{"numero_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_sha256": "dfc9ee20c0bd49c76e422bd987f1bbc49bf7ddf07056aee1eaa464e3d396a3ab", "source_tei": "https://github.com/Princeton-CDH/bluemountain-transcriptions/blob/main/periodicals/bmtnaac/issues/1933/07_01/bmtnaac_1933-07_01.tei.xml", "source_mets": "https://github.com/pulibrary/BlueMountain/blob/main/metadata/periodicals/bmtnaac/issues/1933/07_01/bmtnaac_1933-07_01.mets.xml", "url_numero": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01", "articles": [{"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c002", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c002", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "145", "page_fin": "145", "image_debut": 3, "image_fin": 3, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.2", "titre_corps": "Dès le présent numéro la Revue « La Cité » est la", "titre_sommaire": "Dès le présent numéro la Revue « La Cité » est la", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 3, "page_imprimee": "145", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.3", "debut_caractere": 45, "fin_caractere_exclue": 827, "texte": "Dès le présent numéro la Revue « La Cité » est la pro-\npriété d'une Société coopérative qui en assurera la\npublication. Tout récemment formée, la nouvelle Société\nse compose, en majeure partie, de membres de la Société\nBelge des Urbanistes et Architectes Modernistes.\nLa Société Coopérative a donc conclu accord avec\nM. R. Verwilghen, ing. C. C., qui fut jusqu'ici propriétaire\nde la Revue et en assura le développement aujourd'hui\nremarquable. M. Verwilghen continue d'ailleurs sa colla-\nboration à « La Cité » et a bien voulu accepter de diriger\nla rubrique d'Urbanisme.\nAinsi notre Revue, organe de la S. B. U. A. M., poursuivra\navec clairvoyance et ténacité le combat entrepris dès\n1919 pour la défense de la véritable architecture et pour\nle progrès urbanistique en notre pays."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c003", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c003", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "145", "page_fin": "150", "image_debut": 3, "image_fin": 8, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.3", "titre_corps": "Le par V. BOURGEOIS, architecte-urbaniste.", "titre_sommaire": "Le par V. BOURGEOIS, architecte-urbaniste.", "signature_source": "Victor BOURGEOIS", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 3, "page_imprimee": "145", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.3", "debut_caractere": 829, "fin_caractere_exclue": 4089, "texte": "Le Concours International pour I'Urbanisation de\nla Rive gauche de I'Escaut, à Anvers\npar V. BOURGEOIS, architecte-urbaniste.\n\n1. CONDITIONS DU CONCOURS\nNonante-cinq concurrents ont participé à ce concours.\nLeurs documents qui sont exposés actuellement à Anvers,\noccupent un kilomètre de cimaise. Ils ont coûte au moins\nun million de francs.\nElevons-nous d'abord contre ce gaspillage d efforts et\nd'argent. N'eut-il pas été plus sage d organiser un con-\ncours à deux épreuves, comme le préconisent toutes les\nsociétés d'architecture?\nAu premier degré, n'auraient été exigés que des dessins\na petite échelle, indiquant seulement les idees essen-\ntielles; au second degré, les architectes sélectionnés et\nindemnisés auraient fourni des documents plus complets.\nMais même en cette hypothèse, les perspectives archi-\ntecturales et le plan d'ensemble au deux millième * sont\nd'une utilité qui n'est pas proportionnée à I effort qu ils\nexigent.\nAu surplus, parce qu'ils occupent chacun une trop grande\nsurface, ces documents ne peuvent être confrontes faci-\nlement par le jury. D'où un jugement difficile. Celui-ci est\nd'ailleurs compliqué également par les différences de\nmodes de présentation et par I accumulation de détails\net de données subsidiaires.\nNos sociétés ne pourraient-elles s entendre pour imposer\nl'emploi de formats standards, de méthodes et signes\nconventionnels pour tout ce qui a trait à I urbanisme? Les\nCongrès Internationaux d'Architecture Moderne travail-\nlent de cette façon. Leur système pourrait servir de base\naux négociations.\n2. PROGRAMME DU CONCOURS\nLe programme était à la fois incomplet et trop complet.\nD'une façon générale, il ne donnait pas une connaissance\nassez précise du présent, tout en engageant trop l'avenir.\nVoyons ce qui manquait. Pour ce qui concerne l'agglomé-\nration actuelle : les statistiques démographiques, les den-\nsités des quartiers, la situation et les tendances du port\net des industries principales, les cartes d'intensité et de\nfréquence des transports; pour ce qui concerne la Rive\nGauche : l'organisation générale probable de son activité\néconomique et sociale (édifices publics, industries possi-\nbles, main-d'œuvre).\nVoyons ce qui était en trop. Une serie de points obligés :\nune gare et une ligne de chemin de fer, ainsi que des\navenues, qui, n'existant pas encore, sont considérées\ncomme irrévocables et ne varietur. Quelles entraves inu-\ntiles au raisonnement et à la composition urbanistiques !\nEnfin, le programme était même périmé et erroné en\ncertains points. La carte d'Etat-major au 1/20.000 datait\nde 1905 et le plan au I/ 5.00 du Polder de Borgerweert\ncomportait des courbes de niveau qui représentent non\nle relief actuel mais le relief résultant de I exécution d un\nprojet d'égouts non exécuté.\nCette imprécision du programme a eu une conséquence :\nla démission retentissante du D Berlage, comme membre\ndu jury, et l'abstention massive de nos confrères hollan-\ndais. Il est vrai qu'on pouvait en déduire autre chose .\npar suite de l'absence de renseignements suffisants, con-\nsidérer la compétition comme un simple concours d idées.\n\n* Faisant preuve d'une rigueur extrême et, à mon sens, indéfen-\ndable, le jury a éliminé du classement officiel les projets auxquels\nmanquait ce seul plan."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "146", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.4", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 5812, "texte": "Ainsi le comprirent les concurrents les plus compétents\nqui ont été éliminés d'ailleurs par l'application stricte du\nprogramme (respect des points obligés) *.\nTirons-en une leçon connexe : tout jury doit commencer\nsa mission dès l'élaboration du programme.\n3. ETUDE DU POSTULAT: LES TUNNELS\nUne rive occupée par le port, l'industrie et le logement,\nl'autre rive étant déserte, c'est-à-dire le cas anversois,\nc'est rare. Songeons aux exemples des ports concurrents\nles plus proches. A Rotterdam, les deux rives de la Meuse\nsont utilisées dans une certaine proportion par le port et\npar l'habitation; à Hambourg, l'ancien port tient la Rive\nDroite dans la ville; le nouveau port, la Rive Gauche.\nDe l'expérience amstellodamoise, retenons ceci : Au Sud\ndu canal maritime et de l'Y sont installés le port de mer\net la ville, tandis que sur la Rive Nord se trouvent l'indus-\ntrie et son port ainsi qu'une population restreinte qui y\ntravaille. Il y a quelques années, comme le peuplement\nde la Rive Nord s'était intensifié, certains ont conclu à\nla nécessité de réunir par un tunnel le Sud et le Nord\nd'Amsterdam. Mais en établissant les statistiques des\nvéhicules et des piétons usagers des bateaux transbor-\ndeurs, on a bientôt compris que ce tunnel servirait essen-\ntiellement à absorber un trafic régional (unir l'ensemble\ndes territoires situés au Nord et au Sud du canal) et non\nun trafic local (les populations du secteur Nord ne tra-\nvaillant généralement pas dans la vieille ville). Qu'en\na-t-on déduit? Le tunnel devait déboucher non dans le\nvieil Amsterdam où il compliquerait une circulation déjà\ntrop dense, mais à la périphérie **.\nQuoi qu'il en soit, dans ces trois villes, la traversée de\nl'eau résulte d'une double situation de fait : un trafic\nrégional dans les trois cas, un trafic local réel à Rotter-\ndam, relatif à Hambourg et Amsterdam.\nDu point de vue de l'activité régionale, le cas d'Anvers\nest comparable à celui de ses concurrents. De nombreux\nouvriers de la Flandre Orientale et de la Flandre Zélan-\ndaise ne viennent-ils normalement travailler dans son port\net dans ses industries? De même, entre la Hollande, le\nNord-Est de la Belgique et la Flandre ainsi que le Littoral\nexiste un va-et-vient de personnes et de marchandises.\nPour faciliter ce mouvement interprovincial et interna-\ntional, un tunnel de trafic se justifie. Loin de conjecturer,\ncette création dérive de ce qui est. C'est une consé-\nquence.\nOr, comme activité locale, Anvers se différencie totale-\nment de ses trois rivales, puisqu'elle a la chance de n'avoir\naucune vie sur sa Rive Gauche, ce qui la dispense de\nrésoudre le problème toujours très difficile de relier d'une\nfaçon productive deux parties de ville séparées par un\nélément quelconque.\nSongeons combien parfois une modeste voie d'eau, pou-\nvant être facilement enjambée par des ponts ou même\nde simples talus de chemin de fer, arrêtent le développe-\nment d'une ville. L'Ouest de Bruxelles est très caracté-\nristique à cet égard. Malgré cela, Anvers ne veut pas\nse contenter de tunnels dont le rôle soit strictement\n« consécutif ». Elle leur donne une mission anticipatrice,\nune activité réellement créatrice : que, créant des quar-\ntiers nouveaux, les tunnels deviennent des tunnels « inter-\nanversois » !\nA première réflexion, cette tactique paraît avoir une\njustification financière. Quartiers nouveaux cela signifie\nplus-value foncière et les tunnels peuvent être payés par\ncette valorisation du sol.\nOn oublie que l'agrandissement des villes a une limite.\nIci aussi, on peut parler d'inflation. Au moment où le jury\nde la Rive Gauche délibérait, l'Etat et la ville d'Anvers\nrecherchaient les meilleurs moyens de valorisation des\n3.200 hectares de la ville qui attendent une destination\nau Nord de la Métropole. Ceci condamne cela. Anvers\nn'a pas besoin de sa Rive Gauche, comme colonie de\npeuplement. Par suite des charges de remblais et de\ntunnels *, on y trouvera à prix prohibitif ce qu'on peut\nacheter à bon compte sur la Rive Droite.\nA cette considération foncière il faut ajouter les incon-\nvénients du climat local. Nous avons entendu parler de\nvents violents et de brouillards! En tous cas, une chose est\ncertaine : de nombreux moustiques y profitent du peu de\nprofondeur et de la stagnation des eaux de l'Escaut (par-\ntie convexe).\n4. L'EMPLACEMENT DES TUNNELS\nTerminons lâ question des tunnels, en examinant succinc-\ntement la valeur de leurs emplacements.\nLe tunnel pour véhicules s'enfonce quai des Brasseurs,\ndonc entre la ville et le port. Voilà qui est logique étant\ndonné sa mission à la fois locale et régionale. L'ancien\nprojet de faire déboucher ce tunnel place de Meir ne\nconvenait pas pour le trafic régional. Au surplus le quai\ndes Brasseurs peut être relié aux grands boulevards cir-\nculaires et par là à tout le système des grandes routes,\npar une spacieuse artère à créer dans de vieux quartiers,\noù elle dédoublerait la chaussée de Turnhout (projet Le\nCorbusier - Jeanneret, Hoste, Loquet). Une autre solution\n\n* Ce qui est d'autant plus critiquable que I' « Imalso » adressait, le\n12 novembre 1932, a la S.B.U.A.M. (voir « La Cité », mars 1933)\nune lettre dans laquelle elle signalait qu'une certaine latitude était\nlaissée aux concurrents en ce qui concerne les avenues CD et EF\n(routes partant des tunnels vers la Flandre) et qu'en ce qui con-\ncerne l'avenue AB (diagonale), il convenait de tenir compte que\ncertains travaux de remblai étaient en voie d'exécution.\n** Voir plus loin la note illustrée de l'architecte Koen Limperg sur\nle cas amstellodamois et la Rive Gauche de l'Escaut.\n* De nouveaux passages sous l'Escaut s'imposeraient rapidement\nainsi que le prévoient d'ailleurs de nombreux concurrents. Signalons\nnotamment l'étude des architectes Bodart et Vyvermans pour éta-\nblir le nombre de tunnels indispensables."}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "147", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.5", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 2848, "texte": "aurait été de scinder nettement le trafic local et le trafic\nrégional.\nQuant au tunnel pour piétons, si son emplacement n'est\nguère critiquable, il faut cependant admettre que son\nutilité est moins évidente que celle du tunnel pour véhi-\ncules. Regrettons aussi son équipement : aucun moyen\nmécanique de transport n'existe pour la traversée de ses\n800 métrés. Aussi estimons-nous qu'eût mieux convenu\nune liaison par chemin de fer. Celle-ci eût pris soit la\nforme d'un pont en amont d'Anvers, soit, ailleurs, le\nmoyen d'un tunnel. Plusieurs concurrents se sont d'ailleurs\nrendu compte de l'opportunité de cette hypothèse.\nDe ce rapide examen, retenons que le plan d'aménage-\nment de la Rive Gauche, comme d'ailleurs de la Rive\nDroite, aurait dû précéder le choix de l'emplacement des\ntunnels et non être conditionné par lui. En bonne logique\nce qui unit est postérieur et subordonné à ce qui est uni.\n5. L'AVENIR D'ANVERS\nLa Rive Gauche formant une médiocre colonie anversoîse\nde peuplement, ne faudrait-il pas également examiner\njusqu'à quel point elle convient à une extension du port\nou de l'industrie? Mais ici une question préalable se pose :\nQuel est le développement que l'on peut normalement\nassigner au port et à l'industrie d'Anvers? Le canal Albert\net la mise à grande section du canal de Charleroi aug-\nmenteront certainement le trafic fluvial. Il y a également\nla question du canal du Rhin... En passant, notons que la\nfuture importance du trafic fluvial n'apparaît guère dans\nles projets des concurrents qui restent attachés à l'idée\nd'Anvers, port alimenté par le rail.\nVoici le moment d'évoquer les projets plus vastes qui\npourraient modifier considérablement l'avenir d'Anvers :\nprojets résultant de données purement économiques qui\nsont généralement favorables à Anvers, tels que la\ngrande diagonale européenne (liaison Rhin-Danube) signa-\nlée par Eggericx-Verwilghen; projets d'ordre politique\ndont certains sont dangereux tels que le Rhin allemand\n(relier Dortmund à Ems par un canal, pour enlever le trafic\nrhénan des ports belges et hollandais).\nEnvisageons maintenant le sort de l'industrie. S'il est vrai\nque l'industrie tend à descendre vers la mer, vers Anvers,\nle long de l'axe économique Anvers-Bruxelles-Charleroi,\nque nous appellerons axe ABC et qui constitue en fait\nun seul bassin industriel, un courant inverse se produit :\nl'eau tend à perfectionner et multiplier ses organes, à\nremonter vers Charleroi. Ces deux courants se neutra-\nlisent et se rencontrent à Bruxelles qui en est le principal\nbénéficiaire, étant devenu le premier bassin industriel de\nBelgique *.\n\n* Pour les cinq premiers mois de cette année sur les 1.831 deman-\ndes d'autorisation d'établissements industriels, 438 proviennent du\nBrabant (dont 75 % de Bruxelles), 336 du Hainaut, 308 de la pro-\nvince d'Anvers, 246 de la province de Liège, etc."}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "148", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.6", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 5751, "texte": "D'autre part, Anvers se transformera parce que l'activité\nde sa population changera. La mécanisation de l'industrie\net des ports, surtout des ports de mer, amène une dimi-\nnution de la main-d'œuvre, tandis que les méthodes\nactuelles de direction des affaires et de répartition des\nmarchandises supposent une augmentation du personnel\ncommercial et administratif. Or, si la production doit\navoir à côté d'elle une partie de son administration, il\nn'en est pas moins vrai qu'une connexion essentielle doit\nexister entre les administrations des différentes affaires.\nDans un petit pays comme la Belgique, c'est à Bruxelles\nque se rassemble la direction des forces économiques.\nCette concentration n'est-elle point accentuée au sur-\nplus par la politique des banques et des trusts? La capi-\ntale concentre déjà actuellement une partie de l'admi-\nnistration des affaires carolorégiennes. Dans une propor-\ntion moindre mais qui vraisemblablement s'accroîtra, des\naffaires anversoises sont gérées de Bruxelles. Ne devons-\nnous pas prévoir que normalement une certaine popu-\nlation suivra à Bruxelles les chefs qui cherchent à y implan-\nter les pouvoirs économiques du pays?\nRésumons-nous et concluons.\nLes perspectives d'avenir du port d'Anvers sont brillantes\nmais elles ne supposent pas une augmentation correspon-\ndante de la population et de la « City ». Si le développe-\nment de l'industrie est également certain, l'évolution de\nla technique limite l'augmentation de la population; à ce\ndouble point de vue, l'agglomération bruxelloise peut\navoir de plus grandes ambitions.\nIl reste une question subsidiaire : En quelle mesure la Rive\nGauche peut-elle prétendre absorber cette extension\nmaritime et industrielle?\nOn ne voit pas pourquoi on ferait déborder le port sur\nla Rive Gauche alors qu'il sera bientôt concentré presque\nentièrement au Nord, quand les installations pétrolières\ndangereusement placées au Sud y auront été transférées.\nConcentrée au Sud d'Anvers sur la Rive Droite, l'industrie\nest séparée du port par la ville, soit. Mais elle est liée au\nbassin industriel bruxellois qu'elle prolonge. Cet avantage\nne compense-t-il pas l'éloignement du port? Malheureu-\nsement cet emplacement n'est guère favorable à la salu-\nbrité générale, les fumées étant rabattues vers les zones\nhabitées *.\nIndustrialiser la Rive Gauche Sud offrirait les mêmes avan-\ntages et inconvénients que la Rive Droite. La Rive Gau-\nche Nord serait-elle dès lors plus indiquée? Sans doute\nles fumées ne seraient plus rabattues sur Anvers mais\nI industrie serait isolée de la région industrielle inté-\nrieure.\nS'il est difficile de réserver en principe des emplace-\nments pour les différentes activités anversoises, il est\nautrement compliqué, et cependant nécessaire, de « chif-\nfrer » approximativement la croissance probable d'An-\nvers.\nSoyons net. La documentation actuelle ne permet pas de\nfixer ce « plafond » indispensable à l'urbaniste. Aussi\nfaudrait-il, à l'instar de Prague et d'Amsterdam, établir\nd'abord un service d'urbanisme composé de spécialistes\ncompétents, qui préparerait la « matière première »\nde l'urbanisme scientifique *.\n6. UN PLAN NATIONAL PAR UNE POLITIQUE\nREALISTE D'URBANISME\nEn Belgique, pays proportionnellement le plus peuplé et le\nplus industriel de la terre, il est arbitraire d'isoler l'agglo-\nmération anversoise et de chiffrer individuellement son\navenir.\nNotre pays présente à l'urbaniste une carte d'agglomé-\nrations sans liens, celles-ci n'étant elles-mêmes que le pro-\nduit désordonné d'activités contradictoires de nombreu-\nses communes. Ce désordre doit cesser. Pour le réduire\nil suffit de penser clairement et d'aller du national au\nlocal, du collectif au particulier, du tout aux parties.\nComme dans l'état actuel des choses, nous ne pouvons\nétudier ce plan d'urbanisation à l'échelle convenable,\nc'est-à-dire en situant la Belgique dans l'ensemble du bas-\nsin industriel de l'Europe occidentale, choisissons la plus\ngrande échelle possible : le plan national, qui, tout en\ntenant compte des indications internationales, donnera à\nchaque région ce qui lui revient. La situation difficile\nactuelle du Borinage est un exemple frappant de ce man-\nque de coordination puisqu'un plan national de pré-\nvoyance aurait donné au Borinage et au Limbourg leur\npart normale d'activité. Au surplus, à quoi sert-il « d'ur-\nbaniser » Saint-Ghislain ou de dessiner des quartiers de\nJemappes, ou de construire des habitations à bon mar-\nché à Wasmes, si cela risque de ne pas servir à grand'\nchose demain, par suite de modifications essentielles dans\nl'activité de la région **.\nRassurons de suite le lecteur qui pourrait craindre une\nnouvelle manifestation du vertige machiniste et centra-\nlisateur. Ce plan national ne tend pas à couvrir tout le\npays d'usines, de gratte-ciel et d'autostrades. Au con-\n\n* Une ville qui cumule une activité industrielle et maritime, a rare-\nment un zoning parfait. Signalons cependant le cas strasbourgeois :\ntoute la vie est concentrée sur la Rive Gauche du Rhin, le long\nduquel se trouvent le port et l'industrie, tandis que la ville s'est\ndéveloppée un peu en arrière, à l'Ouest, sur PHI, affluent du Rhin.\n* Voir l'interview de i'architecte Van Eesteren du Bureau d'Urba-\nnisme d'Amsterdam, dans le n° 3 de « Bruxelles ». Le « plafond »\nde Plague est fixé à 1.500.000; celui d'Amsterdam à 1.200.000.\n** Autre exemple : Au moment d'envoyer cet article, nous lisons\ndans « Le Peuple », du 26 août, un compte-rendu d un suggestif\ndiscours du député de Namur, Léon Gris, sur la décadence indus-\ntrielle de la Basse-Sambre et des environs de Namur, Andenne et\nGembloi'x : des usines sont fermées, d'autres démolies ou dépla-\ncées, I importante activité des glaceries sera bientôt concentrée à\nMoustier, etc."}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "149", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.7", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 2717, "texte": "traire, il entend lutter contre tous les désordres dûs au\nmachinisme. Sa croisade ne se fait plus au nom de la\nbeauté violée, à la façon de Ruskin et W. Moris. Nous\ncombattons pour l'harmonie des besoins et des ressour-\nces, de la nature, de l'industrie et de l'homme, de\nl'hygiène, du confort et de l'architecture. Irons-nous d'un\nexcès dans l'autre? Exagérerons-nous le rôle de l'urba-\nniste? Jamais. En limitant ses activités actuelles, nous lui\npermettrons d'approfondir l'essentiel de ses études.\nAussi préconisons-nous sa collaboration effective avec\ndes sociologues et des économistes, tous absents dans le\njury du concours de la Rive Gauche. Cet accord réalisé,\nles spécialistes pourront faire de l'urbanisme indiscutable.\nAlors ils ne devront plus imaginer des solutions qui sem-\nblent dicter leur loi aux activités économiques et sociales\nmais obéiront aux documents urbains.\nA ce réalisme dans la conception et l'étude devrait\ncorrespondre un vrai réalisme dans les concours d'urba-\nnisme.\nSignalons ici la méthode employée par la ville de Prague,\nque décrit M. Max Urban dans le dernier numéro de\n« l'Architecture d'Aujourd'hui » * : un concours fut orga-\nnisé pour soumettre à l'appréciation des techniciens le\nplan de circulation adopté par la « Commission d'aména-\ngement d'Etat ». Doré de 1,500,000 francs de primes, il\nréunit 20 concurrents et demanda quatorze mois de tra-\nvail au jury. Après une analyse minutieuse tous les projets\nreconnaissaient la justesse du plan, seuls quelques-uns\nproposaient des solutions différentes. Ce qui est bien\npréparé s'achève heureusement.\n7. EXAMEN DES PROJETS... D'URBANISME\nIl fallait donner à la Rive Gauche un système urbanistique\ncomplet et rationnel. La plupart des concurrents l'ont\noublié. Ils ont loti à la petite mesure. Notre rôle n'est\npas de rechercher parmi ces projets de lotissement les\ndétails intéressants. Aussi ne nous arrêterons-nous qu'aux\nétudes présentant un réel intérêt urbanisTique et dont\naucune, regrettons-le, n'a été primée sauf le projet\nStynen.\nSi nous admettons leur point de départ et l'échelle à\nlaquelle elles sont conçues, deux solutions extrêmes du\nproblème de la Rive Gauche ont leur logique.\n1) Une solution « maximum » : Lier organiquement la Rive\nDroite à la Rive Gauche, en modifiant devant Anvers,\nl'activité maritime de l'Escaut par la création d'un canal\ndit Grande Coupure, à l'Ouest. Ce qui per-\nmet diverses liaisons des rives et crée automatiquement\nune activité entre l'Escaut et la grande coupure sans\nexclure les possibilités indiquées au secundo.\n2) Une solution « minimum » : Imaginer simplement sur\nla Rive Gauche une cité satellite dont l'activité domi-\n\n* «L'Architecture d'Aujourd'hui», n° 5, juin 1933."}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "150", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.8", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3790, "texte": "nante ne dépend qu'indirectement de la Rive Droite. Par\nexemple, la Cité Mondiale que souhaite M. Paul Otlet,\nou encore une ville-dortoir destinée à la population\nd'usines.\nAu primo, rattachons le projet de MM. Le Corbusier,\nJeanneret, Hoste, Loquet et celui de MM. Eggericx et\nVerwîlghen; ces derniers présentent également, d'autre\npart, une solution de lotissement pour la Rive Gauche.\nAu secundo, celui de MM. Henvaux et Heymans.\nNous publions plus loin trois notes des auteurs de ces\nprojets et différentes reproductions de leurs travaux.