A, Scott,\nBureau du Port, à Ijminden,\nArchit,-ing, : Emmen,\nBanque à Chamonix, Architecte :\nCochet,\nBanque à Londres, Architectes :\nAdshead et Ramsey.\nBATIMENTS INDUSTRIELS\nHalles à Aalsmeer, Architecte :\nJ, F, Berghoef,\nBâtiments du réseau d'électricité\nS.\nde Lille. Archit.: Willoqueaux.\nBâtiments Siemens, Berlin. Arch.:\nH. Hertlein.\nBATIMENTS RELIGIEUX\nt\nSalle paroissiale à Brondersburry\n(Angleterre ), Architecte : Lan-\nchester.\nChapelle à Sutton Valence School\n(Angleterre ), Archit, : Adams,\nBATIMENTS SPORTIFS\nÎ\nRoyal Cor, Yacht Club (Essex ),\nArchit, : J, Emberton,\nECOLES\nEcole à Harlingen, Architecte :\nR, Strak,\nEcole à Leeuwarden, Architecte :\nJ, Zuidema,\nEcole à Arum. Architecte : L,\nReinalda.\nBouwkundig Weekblad (La N° 7\nHaye ).\nThe Architectes Journal 23 IV 30\n(Londres ),\nThe Architectes Journal 23 IV 30\n(Londres ).\nBouwkundig Weekblad (La N° 16\nHaye ).\nLa Construction Moderne 27 IV 30\n(Paris )♦\nThe Architectes Journal 16 IV 30\n(Londres ),\n!\nBouwbedrijf (Amsterdam )♦ N° 9\nLa Technique des Travaux N° 4\n(Liège),\nLa Technique des Travaux N° 4\n(Liège),\nThe Architectes Journal 7 V 30\n(Londres ),\nThe Architectes Journal 7 V 30\n(Londres ),\nThe Architecte Journal 16 IV 30\n(Londres )♦\nBouwkundig Weekblad (La N° 17\nHaye )♦\nBouwkundig Weekblad (La N° 17\nHaye )♦\nBouwkundig Weekblad (La N° 17\nHaye )♦"}, {"page_pdf": 38, "page_imprimee": "192", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.38", "texte": "TEK H N É\n\nHABITATIONS\nComplexes à Leeuwarden. Arch. :\nBaart, Gros.\nH. B. M. à Strasbourg. Archit. :\nP. Dopff.\nImmeubles d'appartements à La\nHaye. Archit. : Alberts.\nHOTELS, CLUBS, ETC.\nHôtel Miramar, Cannes. Archit. :\nDalmas et Arluc.\nDorchester House, Londres. Arch.:\nMeffes et Davis.\nCafé Royal, Londres. Architecte :\nH. Tanner.\nMAGASINS\nGrands Magasins Huth, à Halle.\nArchit. : W. Ulrich.\nGrands Magasins D. Neal, Lon-\ndres. Archit. : E. B. Webber.\nBouwkundig Weekblad (La N° 17\nHaye ).\nL'Architecture (Paris). N° 4\nBouwkundig Weekblad (La N° 16\nHaye ).\nLa Technique des Travaux N° 4\n(Liège).\nThe Architect's Journal 16 IV 30\n(Londres ).\nThe Architect's Journal 23 IV 30\n(Londres ).\nLa Technique des Travaux N° 4\n(Liège).\nThe Architectes Journal 7 V 30\n(Londres ).\n\nANNONCES\nR. ROBERT, dessinateur, 43, rue des Co-\nlonies (tél. 230,85), est à la disposition de\nMM. les Architectes et Constructeurs pour\ntous travaux de dessin à domicile.\nSoin Célérité Prix modérés\nARCHITECTE céderait d'occasion quel-\nques ouvrages et traités de construction.\nEcrire Bureau de la Revue sous initiales V. W.\nDESSINATEUR débutant cherche emploi\ndans firme bruxelloise d'ameublement ou\ninstallation de magasins, Ecrire au Bureau\nde la Revue aux initiales V. D. H♦\nARCHITECTE appelé à l'étranger céderait\nà conf. bureau centre Liège (2 places, débar.t\nW. C. ). Ecrire Bureau de la Revue D. X*\nDISPONIBLES. Les clichés ayant paru\njusqu'à ce jour dans « La Cité » peuvent être\nempruntés au tarif de 20 centimes le cm2.\n\nFAVORISEZ LES FIRMES\nOUI CONFIENT LEUR\nPUBLICITÉ A » LA CITÉ\nREVUE DE PROGRÉS\nARCHITECTURAL 6 TECHNIOUE."}, {"page_pdf": 39, "page_imprimee": "couv. 3", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.39", "texte": "E PUIONS \"TEKHNIn\nLA CITE. Première année. (Rare) . . fr. 40.\nDeuxième année. (Rare) ...... 30.\n3% 4\\ 5% 6\" et T 25\nCes volumes peuvent être fournis reliés en pleine toile moyennant un supplément\nde 15 francs.\nLA REVUE « TEKHNE (série d'avant-guerre), collection com-\nplète de la 2* année (1912-1913). Beau volume de 516 pages,\nsur papier couché, illustré de 250 clichés .... 40.\nL'Art et la Société, par H.-P. Berlage, architecte à Amsterdam. Tirés\nà part de la Revue « Art et Technique » (septembre 1913-février\n1914). Un volume luxueusement imprimé et illustré de 98 clichés 50.\nLe Cœur de la Ville de Bruxelles, par Charles Buis, avec traduction\nd'une conférence de C. Gurlitt sur la « Conservation du cœur\nd'anciennes villes ». Une brochure de 24 pages .... 4.\nL'Abbaye de la Cambre, par G. des Marez ..... 4.\nPaul Hankar (1859-1901), par Ch. Conrardy et Raym. Thibaut.\nUne brochure illustrée ........ 4.\nConstantin Meunier. L'historique de son monument au travail, par\nR. Thiry et G. Hendrickx. Une brochure illustrée . . 4.\nL Art des Jardins et le nouveau jardin pittoresque, par Louis van\nder Swaelmen, architecte-paysagiste ...... 2.\nL'habitation coloniale. Sa construction au Congo Belge, par Gast.\nBoghemans. Une brochure de 20 pages abondamment illustrée . 4.\nMatériaux de substitution dans la construction de maisons, par J. Se-\nroen, architecte. Une brochure illustrée ..... 4.\nL'architecture hollandaise, par Luc Paul Haesaerts. Une brochure\nillustrée ........... 4.\nIl est accordé à tout nouvel abonné de < La Gté », à titre de prime, une réduction\nde 50 % »ur tout achat de livres ne dépassant pas 50 francs.\n\nPRIX DE L'ABONNEMENT à l'année en cours de laßevue « LA CITE »\net de son supplément « TEKHNE » : Belgique, 40 francs .Etranger, 55 francs.\nPour s'abonner à « La Cité » ou obtenir des livres, il suffit de verser, dans\nn'importe quel bureau des postes, au crédit du compte chèques postaux\nn° 166,21 Revue « La Cité », la sommedue et d'inscrire sur le bulletin de verse-\nment le titre du livre et les nom et adresse du souscripteur.\n\ntUP. H KUMPS \"\\\ngt as » KryeNvtt.o, wuxgLLEsy"}, {"page_pdf": 40, "page_imprimee": "couv. 4", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193005-01.1.40", "texte": "LA CITE6TEKHNE\nta plus Importante\nrevue belge d'archl\ntecture. d'urbanls\nme et d'art public -\nLa plus actuelle - la\nmieux documentée."}]}