\nAfin de permettre une comparaison aisée et une lecture\nfacile de leurs documents, nous en présentons l'essentiel\nsous une forme schématique (p. 147 et p. 149), ainsi que\nnous le préconisions au début de cette étude.\nLes signes conventionnels employés sont les suivants :\na) ZONING\nHachures espacées : territoire construit d'Anvers.\nHachures rapprochées : territoire à construire sur la Rive\ngauche.\nQuadrillé : city de la Rive Gauche.\nNoir : Industrie.\nBateau entouré de petits traits : port; mêmes signes avec\nP. F. ; port franc.\nBateaux avec 3 cercles : port pétrolier.\nC. M. : Cité Mondiale.\nPoints : zone verte; mêmes signes avec S. : sport.\nb) TRANSPORTS\nGros trait noir : route.\nPoint-tiret : chemin de fer.\nPoint-tiret avec petite barre : chemin de fer exclusive-\nment réservé aux marchandises.\nGros point noir : gare de chemin de fer.\nAvion : aérogare.\nEnfin il convient également de signaler les projets des\narchitectes Verbruggen et France et des architectes\nBodart et Vyvermans, qui sont reproduits dans ce numéro\navec notes de leurs auteurs. L'lmalso se proposait d'ail-\nleurs d'acheter cette dernière étude parce qu'elle pré-\nvoyait... une arcade monumentale à la sortie du tunnel.\nSeul des projets primés, celui de l'architecte Stynen\nobéissait à de véritables préoccupations urbanistiques :\nen corrélation avec la Rive Gauche, il installait un nou-\nveau centre commercial sur la Rive Droite, à la sortie\ndu tunnel entre la vieille ville et le port autour des vieux\nbassins désaffectés. Bonne solution de zoning et qui au\nsurplus faciliterait les relations entre le port et la ville.\n8. LE RAPPORT DU JURY\nLe rapport du jury * donne tant d'arguments, générale-\nment justes, contre les projets primés qu'on s'étonne de\nles voir retenus avec tant de défauts. De même, on ne\ncomprend pas qu'ayant montré tant d'intérêt pour le\nrapport des architectes Eggericx et Verwilghen, le rap-\nporteur n'ait pas estimé que cela méritait au moins l'achat\nde ce document.\nCe jugement extraordinaire ne peut être expliqué que\npar une opinion erronée de la majorité des membres du\njury quant à la matière même de l'urbanisme qui, ainsi\nque nous venons de le rappeler, délaisse l'ordre specta-\nculaire et limité (lotissement) pour l'ordre fonctionnel et\nplus général.\nMais, si une certaine façon de concevoir l'urbanisme à\nrebours unissait la majorité des membres du jury et des\nconcurrents, pour les applications et les détails c'est le\nmanque d'homogénéité le plus complet.\nOnt été primés les principes de lotissement les plus\ndivers et les plus contradictoires : depuis la ville à la\nHaussmann (Gutton) et les lotissements réguliers de\nFahrenkamp et Reichow, inférieurs d'ailleurs à d'autres\nprojets écartés du même esprit, jusqu'à la solution la plus\nahurissante qui soit : dessiner tout un quartier de ville\nen fonction de la direction adoptée pour l'avenue A. B.\noù quelques mètres cubes de terre ont été apportés\n(projet Cols et De Roeck).\nNous avons schématisé ces solutions de lotissement ainsi\nque d'autres de concurrents non primés dans le cliché de\nla page 149 (en bas).\nLe lecteur trouvera plus loin les reproductions des pro-\njets primés et quelques commentaires.\n\n* « La Métropole » d'Anvers, des 28, 29 et 30 juillet.\n\nVictor BOURGEOIS."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c004", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c004", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "147", "page_fin": "147", "image_debut": 5, "image_fin": 5, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.3.1", "titre_corps": "294. Schéma du Projet des architectes Le Corbusier, Jeanneret, Huib. Hoste et Loquet.", "titre_sommaire": "294. Schéma du Projet des architectes Le Corbusier, Jeanneret, Huib. Hoste et Loquet.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 5, "page_imprimee": "147", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.5", "debut_caractere": 2850, "fin_caractere_exclue": 2935, "texte": "294. Schéma du Projet des architectes Le Corbusier, Jeanneret,\nHuib. Hoste et Loquet."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c005", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c005", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "147", "page_fin": "147", "image_debut": 5, "image_fin": 5, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.3.2", "titre_corps": "295. Schéma du Projet des architectes J. Eggericx et R. Verwilghen.", "titre_sommaire": "295. Schéma du Projet des architectes J. Eggericx et R. Verwilghen.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 5, "page_imprimee": "147", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.5", "debut_caractere": 2937, "fin_caractere_exclue": 3004, "texte": "295. Schéma du Projet des architectes J. Eggericx et R. Verwilghen."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c006", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c006", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "149", "page_fin": "149", "image_debut": 7, "image_fin": 7, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.3.3", "titre_corps": "296. Schéma du projet des architectes E. Henvaux et M.-C. Heymans.", "titre_sommaire": "296. Schéma du projet des architectes E. Henvaux et M.-C. Heymans.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 7, "page_imprimee": "149", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.7", "debut_caractere": 2719, "fin_caractere_exclue": 2785, "texte": "296. Schéma du projet\ndes architectes E. Henvaux et M.-C. Heymans."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c007", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c007", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "149", "page_fin": "149", "image_debut": 7, "image_fin": 7, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.3.4", "titre_corps": "297. Schéma comparatif de quelques types de lotissements préconisés par les concurrents.", "titre_sommaire": "297. Schéma comparatif de quelques types de lotissements préconisés par les concurrents.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 7, "page_imprimee": "149", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.7", "debut_caractere": 2787, "fin_caractere_exclue": 2875, "texte": "297. Schéma comparatif de quelques types\nde lotissements préconisés par les concurrents."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c008", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c008", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "150", "page_fin": "154", "image_debut": 8, "image_fin": 12, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.4", "titre_corps": "PROJET DES ARCHITECTES LE CORBUSIER, JEANNERET, H. HOSTE ET LOQUET", "titre_sommaire": "PROJET DES ARCHITECTES LE CORBUSIER, JEANNERET, H. HOSTE ET LOQUET", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 8, "page_imprimee": "150", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.8", "debut_caractere": 3792, "fin_caractere_exclue": 4647, "texte": "PROJET DES ARCHITECTES\nLE CORBUSIER, JEANNERET, H. HOSTE\nET LOQUET\n\nLes lignes ci-après sont extraites du Mé-\nmoire explicatif accompagnant le projet;\nelles permettent de juger le point de vue\nadopté par les auteurs :\nI LE PROBLEME. Etant d onné, sur la\nRive Gauche de l'Escaut, un vaste terri-\ntoire vide de constructions, appartenant\nà une même entité publique, relié déjà par\ndeux tunnels à la Rive Droite, à quelle\ndestination affecter ces terrains et par\nsuite quel aménagement leur donner qui\nréponde à la condition de constituer en\nsoi une opération économiquement pro-\nductive et à celle de contribuer organique-\nment à l'accroissement d'Anvers.\n2° LA SOLUTION. La réponse au pro-\nblème ainsi posé a été demandée au prin-\ncipe direct : qu'Anvers possède à la fois\ntous les éléments propres à en faire, au\nXX siècle, à la fois le plus grand port du"}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "151", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.9", "debut_caractere": 112, "fin_caractere_exclue": 1836, "texte": "continent, et à l'ouest la très grande ag-\nglomération d'hommes et d'intérêts qui\nserait à la fois cause, condition et effet\nd'un tel port. Cette démonstration repose\nsur le développement continu d'Anvers\ndepuis sa libération, et sa situation géo-\ngraphique; l'économie essentielle du plan\nconsiste donc en un ensemble de sugges-\ntions qui permettront le développement\nd'une ville et cela aussi bien en tenant\ncompte des circonstances locales que des\nexigences actuelles de l'urbanisme.\nA) Sauvegarder pour le présent et l'avenir\ndes possibilités maxima de développement\ndes installations maritimes de la vi Ile d'An-\nvers, et prévoir notamment celles qui lui\nmanquent encore.\nB) Créer un centre important d'habitation\net de vie sur les terrains de la Rive Gau-\nche.\nC) Prévoir la possibilité d'y établir une\nCité Mondiale, combinée avec un centre\nde résidence organisé en Cité Modèle.\nD) Relier étroitement la création nouvelle\nà la Cité actuelle et en constituer un en-\nsemble, en équilibre.\nE) Par suite apporter aux dispositions réa-\nlisées dans l'Anvers actuel et à ses voies\nde communication avec la région environ-\nnante, avec la Belgique et les pays voisins,\nles compléments, améliorations et rectifi-\ncations qui correspondent aux fonctions\nagrandies et harmonisées d'un nouvel en-\nsemble.\nNous avons tenu compte à cet égard :\na) des conséquences de l'électrification en\npréparation du réseau belge et de sa sou-\ndure au réseau électrique néerlandais;\nb) de la création des autostrades;\nc) de l'importance qu'acquiert la voie\nd'eau Bruxelles-Charleroi;\nd) des résultats à attendre du canal Albert\net des voies d'eau qui, sous une forme\nquelconque, feront d'Anvers le grand port\nrhénan prévu au Traité de Versailles."}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.10", "debut_caractere": 97, "fin_caractere_exclue": 1076, "texte": "3° CARACTERISTIQUES PROPRES DU\nPROJET :\nA) Habitat et circulation : possibilités ex-\nceptionnelles étant donné le terrain et des\nopérations d'ensemble que l'état de choses\npermet de concevoir.\nB) Transports :\nI) Navigation : port franc, port des pas-\nsagers, port des marchandises périssa-\nbles.\n2) Transports par route : Centre, croi-\nsement des grandes autostrades Am-\nsterdam - Paris - Berlin - Lille - Ostende -\nLondres.\n3) Transports par rail : Gare maritime,\nliaison.\n4) Transports par air : Anvers-aérogare.\n5) Métro.\nC) Compléter le panorama des rives de\nl'Escaut.\nD) Larges espaces affectés au développe-\nment des installations actuelles à l'étroit,\net des promenades qui manquent mainte-\nnant le long de l'Escaut.\nA ces caractéristiques, il y a lieu d'ajouter\nles suivantes qui complètent ainsi le point\nde départ de la conception du projet :\nConcentration des installations mariti-\nmes dans le Nord pour obvier aux incon-\nvénients d'une dispersion à grande dis-\ntance;"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "153", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.11", "debut_caractere": 140, "fin_caractere_exclue": 1526, "texte": "Libération de la ville de son nœud de\nchemins de ler et disponibilité pour la\nrevente d'une grande partie des terrains\noccupés actuellement par l'assiette des\nvoies ferrées (1.000 Ha. valant I milliard\net demi de francs).\nDu rapport urbanistique accompagnant le\nprojet AN, nous extrayons les passages\nsuivants qui caractérisent « les éléments\nconstitutifs de la ville nouvelle », divisés\nselon les domaines d'activité : habitation,\ntravail et récréation.\n1) HABITATION. Les quartiers d'habi-\ntation sont répartis uniformément sur le sol\nde la ville. Le principe a été de relier l'ha-\nbitation, par tous les moyens de transport\nles plus perfectionnés, aux divers lîeux de\ntravail de la région.\n2) TRAVAIL. Les lieux de travail sont,\npour la Ville Nouvelle : en particulier, la\nCité d'affaires, dont l'emplace-\nment a été fixé sur l'avenue de la Cathé-\ndrale, à partir de la Gare Maritime, en\ndirection de la Gare Centrale (cfr. cli-\nché p. 151), et en face de l'Aéroport.\nLes constructions doivent atteindre environ\n150 à 200 mètres de hauteur, sous forme\nde vastes immeubles sans cours, parfaite-\nment aérés et ensoleillés, très statiques et\nmunis des moyens de circulation extérieure\net intérieure les plus parfaits (autostrades,\nautos-ports, métros, etc.).\nLa vie intellectuelle dispose de la Cité\nMondiale, avec toutes les institutions qui\npourront un jour s'y grouper, tandis que la"}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "154", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.12", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 3617, "texte": "vie administrative usera des grands édifi-\nces prévus au long de l'avenue de la Ca-\nthédrale.\nLes autres lieux de travail sont : la Gare\nMaritime Nouvelle et le Port Franc qui lui\nest contîgu, l'une et l'autre directement\nreliés aux quartiers d'habitation.\nEnfin les habitants de la Nouvelle Ville\ntrouveront leurs occupations soit dans les\ninstallations actuelles du port, soit dans les\ninstallations futures, soit encore dans la\nville même.\nDans le but d'améliorer la liaison entre les\ndeux rives du fleuve, les auteurs du projet\nproposent quelques modifications aux issues\ndes tunnels existants, et suggèrent la créa-\ntion d'autres moyens de relation entre\nrives : un troisième tunnel pour véhicules,\ndont le débouché dans Anvers serait situé\nentre la Cathédrale et la Gare Centrale;\nun tunnel (ou pont suspendu) en direction\nOuest-Est, entre la Cité Mondiale et la\nfuture Garde du Nord, tunnel accessible\nau métro, autos et véhicules lourds, et relié\ndirectement avec quelques importants tron-\nçons de voies internationales ou interrégio-\nnales.\nUn tunnel de trafic moyen serait également\nprévu pour relier la Ville Nouvelle au Port\nCommercial d'Anvers. En outre, en amont\nd'Anvers, au droit de la Gare du Sud, un\ntunnel destiné à la ligne internationale de\nla Gare Maritime d'Anvers, rive gauche,\nainsi qu'au Métropolitain.\nEnfin, un grand pont suspendu est projeté\npour le trafic véhiculaire, complétant lar-\ngement les relations entre les deux rives.\n3) RECREATION peut se caractériser briè-\nvement ainsi : le sport au pied des maisons,\nles promenades et lieux de repos dans les\nparcs (les espaces libres couvrent 88 p. c.\nde la surface de la ville), les terrains de\njeux pour enfants sous les pilotis des im-\nmeubles; enfin, sur les toits-jardins, théra-\npeutique, solariums, etc.\nNous terminerons ces notes par un aperçu\ndu système de lotissement extrait du\nrapport préconisé par les auteurs :\nSuppression systématique de la « rue cor-\nridor » traditionnelle et application du\nredent à la construction des quartiers\nd'habitation. Ces redents laissent entre eux\ndes espaces variant entre 200 à 250 mè-\ntres, 75 et 300 mètres, ménageant des\nperspectives de plusieurs kilomètres. Les\nespaces laissés libres sont couverts en\nparcs, à l'intérieur desquels se trouvent les\nterrains de jeux et de sports. Les immeu-\nbles construits sur pilotis dégagent le sol\net permettent l'aménagement d'espaces\nde jeux réservés aux enfants.\nLes établissements voués à l'élevage et à\nl'instruction de l'enfance sont répartis, au\ncentre des parcs, en crèches, établisse-\nments pré-scolaires et écoles primaires\néléments desservant un groupe de 6,000\nhabitants environ, soit 2 à 3 unités d'habi-\ntations.\nLe régime de circulation desservant les\nimmeubles est le suivant : les logements\ns'ouvrent sur des rues intérieures superpo-\nsées, lesquelles aboutissent tous les deux\ncents mètres à des trémies d'ascenseurs\naboutissant au sol; sur celui-ci se déroule\nle réseau des routes et chemins réservés\naux piétons.\nA raison d'une auteur de 50 mètres pour\nles immeubles, chaque groupe de trans-\nport vertical absorbe une population d'en-\nviron 2,700 personnes (14 m 2 de surface\nde logis utilisable par habitant). Ce sys-\ntème permet la création d'un réseau d'au-\ntostrades surélevés de 5 mètres au-dessus\ndu sol, suivant une maille de 400 x 400 mè-\ntres, absolument indépendante des habi-\ntations. C'est de cette maille que se dé-\ntache, aux endroits voulus, les ramifications\nque termine un auto-port là où s'élève le\nréseau des ascenseurs.\nLa population de la Ville Nouvelle ainsi\nconçue peut s'élever de 100,000 à 600,000\nhabitants."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c009", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c009", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "151", "page_fin": "151", "image_debut": 9, "image_fin": 9, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.4.1", "titre_corps": "298. Projet des architectes Le Corbusier, Jeanneret, Huib, Hoste et Loquet. Plan général de la ville nouvelle.", "titre_sommaire": "298. Projet des architectes Le Corbusier, Jeanneret, Huib, Hoste et Loquet. Plan général de la ville nouvelle.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 9, "page_imprimee": "151", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.9", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 110, "texte": "298. Projet des architectes Le Corbusier, Jeanneret, Huib, Hoste et Loquet.\nPlan général de la ville nouvelle."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c010", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c010", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "152", "page_fin": "152", "image_debut": 10, "image_fin": 10, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.4.2", "titre_corps": "299. Les réseaux de communications : métro, tramways, autostrades.", "titre_sommaire": "299. Les réseaux de communications : métro, tramways, autostrades.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 10, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.10", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 66, "texte": "299.\nLes réseaux de communications :\nmétro, tramways, autostrades."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c011", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c011", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "152", "page_fin": "152", "image_debut": 10, "image_fin": 10, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.4.3", "titre_corps": "300 – 301. Le réseau ferré.", "titre_sommaire": "300 – 301. Le réseau ferré.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 10, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.10", "debut_caractere": 68, "fin_caractere_exclue": 95, "texte": "300 - 301. Le réseau ferré."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c013", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c013", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "153", "page_fin": "153", "image_debut": 11, "image_fin": 11, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.4.5", "titre_corps": "302. Perspective d'un ensemble d'immeubles d'habitation.", "titre_sommaire": "302. Perspective d'un ensemble d'immeubles d'habitation.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 11, "page_imprimee": "153", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.11", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 56, "texte": "302.\nPerspective d'un ensemble\nd'immeubles d'habitation."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c014", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c014", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "153", "page_fin": "153", "image_debut": 11, "image_fin": 11, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.4.6", "titre_corps": "303. Ci-dessous, à gauche: Réseau des voies exclusivement réservées aux piétons.", "titre_sommaire": "303. Ci-dessous, à gauche: Réseau des voies exclusivement réservées aux piétons.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 11, "page_imprimee": "153", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.11", "debut_caractere": 58, "fin_caractere_exclue": 138, "texte": "303.\nCi-dessous, à gauche:\nRéseau des voies exclusivement\nréservées aux\npiétons."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c015", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c015", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "154", "page_fin": "157", "image_debut": 12, "image_fin": 15, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.5", "titre_corps": "PROJET DES ARCHITECTES J. EGGERICX ET R. VERWILGHEN", "titre_sommaire": "PROJET DES ARCHITECTES J. EGGERICX ET R. VERWILGHEN", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 12, "page_imprimee": "154", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.12", "debut_caractere": 3619, "fin_caractere_exclue": 6737, "texte": "PROJET DES ARCHITECTES J. EGGERICX ET R. VERWILGHEN\n\nL'objet du concours ouvert par l'lmalso se\nlimite au lotissement des terrains de la\nrive gauche dont cette société est pro-\npriétaire.\nMais étant donné que ces aménagements\nseront le point de départ d'une extension\nvers l'Ouest de l'agglomération anversoise,\nles auteurs du projet « Anvers, Métropole\nde l'Europe » ont estimé qu'il était d'im-\nportance capitale de ne pas com-\npromettre un développement ultérieur\nqu'une étude plus générale peut faire pré-\nvoir ni surtout de forger des entraves à\nI expansion économique et maritime de la\nville.\nC'est en fonction de l'avenir\nauquel le grand Anvers peut\nprétendre, dans cent ans, plus tôt\npeut-être qu'ils ont essayé de fixer les\nlignes générales qu'il convient de respec-\nter lors de l'aménagement de la Rive Gau-\nche.\nAfin de légitimer leurs prévisions d'avenir\nles auteurs du projet ont tracé une série\nde diagrammes qui précisent quelle fut\ndans le passé la courbe de croissance de\nla ville et du port. Ils ont caractérisé la\nstructure urbaine d'Anvers en la compa-\nrant à d'autres villes maritimes. Ils ont fait\nressortir par des schémas les avantages\nque donne à cette ville une situation\ngéographique unique en Europe occiden-\ntale.\nIls en concluent :\nqu'Anvers est susceptible d'un développe-\nment urbain considérable;\nque sa prospérité industrielle ne corres-\npond pas a son chiffre de population ni à\nl'importance de son port;\nque l'on ne peut négliger l'éventualité\nd'une jonction directe avec le Rhin qui\nassurerait à Anvers une suprématie défi-\nnitive;\nqu'Anvers, port maritime du Rhin pourrait\ndevenir, de par la liaison Rhin-Danube, en\nvoie de réalisation, le point d'aboutisse-\nment du Grand Trans-Européen Fluvial qui\nconduira vers la mer du Nord les marchan-\ndises de l'Europe Centrale et de l'Orient.\nCette mission européenne d'An-\nvers, permet tous les espoirs et justifie les\naudaces de l'urbaniste.\nAprès avoir légitimé, de la sorte, l'échelle\nde leurs conceptions, MM. Eggericx et\nVerwilghen font une analyse critique de la\nsituation existante. Ils soulignent l'influence\ndésastreuse qu'eut, pour le zoning de la\nville, la construction des quais du Sud et\nla localisation, en cet endroit, de la grosse\nindustrie, nécessitant une gare de forma-\ntion qui bloque l'extension de la ville et\ndont la liaison avec les installations du\nNord est défectueuse. Ils relèvent encore,\nque la construction du bassin-canal et des\ndarses du Nord a eu pour conséquence\nd'isoler le Port de la Ville et du Fleuve,\ndont la navigabilité au Nord de l'écluse\nReyers reste défectueuse et dont les rives\nsont inutilisables.\nA cette configuration urbanistique défec-\ntueuse, due à une action non coordonnée\ndes pouvoirs publics, MM. Eggericx et\nVerwilghen, opposent l'image harmonieuse\nd'une vaste agglomération radio-concen-\ntrique. Cette vision anticipative de la Mé-\ntropole de l'Europe se caractérise par ce\nqui suit :\nLe fleuve a été rectifié par une « grande\ncoupure » allant, quasi en ligne droite, du\nDoel aux quais du Sud.\nLe tronçon de l'Escaut qui s'étend devant\nl'Anvers actuelle, se trouve ainsi transfor-"}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "155", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.13", "debut_caractere": 204, "fin_caractere_exclue": 2754, "texte": "mé en un immense bassin-canal, à niveau\nconstant, sur lequel se greffent les instal-\nlations maritimes présentes et futures. Un\ngroupe d'écluses au Nord, un autre au Sud\ncommandent l'accès du port. Leur empla-\ncement a été choisi de manière que ces\nimportants ouvrages puissent s'exécuter à\nsec.\nCe programme fluvial et maritime dont\nles détails devraient évidemment être arrê-\ntés par des spécialistes a pour consé-\nquence urbanistique de déplacer vers\nl'Ouest le centre de gravité de\nl'agglomération anversoise. Dès lors plus\nde doute au sujet du sort de la Rive Gau-\nche.\nC'est sur les terrains de l'lmalso, sur les\nterrains voisins qui s'étendent jusqu'à l'Es-\ncaut rectifié (limite de la Province d'An-\nvers) que se concentrera l'activité écono-\nmique, la vie des affaires, de l'Anvers\nfuture.\nC'est pourquoi les auteurs du projet ont\nprévu au centre de la ville qui s'édifiera\nsur la Rive Gauche, à cheval sur l'artère\ndorsale (autostrade) qui débouche du\ntunnel un immense centre d'af-\nfaires, comportant une série impor-\ntante de gratte-ciels disposés le long d'une\nzone verte large de 900 m. et longue de\n3 km. A chacun des points extrêmes de ce\ngrand axe un gratte-ciel de 80 étages. Ces\ndeux immenses phares jalonneront au large\nl'Anvers future.\nA ceux qui s'étonneraient de l'ampleur\nd'une pareille composition les auteurs du\nprojet font remarquer qu'ils ont voulu pré-\nvoir l'époque à laquelle Anvers, Métro-\npole de l'Europe, centralisera l'activité\ncommerciale d'un continent. Ils estiment\nqu'à l'échelle de la vie économique et\ncommerciale du monde moderne, leurs\nprévisions n'ont rien d'exagéré. Le Rock-\nfeller-Center de New-York offre dès à pré-\nsent l'exemple de la réalisation partielle\nd'une « Ville Internationale » où chaque\npays, chaque consortium international, cha-\nque association mondiale pourrait trouver\nà se domicilier. Pourquoi Anvers, qui peut\nprétendre être, en Europe, le pendant de\nla grande Métropole américaine, ne pour-\nrait-elle réaliser à la Rive Gauche, une cité\nmondiale plus spacieuse et mieux ordon-\nnée?\nAutour de ce centre économique se grou-\npent les quartiers d'habitation. Ils ont été\nconçus sous la forme de grands blocs de\n400 m. de largeur et de 900 m. de lon-\ngueur entourés d'artères de grand trafic.\nNous nous étendons ailleurs sur les avan-\ntages de ces superblocs destinés à être\nnervurés par des rues d habitations et ou\ndes immeubles à appartements de dix éta-\nges pourront être érigés sans contrevenir\naux lois de l'ensoleillement. Les espaces\nverts qui les entourent se prêtent à la pra-"}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "156", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.14", "debut_caractere": 12, "fin_caractere_exclue": 2702, "texte": "tique des sports et fournissent des empla-\ncements de choix aux écoles et autres édi-\nfices publics.\nA l'Ouest de la ville est prévu un quartier\nde logements à bon marché pour les\ndockers et travailleurs du port. En face de\nla gare un quartier pour le commerce\nlocal; enfin au Sud de la ville, un vaste\ncentre intellectuel et universitaire disposé\nen éventail.\nLa presqu'île qui prolonge la ville nouvelle\nest réservée aux entrepôts. A l'extrémité,\ntout au Nord, la plaine d'aviation et la\nbaie d'atterrissage des hydro-avions. On\ntrouve ici, concentrées, les gares interna-\ntionales (air, eau, rail).\nAu delà des écluses Nord, près de la gare\nde formation existante, sont prévus un em-\nbarcadère, une gare pour émigrants, un\ncentre hospitalier et une quarantaine.\nLa presqu'île voisine de l'actuel bassin-\ncanal où existent déjà des cales sèches, se\nprête tout particulièrement bien au déve-\nloppement de l'industrie de la construction\nnavale à peine naissante en Belgique.\nLes auteurs du projet ont complété leur\nzonir.g général en précisant l'utilisation des\nterrains situés au delà du nouveau lit de\nI Escaut. On y rencontre successivement,\nen partant du Sud, des emplacements pour\nl'habitat des ouvriers industriels; ensuite\ndes terrains réservés aux industries non nui-\nsibles; enfin, tout au Nord ceux réservés\na l'industrie lourde. C'est vers ces zones\nque l'industrie, qui s'est sî malencontreuse-\nment fixée au Sud d'Anvers, pourrait len-\ntement émigrer. Le parc des Tanks, lui-\nmême, se situerait avantageusement tout\nà l'extrémité Nord de cette rive.\nAinsi se trouvent groupées, méthodique-\nment autour du Port toutes les fonctions et\nactivités qui en dépendent.\nMOYENS DE TRANSPORT\nET DE COMMUNICATION\nCe projet dont — nous croyons nécessaire\n\" d'y insister à nouveau la réalisation inté-\ngrale ne doit être envisagée que dans un\navenir assez lointain, entraîne la construc-\ntion de réseaux importants de routes et de\nvoies ferrées.\nLe RESEAU ROUTIER se compose en\nordre principal d une grand'route\nax i a I e (autostrade) qui, grâce au tunnei\ndéjà construit, relie l'actuelle Anvers à la\nRive Gauche et se dirige vers le Littoral.\nLe détournement de l'Escaut entraîne iné-\nvitablement la construction d'un deuxième\ntunnel qui pourra s'exécuter a ciel ouvert\nlors du creusement du nouveau lit.\nUne deuxième voie importante est consti-\ntuée par le prolongement de la grande\navenue, qui longe actuellement les instal-\nlations du Nord. Elle franchit les nouvelles\necluses septentrionales (où un by-pass assu-\nre la continuité des communications) s'in-\ncurve vers le Sud, passe près de la plaine\nd aviation et des gares internationales, lon-\nge la nouvelle ville de la Rive Gauche,"}, {"page_pdf": 15, "page_imprimee": "157", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.15", "debut_caractere": 66, "fin_caractere_exclue": 2512, "texte": "croise l'autostrade Est-Ouest, passe devant\nla gare de la ville pour rejoindre la rive\ndroite en passant au-dessus des écluses\nSud.\nLes communications routières entre les\ndeux rives de l'Escaut sont assurées\nau Nord par un Ferry, au centre par le\ntunnel déjà mentionné, et éventuellement\nplus au Sud par un deuxième tunnel.\nLe dernier complément de ce réseau rou-\ntier résiderait dans la construction d'un\nboulevard de grande ceinture faisant le\ntour complet de l'Anvers future.\nCHEMINS DE FER. Le projet figure les\nvoies principales et les voies secondaires.\nIci encore il s'agit des prévisions d'un ave-\nnir lointain.\nLa voie qui contourne actuellement Anvers\net longe la gare de formation, s'incurve\nvers le Sud en passant sous les nouvelles\nécluses septentrionales, voisines des gares\ninternationales. Cette voie ferrée se pro-\nlonge vers le Sud, à niveau le long des\nquaîs et en tranchée à quelque distance\nde ceux-ci. Ces deux lignes se rejoignent à\nla gare principale de la ville d'où elles\nrejoignent le Sud du réseau actuel en pas-\nsant en tunnel sous les écluses méridionales.\nLe creusement du nouveau bras de l'Escaut\nimposerait, en outre, un passage en tunnel\nau Sud en vue du raccordement avec la\nligne du Pays de Waes et au Nord en vue\nde la liaison commerciale des zones indus-\ntrielles avec la gare de formation exis-\ntante.\nOn remarquera que les tunnels ont été\nchoisis de préférence sous les écluses ou\nsous des voies d'eau nouvelles. Ils pour-\nront donc être construits en grande partie\nà ciel ouvert.\nTout au Sud il a été prévu une voie ferree\nenjambant l'Escaut sur un pont « eleva-\nted » à l'endroit même où un pont-rail fixe\net à grande hauteur (65 mètres) a été pro-\njeté autrefois.\nCe réseau ferré est complété par des voies\nde marchandises et un tracé de tramways\nà grande vitesse.\nTelles sont les grandes lignes de ce projet\nqui tend à fournir pour l'agglomération\nanversoise un plan directeur susceptible de\nfaire face à toutes les exigences d'un ave-\nnir que nous savons devoir être grandiose.\nLe seul fait que ce projet tend à fixer les\npossibilités ultimes de l'extension de la\nMétropole en légitime l'ampleur.\nCe programme d'extension arrêté, il ne\nrestait plus, pour satisfaire à l'objet du\nconcours, que de détailler le lotissement\nde l'étendue de terrains appartenant à\nl'lmalso.\nMM. Eggericx et Verwilghen ont procédé\nà ce lotissement en se conformant à des\nconceptions urbanistiques parfaitement\nrationnelles."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c016", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c016", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "155", "page_fin": "155", "image_debut": 13, "image_fin": 13, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.5.1", "titre_corps": "304. Vue de la maquette accompagnant le Projet des architectes J. Eggericx et R. Verwilghen.", "titre_sommaire": "304. Vue de la maquette accompagnant le Projet des architectes J. Eggericx et R. Verwilghen.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 13, "page_imprimee": "155", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.13", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 92, "texte": "304. Vue de la maquette accompagnant le Projet des architectes J. Eggericx\net R. Verwilghen."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c017", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c017", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "155", "page_fin": "155", "image_debut": 13, "image_fin": 13, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.5.2", "titre_corps": "305. Plan d'ensemble du Projet «Anvers-Métropole de I'Europe», des architectes J. Eggericx et R. Verwilghen.", "titre_sommaire": "305. Plan d'ensemble du Projet «Anvers-Métropole de I'Europe», des architectes J. Eggericx et R. Verwilghen.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 13, "page_imprimee": "155", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.13", "debut_caractere": 94, "fin_caractere_exclue": 202, "texte": "305. Plan d'ensemble du Projet «Anvers-Métropole de I'Europe», des\narchitectes J. Eggericx et R. Verwilghen."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c018", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c018", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "156", "page_fin": "156", "image_debut": 14, "image_fin": 14, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.5.3", "titre_corps": "306.", "titre_sommaire": "306.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 14, "page_imprimee": "156", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.14", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 4, "texte": "306."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c019", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c019", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "156", "page_fin": "156", "image_debut": 14, "image_fin": 14, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.5.4", "titre_corps": "307.", "titre_sommaire": "307.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 14, "page_imprimee": "156", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.14", "debut_caractere": 6, "fin_caractere_exclue": 10, "texte": "307."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c020", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c020", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "157", "page_fin": "157", "image_debut": 15, "image_fin": 15, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.5.5", "titre_corps": "306, 307, 308. Documents extraits du Projet Eggericx-Verwilghen.", "titre_sommaire": "306, 307, 308. Documents extraits du Projet Eggericx-Verwilghen.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 15, "page_imprimee": "157", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.15", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 64, "texte": "306, 307, 308.\nDocuments extraits du Projet Eggericx-Verwilghen."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c021", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c021", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "158", "page_fin": "161", "image_debut": 16, "image_fin": 19, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.6", "titre_corps": "PROJET DES ARCHITECTES E. HENVAUX ET M.-C. HEYMANS", "titre_sommaire": "PROJET DES ARCHITECTES E. HENVAUX ET M.-C. HEYMANS", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 16, "page_imprimee": "158", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.16", "debut_caractere": 187, "fin_caractere_exclue": 2971, "texte": "PROJET DES ARCHITECTES E. HENVAUX ET M.-C. HEYMANS\n\nINTRODUCTION\nL'idée d'urbaniser les terrains de la Tête-\nde-Flandre est motivée, dans l'esprit des\norganisateurs du Concours, par la création\ndes deux tunnels mettant ces terrains en\nliaison avec l'ancien Anvers.\nOr, ces tunnels s'ils peuvent satisfaire\naux communications régionales actuelles\nne peuvent certainement pas prétendre\nassurer une liaison convenable entre An-\nvers et une ville nouvelle utilisant les ter-\nrains de la Rive Gauche.\nEn outre, historiquement et économique-\nment, la ville même d'Anvers et son port\nforment une entité complète dont la vie\npropre s'est toujours passée de la Rive\nGauche. Enfin il existe, à l'étranger, quel-\nques exemples de solutions défavorables\nmontrant à quel point est ardu le problè-\nme de la liaison d'une ville avec un centre\nneuf situé artificiellement par-delà son\nfleuve.\nIl faut donc rechercher, par une étude plus\napprofondie, les bases essentielles qui légi-\ntiment la création d'une ville nouvelle sur\nla Rive Gauche.\nPREMIERE PARTIE\nECONOMIE\nDE LA VILLE NOUVELLE\nDe Tamise a Anvers, la Rive Gauche de\nl'Escaut est restée stationnaire par manque\nde chemin-de-fer; les diagrammes démo-\ngraphiques sont à cet égard très expres-\nsifs et mettent en relief la remarquable\nprogression des communes de la Rive\nDroite.\nL'industrialisation de cette région, neutre\njusqu'ici, est la condition première de sa\nvie économique; et cette industrialisation\nne pourra exister que grâce à la création\nd'un chemin de fer Anvers-Tamise, desser-\nvant les communes voisines du fleuve.\nCette industrialisation provoque nécessai-\nrement la naissance de centres de loge-\nment ouvrier, localisés dans le voisinage\nimmédiat des usines nouvelles.\nOr à cette industrie et à cette population\nouvrière correspondent une population,\nnouvelle elle aussi, d'employés et une\nclasse aisée, qui toutes deux demandent\ndes logements urbains. Précisément ces\nlogements composeront l'essentiel de la\nville nouvelle, prolongement immédiat de\nla ville ancienne.\nD'autre part, cette ville nouvelle augmen-\ntera sensiblement sa vitalité en partici-\npant à la vie de l'ancien Anvers; c'est\npourquoi elle sera en partie conçue com-\nme un centre particulièrement attractif\npour les Anversois. Ceux-ci y trouveront :\n1) Des quartiers de commerce et de diver-\ntissement comportant : magasins, lieux\nd'art et de récréation, groupés dans un\nensemble incorporé aux fonctions de la\nnouvelle ville et mis en toute évidence\npour le spectateur de la Rive Droite;\n2) Diverses installations, actuellement ré-\nparties dans l'ancienne ville, mais soit à\nl'étroit, soit en nombre insuffisant (jardins\nzoologique, botanique, etc.);\n3) Enfin quelques éléments d'un intérêt\ntout particulier tels que plage, stade,\nparcs, promenade-panorama;"}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "159", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.17", "debut_caractere": 143, "fin_caractere_exclue": 4202, "texte": "4) S'il y a lieu le « Mundaneum », avec ses\ninstitutions scientifiques et administratives,\npourra trouver place dans la ville nouvelle,\nà proximité immédiate du centre d'art et\ndes jardins à caractère instructif.\nCes notes exposent la méthode qui sem-\nble la plus simple et la plus logique pour\ndoter la ville nouvelle d'une vie écono-\nmique qui ne soit pas purement artificielle\net cette méthode tient compte précisé-\nment de ce que des considérations super-\nficielles entraînent toujours des mécomptes\nregrettables lorsqu'il s'agit de l'organisa-\ntion d'agglomérations humaines.\nLa ville nouvelle, érigée à la Tête-de-Flan-\ndre, sera donc un centre de résidence et\nd'agrément, exerçant une double fonction:\nd'une part, comme tête d'une région indus-\ntrielle nouvelle; d'autre part, par le fait\nqu'elle complétera les éléments que néces-\nsite le grand centre anversois.\nVOIES DE COMMUNICATIONS\nL'insuffisance des moyens de communica-\ntion entre Anvers et une ville nouvelle\nsituée à la Tête-de-Flandre a été établie\nh diverses reprises par des urbanistes qua-\nlités. Cette liaison insuffisante des deux\ncentres a également pour corollaire une\ninsuffisance de relation entre la Rive Gau-\nche de l'Escaut et la région anversoise\ntoute entière. C'est pourquoi le présent\nprojet se base sur un triple parachèvement\ndu système des communications : le réseau\nferré, les routes, et le réseau aérien.\nI. CHEMINS DE FER\nLe point de départ est la ligne Tamise-\nTête-de-Flandre desservant la zone à indus-\ntrialiser; cette ligne se rattache à :\nUn tronçon réunissant les deux rives de\nl'Escaut, franchissant l'Escaut à Burght, et\nmettant ainsi en relation directe la ville\nnouvelle et son arrière-pays avec l'impor-\ntante gare d'Anvers-Sud et le faisceau\nqu'elle commande;\nSuivent le prolongement, avec détourne-\nment par le Sud, de la ligne Saint-Nicolas-\nTête-de-Flandre, de manière à atteindre\nle centre actif de la ville nouvelle sans\nmorceler celle-ci. La gare projetée, com-\nmandant cette ligne, se situe ainsi à proxi-\nmité des deux tunnels.\nOn observera, pour ce qui concerne les\nniveaux, que les rigoles d'évacuation de\ncette voie ferrée (en déblai à son passage\nau Sud de la ville) sont à I m. 50 au-des-\nsus du niveau du grand collecteur projeté.\nLe perfectionnement du réseau ferré se\npoursuit sur la Rive Droite par la réorga-\nnisation du système des gares anversoises;\ncette réorganisation consiste en :\nRefoulement de la gare centrale jusqu'à\nZurenborg, de manière à dégager les ter-\nrains de grande valeur occupés actuelle-\nment par le chemin de fer, a desservir\nplus normalement la surface habitée en\ncorrespondance avec l'accroissement de la\nville, et à faciliter les besoins du trafic\ninternational en relation avec le trafic\nlocal;\nLe tronçon Sud de la ceinture terrée est\nreporté au delà de l'agglomération, utili-\nsant l'ancien chemin de fer militaire et\nmettant ainsi Anvers-Sud en liaison avec\nles autres gares anversoises.\nLes conséquences de ces divers perfec-\ntionnements, qui tiennent compte des desi-\nderata exprimés jusqu'ici dans divers rap-\nports et projets, seront sans aucun doute\nd'assurer à la région anversoise une cohé-\nrence complète de son réseau ferré, sans\nentraîner à des difficultés techniques ni à\ndes dépenses extraordinaires.\nII. ROUTES\nLe réseau routier existant est complété et\nmodifié comme suit :\nLe boulevard de ceinture entourant l'an-\ncienne ville est prolongé au Nord, par le\ntunnel des véhicules, en un axe de grande\ncirculation vers Zwijndrecht; au Sud, par\nun second tunnel pour véhicules, faisant\nsuite au boulevard périphérique d'Anvers-\nSud (actuellement rempart), et rejoignant\nla grande voie vers Zwijndrecht et Saint-\nNîcolas;\nVoie axiale «Zwijndrecht-Tête-de-Flandre»,\naboutissant au tunnel pour piétons, au\ncœur du quartier de commerce de la nou-\nvelle ville.\nCe premier réseau dont la fonction\ns'exerce sur les deux rives de l'Escaut, est\ncomplété sur la Rive Gauche par un sys-\ntème de voies secondaires, perpendicu-\nlaires aux précédentes et desservant les\ndiverses zones de la nouvelle vi Ile. Enfin"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "160", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.18", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 7521, "texte": "une avenue périphérique en bordure du\nfleuve se combine au double système ei-\nmentionné, ainsi qu'à un système de park-\nways, réservé aux piétons et, lui aussi, com-\nplété par la promenade-panorama bordant\nl'Escaut.\nIII. AVIATION\nLes schémas du panneau I illustrent à suffi-\nsance l'emplacement choisi sur la Rive\nGauche pour un nouvel aéroport de la\nrégion anversoise, emplacement qui ré-\npond à de nombreux avantages, notam-\nment : nécessité de dégager le coude de\nl'Escaut, pour la visibilité; liaison très aisée\nnon seulement avec la gare nouvelle, mais\naussi avec la City ou centre d'affaires\nanversois, et avec le port, par le moyen\nd'un bac. Cette relation commode entre\nle noyau actif d'Anvers, les chemins de fer\net les lignes de navigation par un nouvel\naéroport judicieusement situé aura pour\neffet d'accroître l'importance d'Anvers\ncomme station aérienne internationale; en\noutre, le développement souhaité de\nl'aviation touristique exige d'Anvers des\naménagements nouveaux et des perfec-\ntionnements en tant que port aérien.\nDEUXIEME PARTIE\nENONCE DU PROJET\nAXES\nDE LA VILLE NOUVELLE\nOn observera tout d'abord que le présent\nprojet ne constitue, aux yeux des auteurs,\nqu'une solution minima, envisagée comme\nseule possible dans les circonstances pré-\nsentes. Un état de choses économiquement\net socialement plus favorable eut permis, il\nest vrai, des propositions à la fois plus radi-\ncales et de plus grande envergure.\nTrois voies essentielles de communication\nont servi de base à l'établissement du pré-\nsent projet, voies qui participent du\nréseau régional amélioré, suivant ce qui a\nété dit plus haut, à savoir :\nVoie directe Zwijndrecht-Anvers, emprun-\ntant le tracé prolongeant le tunnel Nord;\nVoie directe, parallèle à la précédente, et\ndans le prolongement du tunnel pour pié-\ntons;\nEnfin, voie directe Zwijndrecht-Anvers-\nSud, par un tunnel pour véhicules corres-\npondant au tunnel Nord.\nCes trois voies, de première importance,\nconstituent le triple axe le long duquel\nseront groupées les diverses zones de la\nnouvelle ville. Comme l'indique le dessin\ndes profils, chacune de ces voies est à\ndouble fonction; d'une part, assurant la cir-\nculation rapide et de transit; d'autre part,\nservant aux besoins des communications\nlocales, à vitesse réduite.\nC'est sur ces voies essentielles, imposées\npar l'état présent ou projetées pour par-\nfaire cet état dans l'avenir, que se com-\npose perpendiculairement le réseau des\nvoies secondaires d'utilité purement locale;\nparallèlement, le réseau des parkways.\nLes divers quartiers de la ville sont répartis\nen fonction du système de communication\nainsi établi.\nZONING\nSuivant l'axe de la ville, et de part et d'au-\ntre de celui-ci, se dispose la zone des con-\nstructions hautes (10 étages), représentant\naussi la zone de plus forte densité (320 ha-\nbitants à l'Ha), desservie par les voies de\nplus grande capacité. La superficie totale\nde cette zone atteint 250 Ha, de sorte\nque sa population maxima peut être de\n80.000 personnes.\nParallèlement à cette première zone, et\nutilisant la quasi totalité des terrains au\nNord de celle-ci, se trouve la zone des\nconstructions basses (3 étages), représen-\ntant une superficie de 175 Ha, et une\npopulation maxima de 17.000 personnes,\nsoit une densité de 100 habitants à l'Ha.\nCette zone est coupée par un double ré-\nseau d'artères et par un large parkway.\nVient ensuite la zone des villas, située au\nSud de la ville, prolongeant les extensions\nde même caractère d'Anvers-Rive Droite\n(Rivierenhof). Cette zone représente une\nsuperficie de 90 Ha, pour une population\nd'environ 3.600 personnes, soit une densité\nde 40 habitants à l'Ha.\nA noter que ces trois zones correspondent\npar leur emplacement et leur étendue aux\ncaractéristiques de la population appelée\nà utiliser la ville nouvelle :\nAu centre, la classe moyenne ou mixte,\ndont les intérêts résident soit à Anvers\n(City), soit dans la nouvelle région indus-\ntrialisée, soît encore en province;\nAu Nord, la population des employés et\ndes ouvriers aisés, dont le lieu de travail\nest placé soit sur la Rive Droite, soit dans\nla zone nouvelle Tamise-Anvers;\nAu Sud, ceux dont les ressources sont plus\ngrandes, habiteront les villas; l'endroit de\nleurs occupations peut être moins stricte-\nment déterminé, et importe moins que\npour les précédents.\nA chacune de ces trois zones d'habitation\ncorrespondent plusieurs complexes grou-\npant, dans la verdure des parkways, école\nprimaire, église, espace de jeux, etc.\nA l'aboutissement de l'axe médian de la\nville, en son extrémité Est, face à Anvers\net dans le prolongement de la City, se\ntrouve le quartier vivant de commerce et\nde divertissement; ici se rassemblent les\ndivers magasins, hôtels et restaurants, ciné-\nmas et théâtres, salles d'expositions, etc.\nLes bâtiments, pouvant atteindre une gran-\nde hauteur, seront visibles nuit et jour de\nla Rive Droite et pourront ainsi exercer\nl'attraction désirable sur les Anversois,\ndont en partie ils doivent vivre. Toute\ncette zone vivante est dans le voisinage\nimmédiat des communications essentielles :\ntunnels, aéroport, embarcadères, gare,\n(Une des raisons qui imposent l'emplace-\nment prévu pour la gare est la nécessité\nde maintenir la liaison visuelle entre les\ndeux rives, liaison qui eût été compromise\nsi les voies terrées avaient suivi la courbe\nde l'Escaut, remontant vers le Nord jusque\nprès du tunnel des véhicules et de l'aéro-\nport — endroit qui paraissait pratique-\nment préférable? Une autre raison essen-\ntielle légitimant l'emplacement adopté\npour la gare est la nécessité primordiale\nde laisser le quartier vivant du commerce\nà l'abri des grands courants de la circu-\nlation de transit).\nLes autres divisions du zoning s'expliquent\nclairement à la lecture du plan :\nSéparant la zone de commerce de la zone\nhabitée, le quartier administratif, voisin du\ncentre d'enseignement (moyen et supé-\nrieur); celui-ci, proche des jardins à carac-\ntère scientifique et des parcs, est favora-\nble à l'étude et convenablement isolé.\nQuant aux vastes espaces verts aménagés\ndans la ville, ils se subdivisent en :\nUn parc paysager, de disposition Nord-\nSud, aux abords des étangs conservés du\nGalgenweel, et formant avec les zones\nbâties un ensemble dont l'atmosphère sera\ncomparable à celle de quelques quartiers\nurbains particulièrement heureux (Edim-\nbour, par exemple);\nDeux jardins à caractère instructif se gref-\nfant sur le parc paysager; dans ces jardins\npourront être aménagées les collections\nzoologiques et botaniques de la Rive Droi-\nte, où elles sont à l'étroit et dans un cadre\ndésuet;\nEnfin un système de parkways, larges ban-\ndes vertes, parallèles aux voies principales,\na pour double fonction de répartir l'air et\nla verdure dans l'ensemble de la ville, et\nd'assurer aux piétons des communications\nsûres, faciles et agréables; ainsi chaque\nhabitant accède directement au parkway,\nsans devoir traverser aucune voie de grand\ntrafic.\nCes divers éléments d'espace libre ou ver-\ndoyant se complètent :\nAu Nord-Est, par l'aéroport occupant îa\npointe de la ville; au Nord-Ouest, par le\ncimetière et le centre de santé; au Sud,\npar le centre sportif, avec stade et port de\nyachting; enfin, au Sud-Ouest, par la plage\nenvironnant le Burghtscheweel.\nLOTISSEMENTS\nTrois types de lotissements ont servi de\nbase pour l'aménagement des zones d'ha-\nbitation respectives : constructions hautes,\nmoyennes, et villas. Tous trois sont bases\nsur les caractéristiques générales suivan-\ntes :\nOrientation, aération et insolation nor-\nmales;\nUtilisation maxima du terrain;"}, {"page_pdf": 19, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.19", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1006, "texte": "Voies desservantes suffisantes et cepen-\ndant réduites autant que possible;\nPénétration des espaces verts dans les\nespaces bâtis.\nToutes ces nécessités ont fait adopter la\nforme-type de disposition des bâtiments\nen redent.\nSeul le lotissement-type de la zone de\nconstructions hautes se distingue des deux\nautres par des éléments complémentaires :\nl'espace laissé libre par le redent, et com-\nmuniquant avec la grande voirie, est occu-\npé par un garage et une zone de parking,\nque nécessite la haute densité des immeu-\nbles environnants.\nQUELQUES CHIFFRES\nCette somme est à récupérer par la vente\ndes terrains. Or, les terrains disponibles\npour la vente couvrent une superficie de\n670 Ha, à vendre à des taux divers selon\nleur situation en tenant compte des inté-\nrêts intercalaires et autres; le rapport total\nserait de 1.319 millions.\nBien que la Ville reste en possession de\n300 Ha sur la Rive gauche, les terrains\ndisponibles peuvent se vendre à des prix\nà portée des différentes classes de rési-\ndents."}, {"page_pdf": 19, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.19", "debut_caractere": 4417, "fin_caractere_exclue": 4988, "texte": "Coût des travaux :\nEn cours .\n. 300\nmillions\nVoirie .\n. 300\nmillions\nTunnel . . ,\n. 250\nmillions\nDivers .\n50\nmillions\nTotal.\n. 900\nmillions\n\nValeur\nValeur\nPrix de\nValeur\nZones\nHa.\n%\nindex\npar m2\nvente m\nglobale\nfr.\nfr.\nfr.\n10 étages\n250\n25\n3\n105\n200\n500 millions\n3 étages\n175\n17,5\n2\n70\n140\n245 »\nVillas\n90\n9\n4\n140\n280\n252 »\nZoologicum .\n30\n3\n5\n175\n350\n192 »\nCity\n55\n5,5\n3\n105\n200\n60 »\nAviation ....\n70\n7\n2\n70\n100\n70 »\nBotanicum\n3\n0,3\nreste\nla propriété de la\nVille.\nParcs et Parkways .\n65\n6,5\nic\nem.\nSport\n8\n0,8\nic\nem.\nBâtiments publics .\n20\n2\nic\nem.\nVoirie\n200\n20\nic\nem."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c022", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c022", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "158", "page_fin": "158", "image_debut": 16, "image_fin": 16, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.6.1", "titre_corps": "309. Projet des architectes E. Henvaux et M. C. Heymans. Panneau groupant les graphiques suivants: Chemins de fer, aviation, démographie, économie projetée, zoning et courbes de niveau.", "titre_sommaire": "309. Projet des architectes E. Henvaux et M. C. Heymans. Panneau groupant les graphiques suivants: Chemins de fer, aviation, démographie, économie projetée, zoning et courbes de niveau.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 16, "page_imprimee": "158", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.16", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 185, "texte": "309. Projet des architectes\nE. Henvaux et\nM. C. Heymans.\nPanneau groupant les\ngraphiques suivants:\nChemins de fer, aviation,\ndémographie, économie\nprojetée, zoning\net courbes de niveau."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c023", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c023", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "159", "page_fin": "159", "image_debut": 17, "image_fin": 17, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.6.2", "titre_corps": "310. Projet des architectes E. Henvaux et M. C. Heymans. Plan d'ensemble, variante en cas de mundaneum, et schémas des réseaux circulatoires.", "titre_sommaire": "310. Projet des architectes E. Henvaux et M. C. Heymans. Plan d'ensemble, variante en cas de mundaneum, et schémas des réseaux circulatoires.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 17, "page_imprimee": "159", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.17", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 141, "texte": "310. Projet des architectes\nE. Henvaux et\nM. C. Heymans.\nPlan d'ensemble, variante\nen cas de mundaneum,\net schémas des\nréseaux circulatoires."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c024", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c024", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "161", "page_fin": "161", "image_debut": 19, "image_fin": 19, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.6.3", "titre_corps": "[Sans titre]", "titre_sommaire": "[Sans titre]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 19, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.19", "debut_caractere": 4417, "fin_caractere_exclue": 4556, "texte": "Coût des travaux :\nEn cours .\n. 300\nmillions\nVoirie .\n. 300\nmillions\nTunnel . . ,\n. 250\nmillions\nDivers .\n50\nmillions\nTotal.\n. 900\nmillions"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c025", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c025", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "161", "page_fin": "161", "image_debut": 19, "image_fin": 19, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.6.4", "titre_corps": "[Sans titre]", "titre_sommaire": "[Sans titre]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 19, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.19", "debut_caractere": 4558, "fin_caractere_exclue": 4988, "texte": "Valeur\nValeur\nPrix de\nValeur\nZones\nHa.\n%\nindex\npar m2\nvente m\nglobale\nfr.\nfr.\nfr.\n10 étages\n250\n25\n3\n105\n200\n500 millions\n3 étages\n175\n17,5\n2\n70\n140\n245 »\nVillas\n90\n9\n4\n140\n280\n252 »\nZoologicum .\n30\n3\n5\n175\n350\n192 »\nCity\n55\n5,5\n3\n105\n200\n60 »\nAviation ....\n70\n7\n2\n70\n100\n70 »\nBotanicum\n3\n0,3\nreste\nla propriété de la\nVille.\nParcs et Parkways .\n65\n6,5\nic\nem.\nSport\n8\n0,8\nic\nem.\nBâtiments publics .\n20\n2\nic\nem.\nVoirie\n200\n20\nic\nem."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c026", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c026", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "161", "page_fin": "163", "image_debut": 19, "image_fin": 21, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.7", "titre_corps": "<< Pour l'amélioration de la circulation anversoise, en rapport avec le tunnel construit. »", "titre_sommaire": "<< Pour l'amélioration de la circulation anversoise, en rapport avec le tunnel construit. »", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 19, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.19", "debut_caractere": 1008, "fin_caractere_exclue": 4340, "texte": "PROJET-CRITIQUE DE L'ARCHITECTE KOEN LIMPERG (AMSTERDAM)\n<< Pour l'amélioration de la circulation anversoise, en rapport avec le tunnel construit. »\n\nLes motifs de la construction du tunnel\npour les véhicules sous l'Escaut ont été :\nA) Exploitation des terrains de la Rive\nGauche de l'Escaut;\nB) Amélioration de la circulation interna-\ntionale et intercommunale entre les rives\nde l'Escaut :\n1. Anvers est placé sur la route de com-\nmunication internationale d'Allemagne et\nde Hollande vers la côte belge. Cette cir-\nculation traverse le cours de l'Escaut dans\nla ville d'Anvers.\n2. La circulation intercommunale de la Bel-\ngique orientale par la route de Turnhout\nvers la côte belge passe l'Escaut également\ndans la ville d'Anvers.\n3. La communication internationale de la\nHollande et d'Allemagne vers Bruxelles et\nParis (aller et retour) passe également par\nla ville.\nAUGMENTATION DE LA CIRCULATION\nTRAVERSANT L'ESCAUT\nQuand le tunnel pour les véhicules sera\nachevé on peut s'attendre à ce que beau-\ncoup d'automobilistes fassent usage de\ncette communication entre les deux rives,\nen sorte qu'une circulation beaucoup plus\nimportante que celle qui utilise actuelle-\nment les transbordeurs, sera attirée vers le\ntunnel.\nLa ville pourra-t-elle absorber cette circu-\nlation croissante?\nIl faut se demander si la ville d'Anvers,\ntelle qu'elle existe avec ses rues et ruelles\net déjà pourvue de ses propres difficultés\nde circulation, sera à même d'absorber\nplus tard la circulation qui aura beaucoup\naugmenté et qui, à travers la ville, se pres-\nsera vers le tunnel après que celui-ci aura\nété mis en usage.\nDIFFICULTES A PREVOIR\nIl n'est pas douteux qu'il y aura à prévoir\ndes difficultés de circulation dans la ville.\nIl ne faut pas s'attendre à ces difficultés\ndans le tunnel, mais directement à proxi-\nmité de celui-ci et plus loin dans la ville,\ndans les rues le long desquelles la circula-\ntion se rendant vers le tunnel passera. Le\ntunnel pourra absorber suffisamment de\nvéhicules parce qu'il est calculé sur un\nmaximum de 2,000 véhicules à l'heure; mais\nest-ce que les rues, dans la ville, qui mè-\nnent vers le tunnel auront une capacité\nsuffisante? Il faut en douter. Il est probable\nqu'on aura des difficultés de circulation\ndans la ville même. Il faut prévoir la néces-\nsité de faire des percées importantes afin\nde donner plus d'aisance à la circulation\nse rendant vers le tunnel.\nLa circulation internationale du Nord, ve-\nnant de la Hollande et de I Allemagne\nvers la côte belge pénètre dans la ville\nd'Anvers par le nord, se meut déjà avec\npeine par une partie des ports intérieurs\net doit ensuite passer par une partie ré-\nduite d'un vieux quartier d'Anvers, qui a\nbeaucoup de petites rues étroites, pour\narriver enfin à l'entrée du tunnel pour les\nvéhicules. On a déjà du faire dans ce vieux\nquartier à l'entrée du tunnel une percée\nimportante.\nExtension volontaire de\nla ville sur la rive opposée.\nAnvers s'est attiré, avec la construction du\ntunnel et le projet d'extension de la ville\nsur la Rive Gauche, une chose dont on ne\npeut pas prévoir immédiatement les con-\nséquences. La solution de la question des\nrives est pour beaucoup de villes situées\nsur les bords d'un fleuve difficile et sou-\nvent impossible. D'autres villes sont en\noutre obligées de pourvoir à une bonne\ncirculation locale entre les rives parce"}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.20", "debut_caractere": 470, "fin_caractere_exclue": 4962, "texte": "qu'elles sont construites sur les deux rives.\nMais Anvers n'a jamais à résoudre cette\ndifficulté parce que la ville s'est seulement\ndéveloppée sur la rive orientale, tandis que\nla rive occidentale est restée sans bâti-\nments jusqu'à présent (I).\nDe sa propre volonté Anvers commence\nla lutte dont d'autres villes construites sur\nles bords de fleuves se passeraient volon-\ntiers ou qu'elles essayent d'éviter le plus\npossible.\nLes difficultés qui proviennent d'une con-\nstruction sur les deux rives d'un fleuve sont\ninnombrables surtout quand de grands na-\nvires doivent y circuler, en sorte qu'il est\nimpossible de relier les rives par des ponts.\nLes exemples dans d'autres ports sont nom-\nbreux.\nAmsterdam est\ndans le même cas.\nAmsterdam qui montre sous beaucoup de\nrapports une similitude frappante avec An-\nvers peut être pris comme exemple. Egale-\nment à Amsterdam de grands navires doi-\nvent pouvoir continuer leur route en sorte\nqu'une communication par ponts est impos-\nsi ble à cause des montées trop longues\ndans la ville.\nLa communication entre les deux rives se\nfait par transbordeur. La ville s'est déve-\nloppée au cours des siècles sur la rive mé-\nridionale tandis que le nombre de construc-\ntions sur la rive septentrionale a augmenté\nconsidérablement seulement dans les der-\nnières années.\nAvec le développement rapide de la cir-\nculation automobile il y a quelques années\nla construction d'un tunnel pour la commu-\nnication entre les rives a été envisagée.\nC'est pour éclairer ce problème qu'en\nrapport avec le problème de la circulation\n(pour I avenir) et spécialement concernant\nla communication des deux rives, on a\ndressé à Amsterdam quelques grands re-\ncensements de la circulation dans la ville\net le long de ses confins.\nLes difficultés proviennent\nde la circulation intercom-\nmunale.\nCes recensements ont eu un résultat remar-\nquable quand à la question des rives puis-\nqu'il a été démontré que l'augmentation\nde la circulation entre les deux rives ne\ndoit pas être attribué à l'extension de la\nville sur la rive opposée, mais surtout à\nl'augmentation de la circulation intercom-\nmunale, qui a lieu entre la province de la\nHollande septentrionale et le sud de la\nHollande à travers la ville (et par les trans-\nbordeurs). Ce n'est pas la circulation locale,\nmais la circulation intercommunale qui\ncause la difficulté au problème.\nUne amélioration des communications entre\nles rives augmenterait par conséquent la\ncirculation sur cette route et amènerait\ndavantage de véhicules de la circulation\nintercommunale à travers la ville, bien que\ncette circulation n'ait rien à y faire, puis-\nque sa destination est ailleurs.\nConclusion d'Amsterdam,\nLes conclusions de ce travail préliminaire,\nconcernant la question des rives, arrêtées\npar le département des travaux publics\nd'Amsterdam, sont textuellement comme\nsuit (« Gazette Communale », 1931) :\n1 L'enquête concernant l'accroissement\ndes communications sur les transbor-\ndeurs de l'Y a démontré que s'il n'y a\npas d'augmentation des zones bâties et\nsi l'extension de l'industrie sur la rive\nopposée de l'Y reste limitée, les com-\nmunications par les transbordeurs se-\nront suffisantes jusqu'à un avenir éloi-\ngné pour satisfaire à la circulation ur-\nbaine sans difficultés notables et que\nce sera seulement la combinaison des\ncirculations intercommunale et urbaine\nqui pourra être cause de surcharge des\ntransbordeurs;\n2 Pour cette raison il est désirable de\nrésoudre le problème de la communi-\ncation entre ies rives si possible d'une\nautre façon, en essayant de diriger\nautour de la ville la circulation venant\nde la partie de la Hollande septentrio-\nnale au Nord de Purmerend, de la Frise\npar la ligne maritime et des futurs pol-\nders du Zuiderzee dans les directions\nde l'Ouest et de l'Est, suivant que ce\nmouvement doit être dans la partie\nOuest ou Est d'Amsterdam ou bien\nqu'il ait une destination au delà de la\nville.\n\n(1) La construction le long des rives de l'Escaut est une\nconséquence du fait que le lit du fleuve est plus\nprofond à l'extérieur qu'à l'intérieur des courbes, par\nsuite de la vitesse du courant. Ainsi la ville d'Anvers\nprit naissance à une courbe extérieure où le lit est si\nprofond que de grands navires peuvent aborder le\nlong des murs de quai. Le long de la courbe intérieure\nsur la rive gauche en face de la ville, les petits bateaux,\nseuls, peuvent aborder à cause du peu de profondeur\nLes transbordeurs accostent donc sur la rive gauche à\nde grands embarcadères construits dans le tleuve."}, {"page_pdf": 21, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.21", "debut_caractere": 873, "fin_caractere_exclue": 4086, "texte": "Pas de communications\nentre les rives de la ville\nexistante.\nAfin que cette circulation puisse contour-\nner la ville, la construction d'un tunnel à\nl'Ouest du Hembrug et d'un pont près de\nDurgerdam sera nécessaire dans l'avenir.\nLa conclusion est donc : Arrêter la con-\nstruction de bâtiments sur l'autre rive et\ndiriger la circulation intercommunale autour\nde la ville.\nAnvers commet une erreur.\nCes projets destinés à Amsterdam sont\nconçus, comme on le voit, tout autrement\nque ceux qu'Anvers va exécuter actuelle-\nment.\nIl me semble qu'Anvers commet une\ngrande erreur.\nPar ce qui a été démontré plus haut, ex-\npliqué avec les points de ressemblance\ndans le problème des rives d'Amsterdam,\nil n'est pas improbable qu'Anvers aurait\nexécuté ces projets d'une toute autre façon\nou qu'il ne les aurait pas exécutés du tout,\nsi par exemple, par des recensements, on\nétait arrivé à étudier ce problème afin de\ndiscerner toutes les conséquences que ces\nprojets entraînent.\nProjet pour l'amélioration\nde la circulation dans et\nautour de la ville d'Anvers.\nCependant, la possibilité existe pour An-\nvers de trouver à l'avenir une solution,\nlorsqu'il sera démontré en effet que la com-\nbinaison des communications internationa-\nle, intercommunale et urbaine par le tunnel\nne pourra trouver un débouché dans la ville.\nOn pourra trouver, dans ce cas, une solu-\ntion semblable à celle qu'on propose à\nAmsterdam, par la construction d'un tun-\nnel au Nord d'Anvers pour la communica-\ntion entre la Hollande et l'Allemagne d'un\ncôté et Gand, Bruges et la côte belge de\nl'autre côté, tandis que pour la communi-\ncation du Sud et de l'Est de la Belgique un\npont au Sud d'Anvers pourra servir.\nLe tunnel construit seule-\nment pour la circulation\nurbaine.\nLe tunnel actuellement construit devra ser-\nvir exclusivement pour la circulation locale\nentre les deux parties de la ville.\nUne route de ceinture\nautour de la ville d'Anvers.\nAfin de dégager entièrement la circulation\nurbaine de la circulation internationale\nentre la Hollande et l'Allemagne, dun\ncôté, et Bruxelles et la France (Paris), d'un\nautre côté, il faudra diriger cette dernière\nautour de la ville; dans ce but il faudra,\nainsi que cela a été fait dans d'autres\nvilles, construire une route de ceinture au-\ntour de la ville qui prendra la circulation ve-\nnant du dehors et la dirige vers les grandes\nroutes internationales et intercommunales.\nLa circulation qui a une destination autre\nqu'Anvers n'a par conséquent pas besoin\nd'entrer dans la ville, ce qui aura comme\nconséquence un grand dégagement pour\nla situation de la circulation dans Anvers.\nEnvoi à Anvers.\nPour expliquer ce qui est démontré ci-des-\nsus nous reproduisons quelques illustrations\nqui ont été envoyées pour le concours à\nAnvers. Cet envoi n'a pas satisfait à la\nquestion posée pour le projet de construc-\ntion sur l'autre côté de la rive, mais, son\nbut était, au contraire, de combattre cette\nidée de construction parce que celle-ci\ncrée des difficultés de circulation et est au\ndétriment de la ville existante.\nLe principe des arguments ci-dessus est\ndonc démontré dans ces dessins sous une\nforme pratique et indique une améliora-\ntion pour la circulation dans et autour de\nla ville d'Anvers."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c027", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c027", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "161", "page_fin": "161", "image_debut": 19, "image_fin": 19, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.7.1", "titre_corps": "311. Situation d'Anvers au point de vue de la circulation internationale.", "titre_sommaire": "311. Situation d'Anvers au point de vue de la circulation internationale.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 19, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.19", "debut_caractere": 4342, "fin_caractere_exclue": 4415, "texte": "311. Situation d'Anvers au point de\nvue de la circulation internationale."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c028", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c028", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "162", "page_fin": "162", "image_debut": 20, "image_fin": 20, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.7.2", "titre_corps": "312. Analyse schématique de I'agglomération anversoise, avec indication des routes y aboutissant.", "titre_sommaire": "312. Analyse schématique de I'agglomération anversoise, avec indication des routes y aboutissant.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 20, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.20", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 97, "texte": "312.\nAnalyse schématique\nde I'agglomération\nanversoise,\navec indication\ndes routes y aboutissant."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c029", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c029", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "162", "page_fin": "162", "image_debut": 20, "image_fin": 20, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.7.3", "titre_corps": "313. Analogie entre Amsterdam et Anvers : constructions sur la Rive Nord, circulation et navigation. A. L'extension urbaine sur cette rive est arrêtée afin de limiter le trafic urbain entre rives. B. Pont projeté pour la circulation Nord-Sud-Est. — C. Communication intercommunale absorbée par route périphérique. — D. Tunnel projeté pour trafic infercommunal Nord-Sud.", "titre_sommaire": "313. Analogie entre Amsterdam et Anvers : constructions sur la Rive Nord, circulation et navigation. A. L'extension urbaine sur cette rive est arrêtée afin de limiter le trafic urbain entre rives. B. Pont projeté pour la circulation Nord-Sud-Est. — C. Communication intercommunale absorbée par route périphérique. — D. Tunnel projeté pour trafic infercommunal Nord-Sud.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 20, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.20", "debut_caractere": 99, "fin_caractere_exclue": 468, "texte": "313. Analogie entre Amsterdam et Anvers : constructions sur la\nRive Nord, circulation et navigation.\nA. L'extension urbaine sur cette rive est arrêtée afin de limiter le\ntrafic urbain entre rives. B. Pont projeté pour la circulation Nord-Sud-Est.\n— C. Communication intercommunale absorbée par route\npériphérique. — D. Tunnel projeté pour trafic infercommunal\nNord-Sud."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c030", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c030", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "163", "page_fin": "163", "image_debut": 21, "image_fin": 21, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.7.4", "titre_corps": "314. Ce schéma démontre les points suivants : — Le tunnel actuel désorganisera la circulation; — II devra absorber la circulation internationale du Nord vers le Sud-Ouest; les artères existantes ne pourront suffir à cette circulation compliquée du trafic local, — pourquoi donc créer des difficultés en favorisant une extension vers la Rive Gauche? Travaux à exécuter : 1° Détournement de la circulation internationale Nord-Sud, Nord-Ouest, autour de la ville. 2. Construction d'une route périphérique à I'Est (pour le trafic Nord-Sud). 3. Construction d'une route a l'Ouest, en relation avec la route de Gand-Rive Gauche. 4. Construction d'un tunnel près de Lillo, pour le trafic international. 5. Construction d'une route au Sud, pour le trafic national Est-Ouest. 6. Construction d'un pont près Hoboken. 7. Le tunnel actuel servira uniquement à la circulation urbaine.", "titre_sommaire": "314. Ce schéma démontre les points suivants : — Le tunnel actuel désorganisera la circulation; — II devra absorber la circulation internationale du Nord vers le Sud-Ouest; les artères existantes ne pourront suffir à cette circulation compliquée du trafic local, — pourquoi donc créer des difficultés en favorisant une extension vers la Rive Gauche? Travaux à exécuter : 1° Détournement de la circulation internationale Nord-Sud, Nord-Ouest, autour de la ville. 2. Construction d'une route périphérique à I'Est (pour le trafic Nord-Sud). 3. Construction d'une route a l'Ouest, en relation avec la route de Gand-Rive Gauche. 4. Construction d'un tunnel près de Lillo, pour le trafic international. 5. Construction d'une route au Sud, pour le trafic national Est-Ouest. 6. Construction d'un pont près Hoboken. 7. Le tunnel actuel servira uniquement à la circulation urbaine.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 21, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.21", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 871, "texte": "314. Ce schéma démontre les points suivants :\n— Le tunnel actuel désorganisera la circulation;\n— II devra absorber la circulation internationale du Nord vers le Sud-Ouest;\nles artères existantes ne pourront suffir à cette circulation compliquée\ndu trafic local, — pourquoi donc créer des difficultés en favorisant\nune extension vers la Rive Gauche?\nTravaux à exécuter : 1° Détournement de la circulation internationale\nNord-Sud, Nord-Ouest, autour de la ville. 2. Construction d'une route\npériphérique à I'Est (pour le trafic Nord-Sud). 3. Construction d'une route\na l'Ouest, en relation avec la route de Gand-Rive Gauche. 4. Construction\nd'un tunnel près de Lillo, pour le trafic international. 5. Construction d'une\nroute au Sud, pour le trafic national Est-Ouest. 6. Construction d'un pont\nprès Hoboken. 7. Le tunnel actuel servira uniquement à la circulation\nurbaine."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c031", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c031", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "163", "page_fin": "163", "image_debut": 21, "image_fin": 21, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.7.5", "titre_corps": "315. A) Cette route ne devra pas servir à la circulation intercomumnale, sous peine de charger outre mesure le trafic dans la ville actuelle. B) Futur tunnel assurant les communications internationales de Hollande et d'Allemagne vers le Littoral belge. C) Ceinture absorbant la circulation internationale du Nord (Allemagne et Hollande) et du Sud (Bruxelles, Mons, Paris) ainsi que le trafic intercommunal, et les dirigeant autour de la ville.", "titre_sommaire": "315. A) Cette route ne devra pas servir à la circulation intercomumnale, sous peine de charger outre mesure le trafic dans la ville actuelle. B) Futur tunnel assurant les communications internationales de Hollande et d'Allemagne vers le Littoral belge. C) Ceinture absorbant la circulation internationale du Nord (Allemagne et Hollande) et du Sud (Bruxelles, Mons, Paris) ainsi que le trafic intercommunal, et les dirigeant autour de la ville.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 21, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.21", "debut_caractere": 4088, "fin_caractere_exclue": 4531, "texte": "315. A) Cette route ne devra pas servir à la\ncirculation intercomumnale, sous peine de charger\noutre mesure le trafic dans la ville actuelle.\nB) Futur tunnel assurant les communications internationales\nde Hollande et d'Allemagne vers\nle Littoral belge. C) Ceinture absorbant la circulation\ninternationale du Nord (Allemagne et\nHollande) et du Sud (Bruxelles, Mons, Paris) ainsi\nque le trafic intercommunal, et les dirigeant autour\nde la ville."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c032", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c032", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "164", "page_fin": "164", "image_debut": 22, "image_fin": 22, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.8", "titre_corps": "PROJET DES ARCHITECTES P. VERBRUGGEN ET G. FRANCE", "titre_sommaire": "PROJET DES ARCHITECTES P. VERBRUGGEN ET G. FRANCE", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 22, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.22", "debut_caractere": 67, "fin_caractere_exclue": 1626, "texte": "PROJET DES ARCHITECTES\nP. VERBRUGGEN ET G. FRANCE\n\nLa solution préconisée par les auteurs de\nce projet présente les caractéristiques sui-\nvantes :\nLe quartier, situé entre les deux voies d'ac-\ncès actuelles et faisant face au centre\nanversois de la Rive Droite, est affecté à\nune Foire Commerciale Permanente. En\ncontact immédiat avec celle-ci, est dispo-\nsée la Cité Mondiale, occupant un terri-\ntoire assez vaste et équipée, au Nord, d'un\nport-franc et d'une gare de chemin de fer.\nL'extrémité nord-ouest de la nouvelle ville\nest réservée aux installations industrielles,\navec port et quais le long de l'Escaut.\nCette zone est en liaison, par rail, avec le\nLittoral, les Fiandres et, par Anvers-Sud\n(auquel on accède par un pont franchissant\nl'Escaut à Burght) avec le pays tout entier;\nla liaison ferrée vers le Nord ne nécessite\npas une traversée de l'Escaut particulière,\npuisqu'elle s'effectue, elle aussi, par An-\nvers-Sud et suivant le tracé qui contourne\ntoute l'agglomération jusqu'à Merxem.\nLe schéma ci-contre est suffisamment ex-\nplicite pour qu'il dispense d'une descrip-\ntion plus détaillée. On observera seule-\nment, en ce qui concerne les communica-\ntions routières, que le tunnel actuel pour\nvéhicules est prolongé à travers la ville\nsuivant un tracé rectiligne, en un auto-\nstrade; celui-ci aménagé au plan inférieur\npasse donc sous la Cité Mondiale. Ceci\nexplique les points 3 et 4 du schéma ci-\ncontre; le point 4, en particulier, comporte\nde vastes garages souterrains, à l'entrée\ndu tunnel, d'une part, et de l'autostrade,\nd'autre part."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c033", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c033", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "164", "page_fin": "164", "image_debut": 22, "image_fin": 22, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.8.1", "titre_corps": "316. Schéma du projet des architectes P. Verbruggen et G. France.", "titre_sommaire": "316. Schéma du projet des architectes P. Verbruggen et G. France.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 22, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.22", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 65, "texte": "316. Schéma du projet\ndes architectes P. Verbruggen\net G. France."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c034", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c034", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "164", "page_fin": "165", "image_debut": 22, "image_fin": 23, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.9", "titre_corps": "PROJET DES ARCHITECTES BODART ET VYVERMANS", "titre_sommaire": "PROJET DES ARCHITECTES BODART ET VYVERMANS", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 22, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.22", "debut_caractere": 1628, "fin_caractere_exclue": 2370, "texte": "PROJET DES ARCHITECTES\nBODART ET VYVERMANS\n\n(Illustré en haut de la page ci-contre)\nLes divisions essentielles du zoning dans ce\nprojet sont les suivantes :\n(A) le quartier d'affaires, occupant l'axe\ngéographique de la ville (rectangle can-\ntral limité par les deux voies Est-Ouest\naboutissent aux tunnels existant); à l'Est de\nce quartier, une zone plus réduite dont\nun côté fait face à Anvers est réservée\nau (B) quartier international et universi-\ntaire. Au Nord et à l'Ouest de ces deux\npremières zones, la presque totalité des\nterrains est affectée aux immeubles d'ha-\nbitation collective. Au Sud de la nouvelle\nville, les étangs existants sont maintenus\net incorporés à des parcs et terrains de\nsport, à proximité desquels se dispose le"}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.23", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 2212, "texte": "quartier des villas; au Nord-Ouest se trou-\nve également un terrain de sport, proche\ndu quartier affecté aux services généraux\nde la ville.\nTout ce qui intéresse les transports est\ngroupé autour de la gare, laquelle est\nsituée au Sud-Ouest du quartier d'affaire\n(la tache noire rectangulaire nettement\nmarquée sur le plan). Cet ensemble est\ncomplété par une zone réservée aux hôtels,\nrestaurants, etc., et en connexion avec\ncelle-ci un quartier affecté aux entrepôts,\nhalles et marchés couverts, immédiatement\nvoisin de la gare.\nLe réseau circulatoire est réparti comme\nsuit :\n1) Deux voies de grand trafic, parallèles,\ncanalisent le courant des véhicules vers les\ndeux tunnels existants;\n2) Perpendiculaires à celles-ci deux ave-\nnues de promenades, de direction Nord-\nSud, ont pour but de relier entre elles les\nzones vertes des terrains de sports et des\nparcs situés aux confins de la ville. Ces\navenues se terminent de part et d'autre\nde leur tracé par des tunnels, dont les deux\nsitués vers le Sud sont jugés indispensables\npar l'auteur du projet, en égard aux be-\nsoins de la vîlle nouvelle et à la capacité\ninsuffisante de ce qui existe.\nToutes ces voies seraient équipées de\nlignes pour tramways, ainsi que 3) l'avenue\npériphérique aménagée en bordure de\nl'Escaut.\nEnfi n un réseau secondaire 4) subdivisent\nles quartiers ainsi délimités par le réseau\nprincipal des grandes voies mentionnées\nci-dessus. Le service de ce réseau secon-\ndaire serait effectué par des autobus.\nLe quartier d'affaire, axe vital de la ville\nnouvelle, se dispose en un vaste rectangle\nde 1.400 m. sur 800 m. Il se compose, en\nallant du centre vers la périphérie, des\ndivers éléments suivants :\nD'immeubles de bureaux, du bâtiment\nd administration communale, de cinémas,\nthéâtres et cafés, d'immeubles d'habita-\ntions dont la partie inférieure est aména-\ngée en de nombreux magasins et cafés,\nd ecoles mixtes disposées près de terrains\nde jeux et de sport, enfin en ses quatre\nangles extérieurs d'immeubles de loge-\nments collectifs. Des « parking » sont ré-\nservés à proximité des bâtiments de spec-\ntacles et de divertissement.\nLes quartiers d'habitation ont une dispo-\nsition sensiblement analogue à celle du\nquartier central."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c035", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c035", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "165", "page_fin": "165", "image_debut": 23, "image_fin": 23, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.9.1", "titre_corps": "317. Projet des architectes Bodart et Vijvermans.", "titre_sommaire": "317. Projet des architectes Bodart et Vijvermans.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 23, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.23", "debut_caractere": 2214, "fin_caractere_exclue": 2263, "texte": "317.\nProjet des architectes\nBodart et\nVijvermans."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c036", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c036", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "165", "page_fin": "165", "image_debut": 23, "image_fin": 23, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.10", "titre_corps": "Quelques commentaires sur les projets primés", "titre_sommaire": "Quelques commentaires sur les projets primés", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 23, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.23", "debut_caractere": 2309, "fin_caractere_exclue": 3605, "texte": "Quelques commentaires\nsur les projets primés\n\nPROJET COLS ET DE ROECK\n(illustré ci-dessous)\nL'absurdité de principe du plan ayant été\nsoulignée, tout serait à critiquer dans ce\nprojet et la minorité du jury avait bien\nraison de ne pas vouloir le classer.\nDeux défauts sont cependant particulière-\nment à signaler. D'accord avec le jury : un\ncimetière monumental qui bloque la ville\nvers l'Ouest. En désaccord avec le jury :\ndes halles et marché à proximité des tun-\nnels. Le jury s'est laissé entraîner à consi-\ndérer ces halles et marché comme une\ndominante esthétique du paysage urbain\nà la façon de Camillo Sitte et non comme\nune fonction économique qui a des besoins\nprécis, dont le premier est de se trouver\nen contact direct avec les différents\nmoyens de transport (route, eau, chemin\nde fer et même, pour plus tard, l'aviation).\nLe n° 2 de la revue « Bruxelles » consacré\nau commerce dans l'agglomération bruxel-\nloise, contient de nombreux renseignements\nà ce sujet et signale notamment l'excellente\nsolution francfortoise. D'ailleurs, parmi les\nprojets non primés de meilleurs emplace-\nments que celui des architectes Cols et\nDe Roeck ont été prévus.\nPour les halles et marché, citons notam-\nment le projet Bodart et Vyvermans qui\nprévoit les halles en connexion avec le che-\nmin de fer."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c037", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c037", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "165", "page_fin": "165", "image_debut": 23, "image_fin": 23, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.10.1", "titre_corps": "318. Projet des architectes Cols et Roeck.", "titre_sommaire": "318. Projet des architectes Cols et Roeck.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 23, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.23", "debut_caractere": 2265, "fin_caractere_exclue": 2307, "texte": "318.\nProjet des\narchitectes\nCols et\nRoeck."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c038", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c038", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "166", "page_fin": "166", "image_debut": 24, "image_fin": 24, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.11", "titre_corps": "PROJET GULTON", "titre_sommaire": "PROJET GULTON", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 24, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.24", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 1334, "texte": "PROJET GULTON\n\nLa critique de ces plans en étoile, qui,\nrappelons-le, avaient été adoptés pour des\nraisons militaires (réprimer facilement des\ninsurrections) n'est plus à faire; le rapport\ndu jury signale d'ailleurs tous les défauts\nde ces mauvais lotissements irréguliers et\nmal orientés, mais il nous paraît que lâ\nqualité qui l'a fait primer, c'est-à-dire une\nadaptation à la conformation générale du\nterritoire, est une considération bien ab-\nstraite qui participe plus de « l'illusion des\nplans » que de la réalité.\nN'est-ce pas également artificiel l'étoile\nà quatre directions dont deux ne condui-\nsent à rien et les grandes artères Nord-\nSud dont l'importance égale celle des\nroutes vers l'Ouest et qui conduisent a\nl'Escaut?\nAu surplus, la relation gare-tunnel à travers\nl'étoile et le parc n'est guère heureuse.\nN'est-ce d'ailleurs pas le moment de signa-\nler que l'importance accordée à cette gare\nà rebroussement non en relation avec la\npartie la plus importante du réseau natio-\nnal (Sud et Est) est exagérée aussi bien\npar le jury que par certains concurrents.\nCette gare est d'ailleurs très mal placée\net ne pourrait avoir un rôle utile que reliée\nau réseau de la Rive Droite ainsi que l'ont\npréconisé de nombreux concurrents.\nA l'actif du projet Gulton un détail inté-\nressant : un petit port local sur la Rive\nGauche,"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c039", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c039", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "166", "page_fin": "166", "image_debut": 24, "image_fin": 24, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.11.1", "titre_corps": "319. Projet de l'architecte Gulton.", "titre_sommaire": "319. Projet de l'architecte Gulton.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 24, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.24", "debut_caractere": 1336, "fin_caractere_exclue": 1371, "texte": "319. Projet de l'architecte Gulton."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c040", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c040", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "166", "page_fin": "166", "image_debut": 24, "image_fin": 24, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.12", "titre_corps": "PROJET VIRET, MARMORAT ET MONNOYER", "titre_sommaire": "PROJET VIRET, MARMORAT ET MONNOYER", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 24, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.24", "debut_caractere": 1431, "fin_caractere_exclue": 2383, "texte": "PROJET VIRET, MARMORAT\nET MONNOYER\n\nLe mérite principal que lui trouve le jury\nc'est d'avoir prévu les routes vers Gand\nen dehors des centres importants de la\nRive Gauche. Notons d'abord que d'au-\ntres concurrents ont également eu cette\nidée et ensuite que la solution consistant\nà prévoir une activité locale le long de\nl'autostrade vers Gand ne doit pas être\nrejettée à priori; c'est une question de\nprofil à adapter à la double activité locale\net régionale.\nAu fond, le projet Viret est un lotissement\nplus ou moins régulier et systématique <'\ntravers lequel a été arbitrairement tracé\nune étoile dont deux branches sont pure-\nment décoratives et ne mènent nulle part;\nau surplus, un confrère faisait judicieuse-\nment remarquer que, tandis que le jury\ncondamne les solutions de voirie à plusieurs\nniveaux, ce projet comportait un parc en-\njambant, au moyen d'un pont, un passage\npour piétons, ce qui constitue une artère\npour piétons à deux niveaux."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c041", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c041", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "166", "page_fin": "166", "image_debut": 24, "image_fin": 24, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.12.1", "titre_corps": "320. Projet des architectes Viret, Marmorat et Monnoyer.", "titre_sommaire": "320. Projet des architectes Viret, Marmorat et Monnoyer.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 24, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.24", "debut_caractere": 1373, "fin_caractere_exclue": 1429, "texte": "320. Projet des architectes Viret, Marmorat et Monnoyer."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c042", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c042", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "167", "page_fin": "167", "image_debut": 25, "image_fin": 25, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.13", "titre_corps": "PROJETS FAHRENKAMP ET CONSORTS REICHOW ET CONSORTS", "titre_sommaire": "PROJETS FAHRENKAMP ET CONSORTS REICHOW ET CONSORTS", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 25, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.25", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 358, "texte": "PROJETS FAHRENKAMP ET CONSORTS\nREICHOW ET CONSORTS\n\nLotissements corrects; on regrettera ce-\npendant que du point de vue psychologi-\nque le système employé des blocs rigou-\nreusement disciplinés crée une atmosphère\ntrop « caserne » et peu sociable.\nLe projet Reichow indique d'une façon vi-\nvante les étapes prévues pour le dévelop-\npement de la Rive Gauche."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c043", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c043", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "167", "page_fin": "167", "image_debut": 25, "image_fin": 25, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.13.1", "titre_corps": "321. Projet des architectes Fahrenkamp et consorts.", "titre_sommaire": "321. Projet des architectes Fahrenkamp et consorts.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 25, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.25", "debut_caractere": 969, "fin_caractere_exclue": 1020, "texte": "321. Projet des architectes Fahrenkamp et consorts."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c044", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c044", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "167", "page_fin": "167", "image_debut": 25, "image_fin": 25, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.14", "titre_corps": "PROJET VAN ASPEREN", "titre_sommaire": "PROJET VAN ASPEREN", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 25, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.25", "debut_caractere": 360, "fin_caractere_exclue": 967, "texte": "PROJET VAN ASPEREN\nCe projet n'indique même pas le lotisse-\nment, les terrains industriels n'ont pas d'ac-\ncès, sont mal placés et leurs fumées seront\nrabattues sur l'agglomération. L'emplace-\nment prévu pour les abattoirs et l'hôpital\nne sont pas défendables, les cités-jardins\nse trouvent près du cimetière et les villas\nle long de la grande artère près du gratte-\nciel. Et comme le trafic n'est pas solu-\ntionné...\nLe jury signale comme une originalité l'idée\ndu parc central groupant les bâtiments\npublics suivant l'axe nord-sud (voir notam-\nment pareille solution dans le projet Egge-\nricx-Verwilghen)."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c045", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c045", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "167", "page_fin": "167", "image_debut": 25, "image_fin": 25, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.15", "titre_corps": "PROJETS ACHETES", "titre_sommaire": "PROJETS ACHETES", "signature_source": "V. B", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 25, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.25", "debut_caractere": 1022, "fin_caractere_exclue": 1836, "texte": "PROJETS ACHETES\nV. B.\n\nEnfin, parmi les projets achetés signalons le\nprojet Goormans vraisemblablement ac-\nquis parce qu'il reproduisait l'idée de la\nSociété Royale des Architectes d'Anvers\nqui offrait d'ailleurs beaucoup de qualités.\nLe projet Baudouin et Lods comportait\nune solution excessive : un lac intérieur\npour hydravions aussi vaste que la ville à\nconstruire, des cités-jardins arbitraires\ncomme forme et trop éloignées de la vîe\néconomique, des grandes routes transver-\nsales dont seule celle de Gand se justifie\npleinement.\nLe projet Timpson et consorts qui s'adapte\nà la forme théorique du terrain fut\nacheté parce qu'il prévoit un canal déco-\nratif Nord-Sud, ce qu'on rencontre d'ail-\nleurs dans différents projets.\nLe projet Flegenheimer et consorts : une\nplace de l'Etoile d'où on ne va nulle part."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c046", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c046", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "167", "page_fin": "167", "image_debut": 25, "image_fin": 25, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.15.1", "titre_corps": "322. Projet des architectes Flegenheimer et consorts.", "titre_sommaire": "322. Projet des architectes Flegenheimer et consorts.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 25, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.25", "debut_caractere": 1838, "fin_caractere_exclue": 1891, "texte": "322. Projet des architectes Flegenheimer et consorts."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c047", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c047", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "168", "page_fin": "168", "image_debut": 26, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.16", "titre_corps": "A propos du Concours de I'I. N. R.", "titre_sommaire": "A propos du Concours de I'I. N. R.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 26, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.26", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 2903, "texte": "A propos du Concours de I'I. N. R.\n\nLe Concours organisé par FI. N. R. vient de\nse terminer par le communiqué suivant :\nLe jury a constaté à l'unanimité qu'aucun\nconcurrent n'a présenté un projet remplis-\nsant complètement les conditions du con-\ncours; il a estimé toutefois que huit projets\nprésentent des qualités telles qu'ils doivent\nêtre retenus pour l'attribution d'une prime.\nIl a, d'autre part, décidé à l'unanimité que\nces huit concurrents recevraient ex-aequo\nune prime de 10,000 francs.\nLe Conseil de Gestion de l'l. N. R., con-\nformément au règlement du Concours, a\nfait procéder a l'ouverture des enveloppes\ncontenant les noms des concurrents, par\nl'officier ministériel qui les avait conservées\ndepuis le début des opérations du jury.\nIl a constate que les concurrents primés\nsont :\nMM. Calle waert, Albert, et Du-\ncœur, Maurice;\nD a m m a n , Camille;\nDe Ligne, Jean, et Hend-\nric k x , Jean;\nDe Vest e I , Lucien, et Co -\nsyn s , Max;\nDion g r e , Joseph;\nObozi n s k i , Jacques-Michel;\nMay n e , Servais;\nA.-J.-V. Porti e I j e, J.-M.-F. D e\nBraey, L. Stynen.\nLe Conseil a, en outre, décidé l'ouverture\nd un nouveau concours dont le programme\nsera publié ultérieurement.\nL effort considérable fourni par les quel-\nques 40 concurrents qui ont remis un pro-\njet aura donc servi, en ordre principal, de\ntravail préparatoire à un nouveau concours.\nCette solution est dictée, nous ne voulons\npas en douter, par un souci de bien faire;\nmais que l'on se donne la peine de chiffrer\nquelque peu l'effort matériel qu'il a fallu\ndéployer aux concurrents dans un temps\nextrêmement limité et l'on ne pourra\nque regretter, une fois de plus, que les\norganisateurs n'aient pas adopté, dès\nl'abord, la formule du concours à deux\népreuves.\nQuel gaspillage de temps et d'argent eût\npu être évité par une première épreuve\n« d'ldée »; laquelle eût été, sans aucun\ndoute, plus féconde en laissant plus de\nliberté aux concurrents dans la conception\nde leur avant-projet; combien, en effet,\nont cru devoir abandonner des solutions\nqu'ils pressentaient meilleures uniquement\npar souci de se conformer au programme?\n(Nous pensons ici notamment à l'obligation\nde réserver une partie du terrain.)\nFaute d'exposition des projets, faute de\npublication d'un rapport détaillé du jury,\nnous ne pouvons en dire davantage sur\ncette première compétition; mais nous es-\npérons fermement qu'une exposition ulté-\nrieure réunisse tous les projets, tant ceux\nde la première que ceux de la deuxième\ncompétition; l'enseignement que pourraient\nen retirer les intéressés serait un léger dé-\ndommagement auquel ont droit ceux qui,\npar leur effort, ont contribué à cette pre-\nmière « expérience ».\nRegrettons encore que par une étude cri-\ntique générale des projets soumis, le nou-\nveau programme n'éclaire pas les concur-\nrents sur ce qui a été jugé défectueux dans\nla compréhension du problème tel qu'il\nfut posé la première fois."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c048", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c048", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "168", "page_fin": "168", "image_debut": 26, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.16.1", "titre_corps": "323. Projet Goormans pour la Rive Gauche de l'Escaut à Anvers. (Voir note page précédente).", "titre_sommaire": "323. Projet Goormans pour la Rive Gauche de l'Escaut à Anvers. (Voir note page précédente).", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 26, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.26", "debut_caractere": 2905, "fin_caractere_exclue": 2996, "texte": "323. Projet\nGoormans pour\nla Rive Gauche\nde l'Escaut à\nAnvers.\n(Voir note page\nprécédente)."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c049", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c049", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "168", "page_fin": "168", "image_debut": 26, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.17", "titre_corps": "Informations", "titre_sommaire": "Informations", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 26, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.26", "debut_caractere": 2998, "fin_caractere_exclue": 4602, "texte": "Informations\n\nADOLF LOOS f\nAu moment de mettre sous presse nous\napprenons la mort du grand architecte\nAdolf, Loos, âgé de 63 ans.\nAvec lui disparaît l'intelligence étonam-\nment subtile et peut-être la plus clair-\nvoyante entre toutes celles qui provoquè-\nrent la renaissance architecturale d'aujour-\nd'hui.\nParmi les hommages qui témoignent de\nl'émotion soulevée par cette mort, signa-\nlons l'initiative du Bourgmestre de la Ville\nde Weimar pour l'érection d'un monument\nfunéraire au grand architecte.\nOn nous permettra de rappeler aussi le\ntémoignage d'admiration apporté par « La\nCité » il y a deux ans, par la publication\nd'un numéro consacré à Loos et son oeuvre\n(n° 11, juillet 1931).\n\nL'Union Professionnelle des Architectes\nsortis des Ecoles Saint-Luc en Belgique\nexpose du 8 au 23 septembre prochain,\nen ses locaux de la Bourse du Bâtiment,\n82, rue de la Loi, à Bruxelles, les œuvres\ndes architectes qui prirent part à son pre-\nmier concours pour une habitation isolée\nconstruite avec le maximum de matériaux\nà base de ciment.\nLes lauréats désignés par le Jury sont les\nsuivants :\nI MM. De Koninck et Franssen; 2 M.\nVan N ueien; 3 M. Van Antwerpen.\nLa 4 prime est remplacée par deux récom-\npenses attribuées à MM. Giraldo et Boek-\nmeyer.\nCe concours qui a réuni des solutions aussi\nvariées qu'intéressantes nous montre qu'un\ngrand pas peut être fait dans la standardi-\nsation des habitations en béton pour peu\nque l'on veuille se donner encore quelque\npeine dans la mise au point des méthodes\npréconisées.\nLe vernissage de l'exposition a eu lieu le\nvendredi 8 septembre, à 4 heures.\n(Communiqué.)"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c050", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c050", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "168", "page_fin": "168", "image_debut": 26, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.17.1", "titre_corps": "ADOLF LOOS f", "titre_sommaire": "ADOLF LOOS f", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 26, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.26", "debut_caractere": 3012, "fin_caractere_exclue": 3687, "texte": "ADOLF LOOS f\nAu moment de mettre sous presse nous\napprenons la mort du grand architecte\nAdolf, Loos, âgé de 63 ans.\nAvec lui disparaît l'intelligence étonam-\nment subtile et peut-être la plus clair-\nvoyante entre toutes celles qui provoquè-\nrent la renaissance architecturale d'aujour-\nd'hui.\nParmi les hommages qui témoignent de\nl'émotion soulevée par cette mort, signa-\nlons l'initiative du Bourgmestre de la Ville\nde Weimar pour l'érection d'un monument\nfunéraire au grand architecte.\nOn nous permettra de rappeler aussi le\ntémoignage d'admiration apporté par « La\nCité » il y a deux ans, par la publication\nd'un numéro consacré à Loos et son oeuvre\n(n° 11, juillet 1931)."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c051", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c051", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "168", "page_fin": "168", "image_debut": 26, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.17.2", "titre_corps": "L'Union Professionnelle des Architectes", "titre_sommaire": "L'Union Professionnelle des Architectes", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 26, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.26", "debut_caractere": 3689, "fin_caractere_exclue": 4602, "texte": "L'Union Professionnelle des Architectes\nsortis des Ecoles Saint-Luc en Belgique\nexpose du 8 au 23 septembre prochain,\nen ses locaux de la Bourse du Bâtiment,\n82, rue de la Loi, à Bruxelles, les œuvres\ndes architectes qui prirent part à son pre-\nmier concours pour une habitation isolée\nconstruite avec le maximum de matériaux\nà base de ciment.\nLes lauréats désignés par le Jury sont les\nsuivants :\nI MM. De Koninck et Franssen; 2 M.\nVan N ueien; 3 M. Van Antwerpen.\nLa 4 prime est remplacée par deux récom-\npenses attribuées à MM. Giraldo et Boek-\nmeyer.\nCe concours qui a réuni des solutions aussi\nvariées qu'intéressantes nous montre qu'un\ngrand pas peut être fait dans la standardi-\nsation des habitations en béton pour peu\nque l'on veuille se donner encore quelque\npeine dans la mise au point des méthodes\npréconisées.\nLe vernissage de l'exposition a eu lieu le\nvendredi 8 septembre, à 4 heures.\n(Communiqué.)"}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1933-07-01-c052", "article_bluemountain": "bmtnaac_1933-07_01#c052", "volume": "bmtnaac_1933-07_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 2", "page_fin": "couv. 2", "image_debut": 2, "image_fin": 2, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.2.18", "titre_corps": "[Publicité]", "titre_sommaire": "[Publicité]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 2, "page_imprimee": "couv. 2", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.2", "debut_caractere": 1465, "fin_caractere_exclue": 1513, "texte": "COUVDf-UUB/\nBOUil BRIQUE\nBIUH /OU CBK\nIUAIk HOIR"}]}], "pages_ocr_originales": [{"page_pdf": 1, "page_imprimee": "couv. 1", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.1", "texte": "v J\n| j J\n//y Ck\\ \\\\ À\n! y lA^\nj '. \\ ~ ; 'j^i\n! pKîSïigMh! • sstsi ra. P s? <;m rs\nJuillet-Août 1933\nII 1 I\nXIe Année\n■\nCe numéro : 5 francs"}, {"page_pdf": 2, "page_imprimee": "couv. 2", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.2", "texte": "■ jm Hmm mm REVUE MENSUELLE BELGE D'ARCHITECTURE ET D'URBANISME\nJVh «F H■ &■ comprenant la Revue d'information technique parue jusqu'ici sous le titre'Tekhné'\nSOCIÉTÉ COOPÉRATIVE Orqane de la Société Belge des Urbanistes et Architectes Modernistes\nXIe ANNEE\nRUE DE L'ENSEIGNEMENT, 64 COMITE DE REDACTION :\nBRUXELLES Chefs de rubrique\nAdministrateur-Directeur : FRANÇOIS, Architecte\nA. CORNUT, Architecte t\nmMMMMmMMmmamm■ O VAN NUEIEN, Architecte\nCONSEIL D'ADMINISTRATION : R. VERWILGHEN, Ing. urbaniste\nG. FRANCE, Architecte nrn»PTirM,i\nJ. HOEBEN, Architecte = A L-\nP. VERBRUGGEN, Architecte ,S', AC '\nR. VERWILGHEN, Ing. c. c. P'rP-f' Archl+ec+e\nOMMMMMMMMMMMBMMMMMMU J.-J. EGGERICX, Architecte\nEDITION * G. EYSSELINCK, Architecte\nRevue d'architecture \" La Cité \" FRANCKEN, Architecte\nSoc Coop. M. HEYMANS, Architecte\nCompte Chèque Postal : N° 166.21 H. HOSTE, Architecte\n————-——— ABONNEMENT : J. MOUTSCHEN, Architecte\nLIBRAIRIE : Belgique : 40 francs A\" NYST' Ingénieur-Architecte\nDietrich &C° r, /ni ~-r A m A t\nRue du Musée, 10, Bruxelles Etranger : 60 francs SECRETARIAT :\nMMMMMMMMMMMMMMMMMNNN» (12 belgâsj Em. HENVAUX, Architecte\nPUBLICITE I_e bureau de la Revue est ouvert tous les jours de 2h.à 6 h.\nM Lud Schwachhofer (samedis et dimanches exceptés)\n* * Les rédacteurs et collaborateurs sont seuls responsables\nBoulevard d'Ypres, 28 de leurs articles. Il sera rendu compte dans la revue\ny/|, | y -J2 j 2 de tout ouvra9e dont un exemplaire lui sera envoyé.\n\nCOUVDf-UUB/\nBOUil BRIQUE\nBIUH /OU CBK\nIUAIk HOIR"}, {"page_pdf": 3, "page_imprimee": "145", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.3", "texte": "LA CITÉ. XIe Année. N° 8.\nJUILLET-AOUT 1933\n\nDès le présent numéro la Revue « La Cité » est la pro-\npriété d'une Société coopérative qui en assurera la\npublication. Tout récemment formée, la nouvelle Société\nse compose, en majeure partie, de membres de la Société\nBelge des Urbanistes et Architectes Modernistes.\nLa Société Coopérative a donc conclu accord avec\nM. R. Verwilghen, ing. C. C., qui fut jusqu'ici propriétaire\nde la Revue et en assura le développement aujourd'hui\nremarquable. M. Verwilghen continue d'ailleurs sa colla-\nboration à « La Cité » et a bien voulu accepter de diriger\nla rubrique d'Urbanisme.\nAinsi notre Revue, organe de la S. B. U. A. M., poursuivra\navec clairvoyance et ténacité le combat entrepris dès\n1919 pour la défense de la véritable architecture et pour\nle progrès urbanistique en notre pays.\n\nLe Concours International pour I'Urbanisation de\nla Rive gauche de I'Escaut, à Anvers\npar V. BOURGEOIS, architecte-urbaniste.\n\n1. CONDITIONS DU CONCOURS\nNonante-cinq concurrents ont participé à ce concours.\nLeurs documents qui sont exposés actuellement à Anvers,\noccupent un kilomètre de cimaise. Ils ont coûte au moins\nun million de francs.\nElevons-nous d'abord contre ce gaspillage d efforts et\nd'argent. N'eut-il pas été plus sage d organiser un con-\ncours à deux épreuves, comme le préconisent toutes les\nsociétés d'architecture?\nAu premier degré, n'auraient été exigés que des dessins\na petite échelle, indiquant seulement les idees essen-\ntielles; au second degré, les architectes sélectionnés et\nindemnisés auraient fourni des documents plus complets.\nMais même en cette hypothèse, les perspectives archi-\ntecturales et le plan d'ensemble au deux millième * sont\nd'une utilité qui n'est pas proportionnée à I effort qu ils\nexigent.\nAu surplus, parce qu'ils occupent chacun une trop grande\nsurface, ces documents ne peuvent être confrontes faci-\nlement par le jury. D'où un jugement difficile. Celui-ci est\nd'ailleurs compliqué également par les différences de\nmodes de présentation et par I accumulation de détails\net de données subsidiaires.\nNos sociétés ne pourraient-elles s entendre pour imposer\nl'emploi de formats standards, de méthodes et signes\nconventionnels pour tout ce qui a trait à I urbanisme? Les\nCongrès Internationaux d'Architecture Moderne travail-\nlent de cette façon. Leur système pourrait servir de base\naux négociations.\n2. PROGRAMME DU CONCOURS\nLe programme était à la fois incomplet et trop complet.\nD'une façon générale, il ne donnait pas une connaissance\nassez précise du présent, tout en engageant trop l'avenir.\nVoyons ce qui manquait. Pour ce qui concerne l'agglomé-\nration actuelle : les statistiques démographiques, les den-\nsités des quartiers, la situation et les tendances du port\net des industries principales, les cartes d'intensité et de\nfréquence des transports; pour ce qui concerne la Rive\nGauche : l'organisation générale probable de son activité\néconomique et sociale (édifices publics, industries possi-\nbles, main-d'œuvre).\nVoyons ce qui était en trop. Une serie de points obligés :\nune gare et une ligne de chemin de fer, ainsi que des\navenues, qui, n'existant pas encore, sont considérées\ncomme irrévocables et ne varietur. Quelles entraves inu-\ntiles au raisonnement et à la composition urbanistiques !\nEnfin, le programme était même périmé et erroné en\ncertains points. La carte d'Etat-major au 1/20.000 datait\nde 1905 et le plan au I/ 5.00 du Polder de Borgerweert\ncomportait des courbes de niveau qui représentent non\nle relief actuel mais le relief résultant de I exécution d un\nprojet d'égouts non exécuté.\nCette imprécision du programme a eu une conséquence :\nla démission retentissante du D Berlage, comme membre\ndu jury, et l'abstention massive de nos confrères hollan-\ndais. Il est vrai qu'on pouvait en déduire autre chose .\npar suite de l'absence de renseignements suffisants, con-\nsidérer la compétition comme un simple concours d idées.\n\n* Faisant preuve d'une rigueur extrême et, à mon sens, indéfen-\ndable, le jury a éliminé du classement officiel les projets auxquels\nmanquait ce seul plan."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "146", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.4", "texte": "Ainsi le comprirent les concurrents les plus compétents\nqui ont été éliminés d'ailleurs par l'application stricte du\nprogramme (respect des points obligés) *.\nTirons-en une leçon connexe : tout jury doit commencer\nsa mission dès l'élaboration du programme.\n3. ETUDE DU POSTULAT: LES TUNNELS\nUne rive occupée par le port, l'industrie et le logement,\nl'autre rive étant déserte, c'est-à-dire le cas anversois,\nc'est rare. Songeons aux exemples des ports concurrents\nles plus proches. A Rotterdam, les deux rives de la Meuse\nsont utilisées dans une certaine proportion par le port et\npar l'habitation; à Hambourg, l'ancien port tient la Rive\nDroite dans la ville; le nouveau port, la Rive Gauche.\nDe l'expérience amstellodamoise, retenons ceci : Au Sud\ndu canal maritime et de l'Y sont installés le port de mer\net la ville, tandis que sur la Rive Nord se trouvent l'indus-\ntrie et son port ainsi qu'une population restreinte qui y\ntravaille. Il y a quelques années, comme le peuplement\nde la Rive Nord s'était intensifié, certains ont conclu à\nla nécessité de réunir par un tunnel le Sud et le Nord\nd'Amsterdam. Mais en établissant les statistiques des\nvéhicules et des piétons usagers des bateaux transbor-\ndeurs, on a bientôt compris que ce tunnel servirait essen-\ntiellement à absorber un trafic régional (unir l'ensemble\ndes territoires situés au Nord et au Sud du canal) et non\nun trafic local (les populations du secteur Nord ne tra-\nvaillant généralement pas dans la vieille ville). Qu'en\na-t-on déduit? Le tunnel devait déboucher non dans le\nvieil Amsterdam où il compliquerait une circulation déjà\ntrop dense, mais à la périphérie **.\nQuoi qu'il en soit, dans ces trois villes, la traversée de\nl'eau résulte d'une double situation de fait : un trafic\nrégional dans les trois cas, un trafic local réel à Rotter-\ndam, relatif à Hambourg et Amsterdam.\nDu point de vue de l'activité régionale, le cas d'Anvers\nest comparable à celui de ses concurrents. De nombreux\nouvriers de la Flandre Orientale et de la Flandre Zélan-\ndaise ne viennent-ils normalement travailler dans son port\net dans ses industries? De même, entre la Hollande, le\nNord-Est de la Belgique et la Flandre ainsi que le Littoral\nexiste un va-et-vient de personnes et de marchandises.\nPour faciliter ce mouvement interprovincial et interna-\ntional, un tunnel de trafic se justifie. Loin de conjecturer,\ncette création dérive de ce qui est. C'est une consé-\nquence.\nOr, comme activité locale, Anvers se différencie totale-\nment de ses trois rivales, puisqu'elle a la chance de n'avoir\naucune vie sur sa Rive Gauche, ce qui la dispense de\nrésoudre le problème toujours très difficile de relier d'une\nfaçon productive deux parties de ville séparées par un\nélément quelconque.\nSongeons combien parfois une modeste voie d'eau, pou-\nvant être facilement enjambée par des ponts ou même\nde simples talus de chemin de fer, arrêtent le développe-\nment d'une ville. L'Ouest de Bruxelles est très caracté-\nristique à cet égard. Malgré cela, Anvers ne veut pas\nse contenter de tunnels dont le rôle soit strictement\n« consécutif ». Elle leur donne une mission anticipatrice,\nune activité réellement créatrice : que, créant des quar-\ntiers nouveaux, les tunnels deviennent des tunnels « inter-\nanversois » !\nA première réflexion, cette tactique paraît avoir une\njustification financière. Quartiers nouveaux cela signifie\nplus-value foncière et les tunnels peuvent être payés par\ncette valorisation du sol.\nOn oublie que l'agrandissement des villes a une limite.\nIci aussi, on peut parler d'inflation. Au moment où le jury\nde la Rive Gauche délibérait, l'Etat et la ville d'Anvers\nrecherchaient les meilleurs moyens de valorisation des\n3.200 hectares de la ville qui attendent une destination\nau Nord de la Métropole. Ceci condamne cela. Anvers\nn'a pas besoin de sa Rive Gauche, comme colonie de\npeuplement. Par suite des charges de remblais et de\ntunnels *, on y trouvera à prix prohibitif ce qu'on peut\nacheter à bon compte sur la Rive Droite.\nA cette considération foncière il faut ajouter les incon-\nvénients du climat local. Nous avons entendu parler de\nvents violents et de brouillards! En tous cas, une chose est\ncertaine : de nombreux moustiques y profitent du peu de\nprofondeur et de la stagnation des eaux de l'Escaut (par-\ntie convexe).\n4. L'EMPLACEMENT DES TUNNELS\nTerminons lâ question des tunnels, en examinant succinc-\ntement la valeur de leurs emplacements.\nLe tunnel pour véhicules s'enfonce quai des Brasseurs,\ndonc entre la ville et le port. Voilà qui est logique étant\ndonné sa mission à la fois locale et régionale. L'ancien\nprojet de faire déboucher ce tunnel place de Meir ne\nconvenait pas pour le trafic régional. Au surplus le quai\ndes Brasseurs peut être relié aux grands boulevards cir-\nculaires et par là à tout le système des grandes routes,\npar une spacieuse artère à créer dans de vieux quartiers,\noù elle dédoublerait la chaussée de Turnhout (projet Le\nCorbusier - Jeanneret, Hoste, Loquet). Une autre solution\n\n* Ce qui est d'autant plus critiquable que I' « Imalso » adressait, le\n12 novembre 1932, a la S.B.U.A.M. (voir « La Cité », mars 1933)\nune lettre dans laquelle elle signalait qu'une certaine latitude était\nlaissée aux concurrents en ce qui concerne les avenues CD et EF\n(routes partant des tunnels vers la Flandre) et qu'en ce qui con-\ncerne l'avenue AB (diagonale), il convenait de tenir compte que\ncertains travaux de remblai étaient en voie d'exécution.\n** Voir plus loin la note illustrée de l'architecte Koen Limperg sur\nle cas amstellodamois et la Rive Gauche de l'Escaut.\n* De nouveaux passages sous l'Escaut s'imposeraient rapidement\nainsi que le prévoient d'ailleurs de nombreux concurrents. Signalons\nnotamment l'étude des architectes Bodart et Vyvermans pour éta-\nblir le nombre de tunnels indispensables."}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "147", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.5", "texte": "aurait été de scinder nettement le trafic local et le trafic\nrégional.\nQuant au tunnel pour piétons, si son emplacement n'est\nguère critiquable, il faut cependant admettre que son\nutilité est moins évidente que celle du tunnel pour véhi-\ncules. Regrettons aussi son équipement : aucun moyen\nmécanique de transport n'existe pour la traversée de ses\n800 métrés. Aussi estimons-nous qu'eût mieux convenu\nune liaison par chemin de fer. Celle-ci eût pris soit la\nforme d'un pont en amont d'Anvers, soit, ailleurs, le\nmoyen d'un tunnel. Plusieurs concurrents se sont d'ailleurs\nrendu compte de l'opportunité de cette hypothèse.\nDe ce rapide examen, retenons que le plan d'aménage-\nment de la Rive Gauche, comme d'ailleurs de la Rive\nDroite, aurait dû précéder le choix de l'emplacement des\ntunnels et non être conditionné par lui. En bonne logique\nce qui unit est postérieur et subordonné à ce qui est uni.\n5. L'AVENIR D'ANVERS\nLa Rive Gauche formant une médiocre colonie anversoîse\nde peuplement, ne faudrait-il pas également examiner\njusqu'à quel point elle convient à une extension du port\nou de l'industrie? Mais ici une question préalable se pose :\nQuel est le développement que l'on peut normalement\nassigner au port et à l'industrie d'Anvers? Le canal Albert\net la mise à grande section du canal de Charleroi aug-\nmenteront certainement le trafic fluvial. Il y a également\nla question du canal du Rhin... En passant, notons que la\nfuture importance du trafic fluvial n'apparaît guère dans\nles projets des concurrents qui restent attachés à l'idée\nd'Anvers, port alimenté par le rail.\nVoici le moment d'évoquer les projets plus vastes qui\npourraient modifier considérablement l'avenir d'Anvers :\nprojets résultant de données purement économiques qui\nsont généralement favorables à Anvers, tels que la\ngrande diagonale européenne (liaison Rhin-Danube) signa-\nlée par Eggericx-Verwilghen; projets d'ordre politique\ndont certains sont dangereux tels que le Rhin allemand\n(relier Dortmund à Ems par un canal, pour enlever le trafic\nrhénan des ports belges et hollandais).\nEnvisageons maintenant le sort de l'industrie. S'il est vrai\nque l'industrie tend à descendre vers la mer, vers Anvers,\nle long de l'axe économique Anvers-Bruxelles-Charleroi,\nque nous appellerons axe ABC et qui constitue en fait\nun seul bassin industriel, un courant inverse se produit :\nl'eau tend à perfectionner et multiplier ses organes, à\nremonter vers Charleroi. Ces deux courants se neutra-\nlisent et se rencontrent à Bruxelles qui en est le principal\nbénéficiaire, étant devenu le premier bassin industriel de\nBelgique *.\n\n* Pour les cinq premiers mois de cette année sur les 1.831 deman-\ndes d'autorisation d'établissements industriels, 438 proviennent du\nBrabant (dont 75 % de Bruxelles), 336 du Hainaut, 308 de la pro-\nvince d'Anvers, 246 de la province de Liège, etc.\n\n294. Schéma du Projet des architectes Le Corbusier, Jeanneret,\nHuib. Hoste et Loquet.\n\n295. Schéma du Projet des architectes J. Eggericx et R. Verwilghen."}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "148", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.6", "texte": "D'autre part, Anvers se transformera parce que l'activité\nde sa population changera. La mécanisation de l'industrie\net des ports, surtout des ports de mer, amène une dimi-\nnution de la main-d'œuvre, tandis que les méthodes\nactuelles de direction des affaires et de répartition des\nmarchandises supposent une augmentation du personnel\ncommercial et administratif. Or, si la production doit\navoir à côté d'elle une partie de son administration, il\nn'en est pas moins vrai qu'une connexion essentielle doit\nexister entre les administrations des différentes affaires.\nDans un petit pays comme la Belgique, c'est à Bruxelles\nque se rassemble la direction des forces économiques.\nCette concentration n'est-elle point accentuée au sur-\nplus par la politique des banques et des trusts? La capi-\ntale concentre déjà actuellement une partie de l'admi-\nnistration des affaires carolorégiennes. Dans une propor-\ntion moindre mais qui vraisemblablement s'accroîtra, des\naffaires anversoises sont gérées de Bruxelles. Ne devons-\nnous pas prévoir que normalement une certaine popu-\nlation suivra à Bruxelles les chefs qui cherchent à y implan-\nter les pouvoirs économiques du pays?\nRésumons-nous et concluons.\nLes perspectives d'avenir du port d'Anvers sont brillantes\nmais elles ne supposent pas une augmentation correspon-\ndante de la population et de la « City ». Si le développe-\nment de l'industrie est également certain, l'évolution de\nla technique limite l'augmentation de la population; à ce\ndouble point de vue, l'agglomération bruxelloise peut\navoir de plus grandes ambitions.\nIl reste une question subsidiaire : En quelle mesure la Rive\nGauche peut-elle prétendre absorber cette extension\nmaritime et industrielle?\nOn ne voit pas pourquoi on ferait déborder le port sur\nla Rive Gauche alors qu'il sera bientôt concentré presque\nentièrement au Nord, quand les installations pétrolières\ndangereusement placées au Sud y auront été transférées.\nConcentrée au Sud d'Anvers sur la Rive Droite, l'industrie\nest séparée du port par la ville, soit. Mais elle est liée au\nbassin industriel bruxellois qu'elle prolonge. Cet avantage\nne compense-t-il pas l'éloignement du port? Malheureu-\nsement cet emplacement n'est guère favorable à la salu-\nbrité générale, les fumées étant rabattues vers les zones\nhabitées *.\nIndustrialiser la Rive Gauche Sud offrirait les mêmes avan-\ntages et inconvénients que la Rive Droite. La Rive Gau-\nche Nord serait-elle dès lors plus indiquée? Sans doute\nles fumées ne seraient plus rabattues sur Anvers mais\nI industrie serait isolée de la région industrielle inté-\nrieure.\nS'il est difficile de réserver en principe des emplace-\nments pour les différentes activités anversoises, il est\nautrement compliqué, et cependant nécessaire, de « chif-\nfrer » approximativement la croissance probable d'An-\nvers.\nSoyons net. La documentation actuelle ne permet pas de\nfixer ce « plafond » indispensable à l'urbaniste. Aussi\nfaudrait-il, à l'instar de Prague et d'Amsterdam, établir\nd'abord un service d'urbanisme composé de spécialistes\ncompétents, qui préparerait la « matière première »\nde l'urbanisme scientifique *.\n6. UN PLAN NATIONAL PAR UNE POLITIQUE\nREALISTE D'URBANISME\nEn Belgique, pays proportionnellement le plus peuplé et le\nplus industriel de la terre, il est arbitraire d'isoler l'agglo-\nmération anversoise et de chiffrer individuellement son\navenir.\nNotre pays présente à l'urbaniste une carte d'agglomé-\nrations sans liens, celles-ci n'étant elles-mêmes que le pro-\nduit désordonné d'activités contradictoires de nombreu-\nses communes. Ce désordre doit cesser. Pour le réduire\nil suffit de penser clairement et d'aller du national au\nlocal, du collectif au particulier, du tout aux parties.\nComme dans l'état actuel des choses, nous ne pouvons\nétudier ce plan d'urbanisation à l'échelle convenable,\nc'est-à-dire en situant la Belgique dans l'ensemble du bas-\nsin industriel de l'Europe occidentale, choisissons la plus\ngrande échelle possible : le plan national, qui, tout en\ntenant compte des indications internationales, donnera à\nchaque région ce qui lui revient. La situation difficile\nactuelle du Borinage est un exemple frappant de ce man-\nque de coordination puisqu'un plan national de pré-\nvoyance aurait donné au Borinage et au Limbourg leur\npart normale d'activité. Au surplus, à quoi sert-il « d'ur-\nbaniser » Saint-Ghislain ou de dessiner des quartiers de\nJemappes, ou de construire des habitations à bon mar-\nché à Wasmes, si cela risque de ne pas servir à grand'\nchose demain, par suite de modifications essentielles dans\nl'activité de la région **.\nRassurons de suite le lecteur qui pourrait craindre une\nnouvelle manifestation du vertige machiniste et centra-\nlisateur. Ce plan national ne tend pas à couvrir tout le\npays d'usines, de gratte-ciel et d'autostrades. Au con-\n\n* Une ville qui cumule une activité industrielle et maritime, a rare-\nment un zoning parfait. Signalons cependant le cas strasbourgeois :\ntoute la vie est concentrée sur la Rive Gauche du Rhin, le long\nduquel se trouvent le port et l'industrie, tandis que la ville s'est\ndéveloppée un peu en arrière, à l'Ouest, sur PHI, affluent du Rhin.\n* Voir l'interview de i'architecte Van Eesteren du Bureau d'Urba-\nnisme d'Amsterdam, dans le n° 3 de « Bruxelles ». Le « plafond »\nde Plague est fixé à 1.500.000; celui d'Amsterdam à 1.200.000.\n** Autre exemple : Au moment d'envoyer cet article, nous lisons\ndans « Le Peuple », du 26 août, un compte-rendu d un suggestif\ndiscours du député de Namur, Léon Gris, sur la décadence indus-\ntrielle de la Basse-Sambre et des environs de Namur, Andenne et\nGembloi'x : des usines sont fermées, d'autres démolies ou dépla-\ncées, I importante activité des glaceries sera bientôt concentrée à\nMoustier, etc."}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "149", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.7", "texte": "traire, il entend lutter contre tous les désordres dûs au\nmachinisme. Sa croisade ne se fait plus au nom de la\nbeauté violée, à la façon de Ruskin et W. Moris. Nous\ncombattons pour l'harmonie des besoins et des ressour-\nces, de la nature, de l'industrie et de l'homme, de\nl'hygiène, du confort et de l'architecture. Irons-nous d'un\nexcès dans l'autre? Exagérerons-nous le rôle de l'urba-\nniste? Jamais. En limitant ses activités actuelles, nous lui\npermettrons d'approfondir l'essentiel de ses études.\nAussi préconisons-nous sa collaboration effective avec\ndes sociologues et des économistes, tous absents dans le\njury du concours de la Rive Gauche. Cet accord réalisé,\nles spécialistes pourront faire de l'urbanisme indiscutable.\nAlors ils ne devront plus imaginer des solutions qui sem-\nblent dicter leur loi aux activités économiques et sociales\nmais obéiront aux documents urbains.\nA ce réalisme dans la conception et l'étude devrait\ncorrespondre un vrai réalisme dans les concours d'urba-\nnisme.\nSignalons ici la méthode employée par la ville de Prague,\nque décrit M. Max Urban dans le dernier numéro de\n« l'Architecture d'Aujourd'hui » * : un concours fut orga-\nnisé pour soumettre à l'appréciation des techniciens le\nplan de circulation adopté par la « Commission d'aména-\ngement d'Etat ». Doré de 1,500,000 francs de primes, il\nréunit 20 concurrents et demanda quatorze mois de tra-\nvail au jury. Après une analyse minutieuse tous les projets\nreconnaissaient la justesse du plan, seuls quelques-uns\nproposaient des solutions différentes. Ce qui est bien\npréparé s'achève heureusement.\n7. EXAMEN DES PROJETS... D'URBANISME\nIl fallait donner à la Rive Gauche un système urbanistique\ncomplet et rationnel. La plupart des concurrents l'ont\noublié. Ils ont loti à la petite mesure. Notre rôle n'est\npas de rechercher parmi ces projets de lotissement les\ndétails intéressants. Aussi ne nous arrêterons-nous qu'aux\nétudes présentant un réel intérêt urbanisTique et dont\naucune, regrettons-le, n'a été primée sauf le projet\nStynen.\nSi nous admettons leur point de départ et l'échelle à\nlaquelle elles sont conçues, deux solutions extrêmes du\nproblème de la Rive Gauche ont leur logique.\n1) Une solution « maximum » : Lier organiquement la Rive\nDroite à la Rive Gauche, en modifiant devant Anvers,\nl'activité maritime de l'Escaut par la création d'un canal\ndit Grande Coupure, à l'Ouest. Ce qui per-\nmet diverses liaisons des rives et crée automatiquement\nune activité entre l'Escaut et la grande coupure sans\nexclure les possibilités indiquées au secundo.\n2) Une solution « minimum » : Imaginer simplement sur\nla Rive Gauche une cité satellite dont l'activité domi-\n\n* «L'Architecture d'Aujourd'hui», n° 5, juin 1933.\n\n296. Schéma du projet\ndes architectes E. Henvaux et M.-C. Heymans.\n\n297. Schéma comparatif de quelques types\nde lotissements préconisés par les concurrents."}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "150", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.8", "texte": "nante ne dépend qu'indirectement de la Rive Droite. Par\nexemple, la Cité Mondiale que souhaite M. Paul Otlet,\nou encore une ville-dortoir destinée à la population\nd'usines.\nAu primo, rattachons le projet de MM. Le Corbusier,\nJeanneret, Hoste, Loquet et celui de MM. Eggericx et\nVerwîlghen; ces derniers présentent également, d'autre\npart, une solution de lotissement pour la Rive Gauche.\nAu secundo, celui de MM. Henvaux et Heymans.\nNous publions plus loin trois notes des auteurs de ces\nprojets et différentes reproductions de leurs travaux.\nAfin de permettre une comparaison aisée et une lecture\nfacile de leurs documents, nous en présentons l'essentiel\nsous une forme schématique (p. 147 et p. 149), ainsi que\nnous le préconisions au début de cette étude.\nLes signes conventionnels employés sont les suivants :\na) ZONING\nHachures espacées : territoire construit d'Anvers.\nHachures rapprochées : territoire à construire sur la Rive\ngauche.\nQuadrillé : city de la Rive Gauche.\nNoir : Industrie.\nBateau entouré de petits traits : port; mêmes signes avec\nP. F. ; port franc.\nBateaux avec 3 cercles : port pétrolier.\nC. M. : Cité Mondiale.\nPoints : zone verte; mêmes signes avec S. : sport.\nb) TRANSPORTS\nGros trait noir : route.\nPoint-tiret : chemin de fer.\nPoint-tiret avec petite barre : chemin de fer exclusive-\nment réservé aux marchandises.\nGros point noir : gare de chemin de fer.\nAvion : aérogare.\nEnfin il convient également de signaler les projets des\narchitectes Verbruggen et France et des architectes\nBodart et Vyvermans, qui sont reproduits dans ce numéro\navec notes de leurs auteurs. L'lmalso se proposait d'ail-\nleurs d'acheter cette dernière étude parce qu'elle pré-\nvoyait... une arcade monumentale à la sortie du tunnel.\nSeul des projets primés, celui de l'architecte Stynen\nobéissait à de véritables préoccupations urbanistiques :\nen corrélation avec la Rive Gauche, il installait un nou-\nveau centre commercial sur la Rive Droite, à la sortie\ndu tunnel entre la vieille ville et le port autour des vieux\nbassins désaffectés. Bonne solution de zoning et qui au\nsurplus faciliterait les relations entre le port et la ville.\n8. LE RAPPORT DU JURY\nLe rapport du jury * donne tant d'arguments, générale-\nment justes, contre les projets primés qu'on s'étonne de\nles voir retenus avec tant de défauts. De même, on ne\ncomprend pas qu'ayant montré tant d'intérêt pour le\nrapport des architectes Eggericx et Verwilghen, le rap-\nporteur n'ait pas estimé que cela méritait au moins l'achat\nde ce document.\nCe jugement extraordinaire ne peut être expliqué que\npar une opinion erronée de la majorité des membres du\njury quant à la matière même de l'urbanisme qui, ainsi\nque nous venons de le rappeler, délaisse l'ordre specta-\nculaire et limité (lotissement) pour l'ordre fonctionnel et\nplus général.\nMais, si une certaine façon de concevoir l'urbanisme à\nrebours unissait la majorité des membres du jury et des\nconcurrents, pour les applications et les détails c'est le\nmanque d'homogénéité le plus complet.\nOnt été primés les principes de lotissement les plus\ndivers et les plus contradictoires : depuis la ville à la\nHaussmann (Gutton) et les lotissements réguliers de\nFahrenkamp et Reichow, inférieurs d'ailleurs à d'autres\nprojets écartés du même esprit, jusqu'à la solution la plus\nahurissante qui soit : dessiner tout un quartier de ville\nen fonction de la direction adoptée pour l'avenue A. B.\noù quelques mètres cubes de terre ont été apportés\n(projet Cols et De Roeck).\nNous avons schématisé ces solutions de lotissement ainsi\nque d'autres de concurrents non primés dans le cliché de\nla page 149 (en bas).\nLe lecteur trouvera plus loin les reproductions des pro-\njets primés et quelques commentaires.\n\n* « La Métropole » d'Anvers, des 28, 29 et 30 juillet.\n\nVictor BOURGEOIS.\n\nPROJET DES ARCHITECTES\nLE CORBUSIER, JEANNERET, H. HOSTE\nET LOQUET\n\nLes lignes ci-après sont extraites du Mé-\nmoire explicatif accompagnant le projet;\nelles permettent de juger le point de vue\nadopté par les auteurs :\nI LE PROBLEME. Etant d onné, sur la\nRive Gauche de l'Escaut, un vaste terri-\ntoire vide de constructions, appartenant\nà une même entité publique, relié déjà par\ndeux tunnels à la Rive Droite, à quelle\ndestination affecter ces terrains et par\nsuite quel aménagement leur donner qui\nréponde à la condition de constituer en\nsoi une opération économiquement pro-\nductive et à celle de contribuer organique-\nment à l'accroissement d'Anvers.\n2° LA SOLUTION. La réponse au pro-\nblème ainsi posé a été demandée au prin-\ncipe direct : qu'Anvers possède à la fois\ntous les éléments propres à en faire, au\nXX siècle, à la fois le plus grand port du"}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "151", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.9", "texte": "298. Projet des architectes Le Corbusier, Jeanneret, Huib, Hoste et Loquet.\nPlan général de la ville nouvelle.\n\ncontinent, et à l'ouest la très grande ag-\nglomération d'hommes et d'intérêts qui\nserait à la fois cause, condition et effet\nd'un tel port. Cette démonstration repose\nsur le développement continu d'Anvers\ndepuis sa libération, et sa situation géo-\ngraphique; l'économie essentielle du plan\nconsiste donc en un ensemble de sugges-\ntions qui permettront le développement\nd'une ville et cela aussi bien en tenant\ncompte des circonstances locales que des\nexigences actuelles de l'urbanisme.\nA) Sauvegarder pour le présent et l'avenir\ndes possibilités maxima de développement\ndes installations maritimes de la vi Ile d'An-\nvers, et prévoir notamment celles qui lui\nmanquent encore.\nB) Créer un centre important d'habitation\net de vie sur les terrains de la Rive Gau-\nche.\nC) Prévoir la possibilité d'y établir une\nCité Mondiale, combinée avec un centre\nde résidence organisé en Cité Modèle.\nD) Relier étroitement la création nouvelle\nà la Cité actuelle et en constituer un en-\nsemble, en équilibre.\nE) Par suite apporter aux dispositions réa-\nlisées dans l'Anvers actuel et à ses voies\nde communication avec la région environ-\nnante, avec la Belgique et les pays voisins,\nles compléments, améliorations et rectifi-\ncations qui correspondent aux fonctions\nagrandies et harmonisées d'un nouvel en-\nsemble.\nNous avons tenu compte à cet égard :\na) des conséquences de l'électrification en\npréparation du réseau belge et de sa sou-\ndure au réseau électrique néerlandais;\nb) de la création des autostrades;\nc) de l'importance qu'acquiert la voie\nd'eau Bruxelles-Charleroi;\nd) des résultats à attendre du canal Albert\net des voies d'eau qui, sous une forme\nquelconque, feront d'Anvers le grand port\nrhénan prévu au Traité de Versailles."}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.10", "texte": "299.\nLes réseaux de communications :\nmétro, tramways, autostrades.\n\n300 - 301. Le réseau ferré.\n\n3° CARACTERISTIQUES PROPRES DU\nPROJET :\nA) Habitat et circulation : possibilités ex-\nceptionnelles étant donné le terrain et des\nopérations d'ensemble que l'état de choses\npermet de concevoir.\nB) Transports :\nI) Navigation : port franc, port des pas-\nsagers, port des marchandises périssa-\nbles.\n2) Transports par route : Centre, croi-\nsement des grandes autostrades Am-\nsterdam - Paris - Berlin - Lille - Ostende -\nLondres.\n3) Transports par rail : Gare maritime,\nliaison.\n4) Transports par air : Anvers-aérogare.\n5) Métro.\nC) Compléter le panorama des rives de\nl'Escaut.\nD) Larges espaces affectés au développe-\nment des installations actuelles à l'étroit,\net des promenades qui manquent mainte-\nnant le long de l'Escaut.\nA ces caractéristiques, il y a lieu d'ajouter\nles suivantes qui complètent ainsi le point\nde départ de la conception du projet :\nConcentration des installations mariti-\nmes dans le Nord pour obvier aux incon-\nvénients d'une dispersion à grande dis-\ntance;"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "153", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.11", "texte": "302.\nPerspective d'un ensemble\nd'immeubles d'habitation.\n\n303.\nCi-dessous, à gauche:\nRéseau des voies exclusivement\nréservées aux\npiétons.\n\nLibération de la ville de son nœud de\nchemins de ler et disponibilité pour la\nrevente d'une grande partie des terrains\noccupés actuellement par l'assiette des\nvoies ferrées (1.000 Ha. valant I milliard\net demi de francs).\nDu rapport urbanistique accompagnant le\nprojet AN, nous extrayons les passages\nsuivants qui caractérisent « les éléments\nconstitutifs de la ville nouvelle », divisés\nselon les domaines d'activité : habitation,\ntravail et récréation.\n1) HABITATION. Les quartiers d'habi-\ntation sont répartis uniformément sur le sol\nde la ville. Le principe a été de relier l'ha-\nbitation, par tous les moyens de transport\nles plus perfectionnés, aux divers lîeux de\ntravail de la région.\n2) TRAVAIL. Les lieux de travail sont,\npour la Ville Nouvelle : en particulier, la\nCité d'affaires, dont l'emplace-\nment a été fixé sur l'avenue de la Cathé-\ndrale, à partir de la Gare Maritime, en\ndirection de la Gare Centrale (cfr. cli-\nché p. 151), et en face de l'Aéroport.\nLes constructions doivent atteindre environ\n150 à 200 mètres de hauteur, sous forme\nde vastes immeubles sans cours, parfaite-\nment aérés et ensoleillés, très statiques et\nmunis des moyens de circulation extérieure\net intérieure les plus parfaits (autostrades,\nautos-ports, métros, etc.).\nLa vie intellectuelle dispose de la Cité\nMondiale, avec toutes les institutions qui\npourront un jour s'y grouper, tandis que la"}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "154", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.12", "texte": "vie administrative usera des grands édifi-\nces prévus au long de l'avenue de la Ca-\nthédrale.\nLes autres lieux de travail sont : la Gare\nMaritime Nouvelle et le Port Franc qui lui\nest contîgu, l'une et l'autre directement\nreliés aux quartiers d'habitation.\nEnfin les habitants de la Nouvelle Ville\ntrouveront leurs occupations soit dans les\ninstallations actuelles du port, soit dans les\ninstallations futures, soit encore dans la\nville même.\nDans le but d'améliorer la liaison entre les\ndeux rives du fleuve, les auteurs du projet\nproposent quelques modifications aux issues\ndes tunnels existants, et suggèrent la créa-\ntion d'autres moyens de relation entre\nrives : un troisième tunnel pour véhicules,\ndont le débouché dans Anvers serait situé\nentre la Cathédrale et la Gare Centrale;\nun tunnel (ou pont suspendu) en direction\nOuest-Est, entre la Cité Mondiale et la\nfuture Garde du Nord, tunnel accessible\nau métro, autos et véhicules lourds, et relié\ndirectement avec quelques importants tron-\nçons de voies internationales ou interrégio-\nnales.\nUn tunnel de trafic moyen serait également\nprévu pour relier la Ville Nouvelle au Port\nCommercial d'Anvers. En outre, en amont\nd'Anvers, au droit de la Gare du Sud, un\ntunnel destiné à la ligne internationale de\nla Gare Maritime d'Anvers, rive gauche,\nainsi qu'au Métropolitain.\nEnfin, un grand pont suspendu est projeté\npour le trafic véhiculaire, complétant lar-\ngement les relations entre les deux rives.\n3) RECREATION peut se caractériser briè-\nvement ainsi : le sport au pied des maisons,\nles promenades et lieux de repos dans les\nparcs (les espaces libres couvrent 88 p. c.\nde la surface de la ville), les terrains de\njeux pour enfants sous les pilotis des im-\nmeubles; enfin, sur les toits-jardins, théra-\npeutique, solariums, etc.\nNous terminerons ces notes par un aperçu\ndu système de lotissement extrait du\nrapport préconisé par les auteurs :\nSuppression systématique de la « rue cor-\nridor » traditionnelle et application du\nredent à la construction des quartiers\nd'habitation. Ces redents laissent entre eux\ndes espaces variant entre 200 à 250 mè-\ntres, 75 et 300 mètres, ménageant des\nperspectives de plusieurs kilomètres. Les\nespaces laissés libres sont couverts en\nparcs, à l'intérieur desquels se trouvent les\nterrains de jeux et de sports. Les immeu-\nbles construits sur pilotis dégagent le sol\net permettent l'aménagement d'espaces\nde jeux réservés aux enfants.\nLes établissements voués à l'élevage et à\nl'instruction de l'enfance sont répartis, au\ncentre des parcs, en crèches, établisse-\nments pré-scolaires et écoles primaires\néléments desservant un groupe de 6,000\nhabitants environ, soit 2 à 3 unités d'habi-\ntations.\nLe régime de circulation desservant les\nimmeubles est le suivant : les logements\ns'ouvrent sur des rues intérieures superpo-\nsées, lesquelles aboutissent tous les deux\ncents mètres à des trémies d'ascenseurs\naboutissant au sol; sur celui-ci se déroule\nle réseau des routes et chemins réservés\naux piétons.\nA raison d'une auteur de 50 mètres pour\nles immeubles, chaque groupe de trans-\nport vertical absorbe une population d'en-\nviron 2,700 personnes (14 m 2 de surface\nde logis utilisable par habitant). Ce sys-\ntème permet la création d'un réseau d'au-\ntostrades surélevés de 5 mètres au-dessus\ndu sol, suivant une maille de 400 x 400 mè-\ntres, absolument indépendante des habi-\ntations. C'est de cette maille que se dé-\ntache, aux endroits voulus, les ramifications\nque termine un auto-port là où s'élève le\nréseau des ascenseurs.\nLa population de la Ville Nouvelle ainsi\nconçue peut s'élever de 100,000 à 600,000\nhabitants.\n\nPROJET DES ARCHITECTES J. EGGERICX ET R. VERWILGHEN\n\nL'objet du concours ouvert par l'lmalso se\nlimite au lotissement des terrains de la\nrive gauche dont cette société est pro-\npriétaire.\nMais étant donné que ces aménagements\nseront le point de départ d'une extension\nvers l'Ouest de l'agglomération anversoise,\nles auteurs du projet « Anvers, Métropole\nde l'Europe » ont estimé qu'il était d'im-\nportance capitale de ne pas com-\npromettre un développement ultérieur\nqu'une étude plus générale peut faire pré-\nvoir ni surtout de forger des entraves à\nI expansion économique et maritime de la\nville.\nC'est en fonction de l'avenir\nauquel le grand Anvers peut\nprétendre, dans cent ans, plus tôt\npeut-être qu'ils ont essayé de fixer les\nlignes générales qu'il convient de respec-\nter lors de l'aménagement de la Rive Gau-\nche.\nAfin de légitimer leurs prévisions d'avenir\nles auteurs du projet ont tracé une série\nde diagrammes qui précisent quelle fut\ndans le passé la courbe de croissance de\nla ville et du port. Ils ont caractérisé la\nstructure urbaine d'Anvers en la compa-\nrant à d'autres villes maritimes. Ils ont fait\nressortir par des schémas les avantages\nque donne à cette ville une situation\ngéographique unique en Europe occiden-\ntale.\nIls en concluent :\nqu'Anvers est susceptible d'un développe-\nment urbain considérable;\nque sa prospérité industrielle ne corres-\npond pas a son chiffre de population ni à\nl'importance de son port;\nque l'on ne peut négliger l'éventualité\nd'une jonction directe avec le Rhin qui\nassurerait à Anvers une suprématie défi-\nnitive;\nqu'Anvers, port maritime du Rhin pourrait\ndevenir, de par la liaison Rhin-Danube, en\nvoie de réalisation, le point d'aboutisse-\nment du Grand Trans-Européen Fluvial qui\nconduira vers la mer du Nord les marchan-\ndises de l'Europe Centrale et de l'Orient.\nCette mission européenne d'An-\nvers, permet tous les espoirs et justifie les\naudaces de l'urbaniste.\nAprès avoir légitimé, de la sorte, l'échelle\nde leurs conceptions, MM. Eggericx et\nVerwilghen font une analyse critique de la\nsituation existante. Ils soulignent l'influence\ndésastreuse qu'eut, pour le zoning de la\nville, la construction des quais du Sud et\nla localisation, en cet endroit, de la grosse\nindustrie, nécessitant une gare de forma-\ntion qui bloque l'extension de la ville et\ndont la liaison avec les installations du\nNord est défectueuse. Ils relèvent encore,\nque la construction du bassin-canal et des\ndarses du Nord a eu pour conséquence\nd'isoler le Port de la Ville et du Fleuve,\ndont la navigabilité au Nord de l'écluse\nReyers reste défectueuse et dont les rives\nsont inutilisables.\nA cette configuration urbanistique défec-\ntueuse, due à une action non coordonnée\ndes pouvoirs publics, MM. Eggericx et\nVerwilghen, opposent l'image harmonieuse\nd'une vaste agglomération radio-concen-\ntrique. Cette vision anticipative de la Mé-\ntropole de l'Europe se caractérise par ce\nqui suit :\nLe fleuve a été rectifié par une « grande\ncoupure » allant, quasi en ligne droite, du\nDoel aux quais du Sud.\nLe tronçon de l'Escaut qui s'étend devant\nl'Anvers actuelle, se trouve ainsi transfor-"}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "155", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.13", "texte": "304. Vue de la maquette accompagnant le Projet des architectes J. Eggericx\net R. Verwilghen.\n\n305. Plan d'ensemble du Projet «Anvers-Métropole de I'Europe», des\narchitectes J. Eggericx et R. Verwilghen.\n\nmé en un immense bassin-canal, à niveau\nconstant, sur lequel se greffent les instal-\nlations maritimes présentes et futures. Un\ngroupe d'écluses au Nord, un autre au Sud\ncommandent l'accès du port. Leur empla-\ncement a été choisi de manière que ces\nimportants ouvrages puissent s'exécuter à\nsec.\nCe programme fluvial et maritime dont\nles détails devraient évidemment être arrê-\ntés par des spécialistes a pour consé-\nquence urbanistique de déplacer vers\nl'Ouest le centre de gravité de\nl'agglomération anversoise. Dès lors plus\nde doute au sujet du sort de la Rive Gau-\nche.\nC'est sur les terrains de l'lmalso, sur les\nterrains voisins qui s'étendent jusqu'à l'Es-\ncaut rectifié (limite de la Province d'An-\nvers) que se concentrera l'activité écono-\nmique, la vie des affaires, de l'Anvers\nfuture.\nC'est pourquoi les auteurs du projet ont\nprévu au centre de la ville qui s'édifiera\nsur la Rive Gauche, à cheval sur l'artère\ndorsale (autostrade) qui débouche du\ntunnel un immense centre d'af-\nfaires, comportant une série impor-\ntante de gratte-ciels disposés le long d'une\nzone verte large de 900 m. et longue de\n3 km. A chacun des points extrêmes de ce\ngrand axe un gratte-ciel de 80 étages. Ces\ndeux immenses phares jalonneront au large\nl'Anvers future.\nA ceux qui s'étonneraient de l'ampleur\nd'une pareille composition les auteurs du\nprojet font remarquer qu'ils ont voulu pré-\nvoir l'époque à laquelle Anvers, Métro-\npole de l'Europe, centralisera l'activité\ncommerciale d'un continent. Ils estiment\nqu'à l'échelle de la vie économique et\ncommerciale du monde moderne, leurs\nprévisions n'ont rien d'exagéré. Le Rock-\nfeller-Center de New-York offre dès à pré-\nsent l'exemple de la réalisation partielle\nd'une « Ville Internationale » où chaque\npays, chaque consortium international, cha-\nque association mondiale pourrait trouver\nà se domicilier. Pourquoi Anvers, qui peut\nprétendre être, en Europe, le pendant de\nla grande Métropole américaine, ne pour-\nrait-elle réaliser à la Rive Gauche, une cité\nmondiale plus spacieuse et mieux ordon-\nnée?\nAutour de ce centre économique se grou-\npent les quartiers d'habitation. Ils ont été\nconçus sous la forme de grands blocs de\n400 m. de largeur et de 900 m. de lon-\ngueur entourés d'artères de grand trafic.\nNous nous étendons ailleurs sur les avan-\ntages de ces superblocs destinés à être\nnervurés par des rues d habitations et ou\ndes immeubles à appartements de dix éta-\nges pourront être érigés sans contrevenir\naux lois de l'ensoleillement. Les espaces\nverts qui les entourent se prêtent à la pra-"}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "156", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.14", "texte": "306.\n\n307.\n\ntique des sports et fournissent des empla-\ncements de choix aux écoles et autres édi-\nfices publics.\nA l'Ouest de la ville est prévu un quartier\nde logements à bon marché pour les\ndockers et travailleurs du port. En face de\nla gare un quartier pour le commerce\nlocal; enfin au Sud de la ville, un vaste\ncentre intellectuel et universitaire disposé\nen éventail.\nLa presqu'île qui prolonge la ville nouvelle\nest réservée aux entrepôts. A l'extrémité,\ntout au Nord, la plaine d'aviation et la\nbaie d'atterrissage des hydro-avions. On\ntrouve ici, concentrées, les gares interna-\ntionales (air, eau, rail).\nAu delà des écluses Nord, près de la gare\nde formation existante, sont prévus un em-\nbarcadère, une gare pour émigrants, un\ncentre hospitalier et une quarantaine.\nLa presqu'île voisine de l'actuel bassin-\ncanal où existent déjà des cales sèches, se\nprête tout particulièrement bien au déve-\nloppement de l'industrie de la construction\nnavale à peine naissante en Belgique.\nLes auteurs du projet ont complété leur\nzonir.g général en précisant l'utilisation des\nterrains situés au delà du nouveau lit de\nI Escaut. On y rencontre successivement,\nen partant du Sud, des emplacements pour\nl'habitat des ouvriers industriels; ensuite\ndes terrains réservés aux industries non nui-\nsibles; enfin, tout au Nord ceux réservés\na l'industrie lourde. C'est vers ces zones\nque l'industrie, qui s'est sî malencontreuse-\nment fixée au Sud d'Anvers, pourrait len-\ntement émigrer. Le parc des Tanks, lui-\nmême, se situerait avantageusement tout\nà l'extrémité Nord de cette rive.\nAinsi se trouvent groupées, méthodique-\nment autour du Port toutes les fonctions et\nactivités qui en dépendent.\nMOYENS DE TRANSPORT\nET DE COMMUNICATION\nCe projet dont — nous croyons nécessaire\n\" d'y insister à nouveau la réalisation inté-\ngrale ne doit être envisagée que dans un\navenir assez lointain, entraîne la construc-\ntion de réseaux importants de routes et de\nvoies ferrées.\nLe RESEAU ROUTIER se compose en\nordre principal d une grand'route\nax i a I e (autostrade) qui, grâce au tunnei\ndéjà construit, relie l'actuelle Anvers à la\nRive Gauche et se dirige vers le Littoral.\nLe détournement de l'Escaut entraîne iné-\nvitablement la construction d'un deuxième\ntunnel qui pourra s'exécuter a ciel ouvert\nlors du creusement du nouveau lit.\nUne deuxième voie importante est consti-\ntuée par le prolongement de la grande\navenue, qui longe actuellement les instal-\nlations du Nord. Elle franchit les nouvelles\necluses septentrionales (où un by-pass assu-\nre la continuité des communications) s'in-\ncurve vers le Sud, passe près de la plaine\nd aviation et des gares internationales, lon-\nge la nouvelle ville de la Rive Gauche,"}, {"page_pdf": 15, "page_imprimee": "157", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.15", "texte": "306, 307, 308.\nDocuments extraits du Projet Eggericx-Verwilghen.\n\ncroise l'autostrade Est-Ouest, passe devant\nla gare de la ville pour rejoindre la rive\ndroite en passant au-dessus des écluses\nSud.\nLes communications routières entre les\ndeux rives de l'Escaut sont assurées\nau Nord par un Ferry, au centre par le\ntunnel déjà mentionné, et éventuellement\nplus au Sud par un deuxième tunnel.\nLe dernier complément de ce réseau rou-\ntier résiderait dans la construction d'un\nboulevard de grande ceinture faisant le\ntour complet de l'Anvers future.\nCHEMINS DE FER. Le projet figure les\nvoies principales et les voies secondaires.\nIci encore il s'agit des prévisions d'un ave-\nnir lointain.\nLa voie qui contourne actuellement Anvers\net longe la gare de formation, s'incurve\nvers le Sud en passant sous les nouvelles\nécluses septentrionales, voisines des gares\ninternationales. Cette voie ferrée se pro-\nlonge vers le Sud, à niveau le long des\nquaîs et en tranchée à quelque distance\nde ceux-ci. Ces deux lignes se rejoignent à\nla gare principale de la ville d'où elles\nrejoignent le Sud du réseau actuel en pas-\nsant en tunnel sous les écluses méridionales.\nLe creusement du nouveau bras de l'Escaut\nimposerait, en outre, un passage en tunnel\nau Sud en vue du raccordement avec la\nligne du Pays de Waes et au Nord en vue\nde la liaison commerciale des zones indus-\ntrielles avec la gare de formation exis-\ntante.\nOn remarquera que les tunnels ont été\nchoisis de préférence sous les écluses ou\nsous des voies d'eau nouvelles. Ils pour-\nront donc être construits en grande partie\nà ciel ouvert.\nTout au Sud il a été prévu une voie ferree\nenjambant l'Escaut sur un pont « eleva-\nted » à l'endroit même où un pont-rail fixe\net à grande hauteur (65 mètres) a été pro-\njeté autrefois.\nCe réseau ferré est complété par des voies\nde marchandises et un tracé de tramways\nà grande vitesse.\nTelles sont les grandes lignes de ce projet\nqui tend à fournir pour l'agglomération\nanversoise un plan directeur susceptible de\nfaire face à toutes les exigences d'un ave-\nnir que nous savons devoir être grandiose.\nLe seul fait que ce projet tend à fixer les\npossibilités ultimes de l'extension de la\nMétropole en légitime l'ampleur.\nCe programme d'extension arrêté, il ne\nrestait plus, pour satisfaire à l'objet du\nconcours, que de détailler le lotissement\nde l'étendue de terrains appartenant à\nl'lmalso.\nMM. Eggericx et Verwilghen ont procédé\nà ce lotissement en se conformant à des\nconceptions urbanistiques parfaitement\nrationnelles."}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "158", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.16", "texte": "309. Projet des architectes\nE. Henvaux et\nM. C. Heymans.\nPanneau groupant les\ngraphiques suivants:\nChemins de fer, aviation,\ndémographie, économie\nprojetée, zoning\net courbes de niveau.\n\nPROJET DES ARCHITECTES E. HENVAUX ET M.-C. HEYMANS\n\nINTRODUCTION\nL'idée d'urbaniser les terrains de la Tête-\nde-Flandre est motivée, dans l'esprit des\norganisateurs du Concours, par la création\ndes deux tunnels mettant ces terrains en\nliaison avec l'ancien Anvers.\nOr, ces tunnels s'ils peuvent satisfaire\naux communications régionales actuelles\nne peuvent certainement pas prétendre\nassurer une liaison convenable entre An-\nvers et une ville nouvelle utilisant les ter-\nrains de la Rive Gauche.\nEn outre, historiquement et économique-\nment, la ville même d'Anvers et son port\nforment une entité complète dont la vie\npropre s'est toujours passée de la Rive\nGauche. Enfin il existe, à l'étranger, quel-\nques exemples de solutions défavorables\nmontrant à quel point est ardu le problè-\nme de la liaison d'une ville avec un centre\nneuf situé artificiellement par-delà son\nfleuve.\nIl faut donc rechercher, par une étude plus\napprofondie, les bases essentielles qui légi-\ntiment la création d'une ville nouvelle sur\nla Rive Gauche.\nPREMIERE PARTIE\nECONOMIE\nDE LA VILLE NOUVELLE\nDe Tamise a Anvers, la Rive Gauche de\nl'Escaut est restée stationnaire par manque\nde chemin-de-fer; les diagrammes démo-\ngraphiques sont à cet égard très expres-\nsifs et mettent en relief la remarquable\nprogression des communes de la Rive\nDroite.\nL'industrialisation de cette région, neutre\njusqu'ici, est la condition première de sa\nvie économique; et cette industrialisation\nne pourra exister que grâce à la création\nd'un chemin de fer Anvers-Tamise, desser-\nvant les communes voisines du fleuve.\nCette industrialisation provoque nécessai-\nrement la naissance de centres de loge-\nment ouvrier, localisés dans le voisinage\nimmédiat des usines nouvelles.\nOr à cette industrie et à cette population\nouvrière correspondent une population,\nnouvelle elle aussi, d'employés et une\nclasse aisée, qui toutes deux demandent\ndes logements urbains. Précisément ces\nlogements composeront l'essentiel de la\nville nouvelle, prolongement immédiat de\nla ville ancienne.\nD'autre part, cette ville nouvelle augmen-\ntera sensiblement sa vitalité en partici-\npant à la vie de l'ancien Anvers; c'est\npourquoi elle sera en partie conçue com-\nme un centre particulièrement attractif\npour les Anversois. Ceux-ci y trouveront :\n1) Des quartiers de commerce et de diver-\ntissement comportant : magasins, lieux\nd'art et de récréation, groupés dans un\nensemble incorporé aux fonctions de la\nnouvelle ville et mis en toute évidence\npour le spectateur de la Rive Droite;\n2) Diverses installations, actuellement ré-\nparties dans l'ancienne ville, mais soit à\nl'étroit, soit en nombre insuffisant (jardins\nzoologique, botanique, etc.);\n3) Enfin quelques éléments d'un intérêt\ntout particulier tels que plage, stade,\nparcs, promenade-panorama;"}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "159", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.17", "texte": "310. Projet des architectes\nE. Henvaux et\nM. C. Heymans.\nPlan d'ensemble, variante\nen cas de mundaneum,\net schémas des\nréseaux circulatoires.\n\n4) S'il y a lieu le « Mundaneum », avec ses\ninstitutions scientifiques et administratives,\npourra trouver place dans la ville nouvelle,\nà proximité immédiate du centre d'art et\ndes jardins à caractère instructif.\nCes notes exposent la méthode qui sem-\nble la plus simple et la plus logique pour\ndoter la ville nouvelle d'une vie écono-\nmique qui ne soit pas purement artificielle\net cette méthode tient compte précisé-\nment de ce que des considérations super-\nficielles entraînent toujours des mécomptes\nregrettables lorsqu'il s'agit de l'organisa-\ntion d'agglomérations humaines.\nLa ville nouvelle, érigée à la Tête-de-Flan-\ndre, sera donc un centre de résidence et\nd'agrément, exerçant une double fonction:\nd'une part, comme tête d'une région indus-\ntrielle nouvelle; d'autre part, par le fait\nqu'elle complétera les éléments que néces-\nsite le grand centre anversois.\nVOIES DE COMMUNICATIONS\nL'insuffisance des moyens de communica-\ntion entre Anvers et une ville nouvelle\nsituée à la Tête-de-Flandre a été établie\nh diverses reprises par des urbanistes qua-\nlités. Cette liaison insuffisante des deux\ncentres a également pour corollaire une\ninsuffisance de relation entre la Rive Gau-\nche de l'Escaut et la région anversoise\ntoute entière. C'est pourquoi le présent\nprojet se base sur un triple parachèvement\ndu système des communications : le réseau\nferré, les routes, et le réseau aérien.\nI. CHEMINS DE FER\nLe point de départ est la ligne Tamise-\nTête-de-Flandre desservant la zone à indus-\ntrialiser; cette ligne se rattache à :\nUn tronçon réunissant les deux rives de\nl'Escaut, franchissant l'Escaut à Burght, et\nmettant ainsi en relation directe la ville\nnouvelle et son arrière-pays avec l'impor-\ntante gare d'Anvers-Sud et le faisceau\nqu'elle commande;\nSuivent le prolongement, avec détourne-\nment par le Sud, de la ligne Saint-Nicolas-\nTête-de-Flandre, de manière à atteindre\nle centre actif de la ville nouvelle sans\nmorceler celle-ci. La gare projetée, com-\nmandant cette ligne, se situe ainsi à proxi-\nmité des deux tunnels.\nOn observera, pour ce qui concerne les\nniveaux, que les rigoles d'évacuation de\ncette voie ferrée (en déblai à son passage\nau Sud de la ville) sont à I m. 50 au-des-\nsus du niveau du grand collecteur projeté.\nLe perfectionnement du réseau ferré se\npoursuit sur la Rive Droite par la réorga-\nnisation du système des gares anversoises;\ncette réorganisation consiste en :\nRefoulement de la gare centrale jusqu'à\nZurenborg, de manière à dégager les ter-\nrains de grande valeur occupés actuelle-\nment par le chemin de fer, a desservir\nplus normalement la surface habitée en\ncorrespondance avec l'accroissement de la\nville, et à faciliter les besoins du trafic\ninternational en relation avec le trafic\nlocal;\nLe tronçon Sud de la ceinture terrée est\nreporté au delà de l'agglomération, utili-\nsant l'ancien chemin de fer militaire et\nmettant ainsi Anvers-Sud en liaison avec\nles autres gares anversoises.\nLes conséquences de ces divers perfec-\ntionnements, qui tiennent compte des desi-\nderata exprimés jusqu'ici dans divers rap-\nports et projets, seront sans aucun doute\nd'assurer à la région anversoise une cohé-\nrence complète de son réseau ferré, sans\nentraîner à des difficultés techniques ni à\ndes dépenses extraordinaires.\nII. ROUTES\nLe réseau routier existant est complété et\nmodifié comme suit :\nLe boulevard de ceinture entourant l'an-\ncienne ville est prolongé au Nord, par le\ntunnel des véhicules, en un axe de grande\ncirculation vers Zwijndrecht; au Sud, par\nun second tunnel pour véhicules, faisant\nsuite au boulevard périphérique d'Anvers-\nSud (actuellement rempart), et rejoignant\nla grande voie vers Zwijndrecht et Saint-\nNîcolas;\nVoie axiale «Zwijndrecht-Tête-de-Flandre»,\naboutissant au tunnel pour piétons, au\ncœur du quartier de commerce de la nou-\nvelle ville.\nCe premier réseau dont la fonction\ns'exerce sur les deux rives de l'Escaut, est\ncomplété sur la Rive Gauche par un sys-\ntème de voies secondaires, perpendicu-\nlaires aux précédentes et desservant les\ndiverses zones de la nouvelle vi Ile. Enfin"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "160", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.18", "texte": "une avenue périphérique en bordure du\nfleuve se combine au double système ei-\nmentionné, ainsi qu'à un système de park-\nways, réservé aux piétons et, lui aussi, com-\nplété par la promenade-panorama bordant\nl'Escaut.\nIII. AVIATION\nLes schémas du panneau I illustrent à suffi-\nsance l'emplacement choisi sur la Rive\nGauche pour un nouvel aéroport de la\nrégion anversoise, emplacement qui ré-\npond à de nombreux avantages, notam-\nment : nécessité de dégager le coude de\nl'Escaut, pour la visibilité; liaison très aisée\nnon seulement avec la gare nouvelle, mais\naussi avec la City ou centre d'affaires\nanversois, et avec le port, par le moyen\nd'un bac. Cette relation commode entre\nle noyau actif d'Anvers, les chemins de fer\net les lignes de navigation par un nouvel\naéroport judicieusement situé aura pour\neffet d'accroître l'importance d'Anvers\ncomme station aérienne internationale; en\noutre, le développement souhaité de\nl'aviation touristique exige d'Anvers des\naménagements nouveaux et des perfec-\ntionnements en tant que port aérien.\nDEUXIEME PARTIE\nENONCE DU PROJET\nAXES\nDE LA VILLE NOUVELLE\nOn observera tout d'abord que le présent\nprojet ne constitue, aux yeux des auteurs,\nqu'une solution minima, envisagée comme\nseule possible dans les circonstances pré-\nsentes. Un état de choses économiquement\net socialement plus favorable eut permis, il\nest vrai, des propositions à la fois plus radi-\ncales et de plus grande envergure.\nTrois voies essentielles de communication\nont servi de base à l'établissement du pré-\nsent projet, voies qui participent du\nréseau régional amélioré, suivant ce qui a\nété dit plus haut, à savoir :\nVoie directe Zwijndrecht-Anvers, emprun-\ntant le tracé prolongeant le tunnel Nord;\nVoie directe, parallèle à la précédente, et\ndans le prolongement du tunnel pour pié-\ntons;\nEnfin, voie directe Zwijndrecht-Anvers-\nSud, par un tunnel pour véhicules corres-\npondant au tunnel Nord.\nCes trois voies, de première importance,\nconstituent le triple axe le long duquel\nseront groupées les diverses zones de la\nnouvelle ville. Comme l'indique le dessin\ndes profils, chacune de ces voies est à\ndouble fonction; d'une part, assurant la cir-\nculation rapide et de transit; d'autre part,\nservant aux besoins des communications\nlocales, à vitesse réduite.\nC'est sur ces voies essentielles, imposées\npar l'état présent ou projetées pour par-\nfaire cet état dans l'avenir, que se com-\npose perpendiculairement le réseau des\nvoies secondaires d'utilité purement locale;\nparallèlement, le réseau des parkways.\nLes divers quartiers de la ville sont répartis\nen fonction du système de communication\nainsi établi.\nZONING\nSuivant l'axe de la ville, et de part et d'au-\ntre de celui-ci, se dispose la zone des con-\nstructions hautes (10 étages), représentant\naussi la zone de plus forte densité (320 ha-\nbitants à l'Ha), desservie par les voies de\nplus grande capacité. La superficie totale\nde cette zone atteint 250 Ha, de sorte\nque sa population maxima peut être de\n80.000 personnes.\nParallèlement à cette première zone, et\nutilisant la quasi totalité des terrains au\nNord de celle-ci, se trouve la zone des\nconstructions basses (3 étages), représen-\ntant une superficie de 175 Ha, et une\npopulation maxima de 17.000 personnes,\nsoit une densité de 100 habitants à l'Ha.\nCette zone est coupée par un double ré-\nseau d'artères et par un large parkway.\nVient ensuite la zone des villas, située au\nSud de la ville, prolongeant les extensions\nde même caractère d'Anvers-Rive Droite\n(Rivierenhof). Cette zone représente une\nsuperficie de 90 Ha, pour une population\nd'environ 3.600 personnes, soit une densité\nde 40 habitants à l'Ha.\nA noter que ces trois zones correspondent\npar leur emplacement et leur étendue aux\ncaractéristiques de la population appelée\nà utiliser la ville nouvelle :\nAu centre, la classe moyenne ou mixte,\ndont les intérêts résident soit à Anvers\n(City), soit dans la nouvelle région indus-\ntrialisée, soît encore en province;\nAu Nord, la population des employés et\ndes ouvriers aisés, dont le lieu de travail\nest placé soit sur la Rive Droite, soit dans\nla zone nouvelle Tamise-Anvers;\nAu Sud, ceux dont les ressources sont plus\ngrandes, habiteront les villas; l'endroit de\nleurs occupations peut être moins stricte-\nment déterminé, et importe moins que\npour les précédents.\nA chacune de ces trois zones d'habitation\ncorrespondent plusieurs complexes grou-\npant, dans la verdure des parkways, école\nprimaire, église, espace de jeux, etc.\nA l'aboutissement de l'axe médian de la\nville, en son extrémité Est, face à Anvers\net dans le prolongement de la City, se\ntrouve le quartier vivant de commerce et\nde divertissement; ici se rassemblent les\ndivers magasins, hôtels et restaurants, ciné-\nmas et théâtres, salles d'expositions, etc.\nLes bâtiments, pouvant atteindre une gran-\nde hauteur, seront visibles nuit et jour de\nla Rive Droite et pourront ainsi exercer\nl'attraction désirable sur les Anversois,\ndont en partie ils doivent vivre. Toute\ncette zone vivante est dans le voisinage\nimmédiat des communications essentielles :\ntunnels, aéroport, embarcadères, gare,\n(Une des raisons qui imposent l'emplace-\nment prévu pour la gare est la nécessité\nde maintenir la liaison visuelle entre les\ndeux rives, liaison qui eût été compromise\nsi les voies terrées avaient suivi la courbe\nde l'Escaut, remontant vers le Nord jusque\nprès du tunnel des véhicules et de l'aéro-\nport — endroit qui paraissait pratique-\nment préférable? Une autre raison essen-\ntielle légitimant l'emplacement adopté\npour la gare est la nécessité primordiale\nde laisser le quartier vivant du commerce\nà l'abri des grands courants de la circu-\nlation de transit).\nLes autres divisions du zoning s'expliquent\nclairement à la lecture du plan :\nSéparant la zone de commerce de la zone\nhabitée, le quartier administratif, voisin du\ncentre d'enseignement (moyen et supé-\nrieur); celui-ci, proche des jardins à carac-\ntère scientifique et des parcs, est favora-\nble à l'étude et convenablement isolé.\nQuant aux vastes espaces verts aménagés\ndans la ville, ils se subdivisent en :\nUn parc paysager, de disposition Nord-\nSud, aux abords des étangs conservés du\nGalgenweel, et formant avec les zones\nbâties un ensemble dont l'atmosphère sera\ncomparable à celle de quelques quartiers\nurbains particulièrement heureux (Edim-\nbour, par exemple);\nDeux jardins à caractère instructif se gref-\nfant sur le parc paysager; dans ces jardins\npourront être aménagées les collections\nzoologiques et botaniques de la Rive Droi-\nte, où elles sont à l'étroit et dans un cadre\ndésuet;\nEnfin un système de parkways, larges ban-\ndes vertes, parallèles aux voies principales,\na pour double fonction de répartir l'air et\nla verdure dans l'ensemble de la ville, et\nd'assurer aux piétons des communications\nsûres, faciles et agréables; ainsi chaque\nhabitant accède directement au parkway,\nsans devoir traverser aucune voie de grand\ntrafic.\nCes divers éléments d'espace libre ou ver-\ndoyant se complètent :\nAu Nord-Est, par l'aéroport occupant îa\npointe de la ville; au Nord-Ouest, par le\ncimetière et le centre de santé; au Sud,\npar le centre sportif, avec stade et port de\nyachting; enfin, au Sud-Ouest, par la plage\nenvironnant le Burghtscheweel.\nLOTISSEMENTS\nTrois types de lotissements ont servi de\nbase pour l'aménagement des zones d'ha-\nbitation respectives : constructions hautes,\nmoyennes, et villas. Tous trois sont bases\nsur les caractéristiques générales suivan-\ntes :\nOrientation, aération et insolation nor-\nmales;\nUtilisation maxima du terrain;"}, {"page_pdf": 19, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.19", "texte": "Voies desservantes suffisantes et cepen-\ndant réduites autant que possible;\nPénétration des espaces verts dans les\nespaces bâtis.\nToutes ces nécessités ont fait adopter la\nforme-type de disposition des bâtiments\nen redent.\nSeul le lotissement-type de la zone de\nconstructions hautes se distingue des deux\nautres par des éléments complémentaires :\nl'espace laissé libre par le redent, et com-\nmuniquant avec la grande voirie, est occu-\npé par un garage et une zone de parking,\nque nécessite la haute densité des immeu-\nbles environnants.\nQUELQUES CHIFFRES\nCette somme est à récupérer par la vente\ndes terrains. Or, les terrains disponibles\npour la vente couvrent une superficie de\n670 Ha, à vendre à des taux divers selon\nleur situation en tenant compte des inté-\nrêts intercalaires et autres; le rapport total\nserait de 1.319 millions.\nBien que la Ville reste en possession de\n300 Ha sur la Rive gauche, les terrains\ndisponibles peuvent se vendre à des prix\nà portée des différentes classes de rési-\ndents.\n\nPROJET-CRITIQUE DE L'ARCHITECTE KOEN LIMPERG (AMSTERDAM)\n<< Pour l'amélioration de la circulation anversoise, en rapport avec le tunnel construit. »\n\nLes motifs de la construction du tunnel\npour les véhicules sous l'Escaut ont été :\nA) Exploitation des terrains de la Rive\nGauche de l'Escaut;\nB) Amélioration de la circulation interna-\ntionale et intercommunale entre les rives\nde l'Escaut :\n1. Anvers est placé sur la route de com-\nmunication internationale d'Allemagne et\nde Hollande vers la côte belge. Cette cir-\nculation traverse le cours de l'Escaut dans\nla ville d'Anvers.\n2. La circulation intercommunale de la Bel-\ngique orientale par la route de Turnhout\nvers la côte belge passe l'Escaut également\ndans la ville d'Anvers.\n3. La communication internationale de la\nHollande et d'Allemagne vers Bruxelles et\nParis (aller et retour) passe également par\nla ville.\nAUGMENTATION DE LA CIRCULATION\nTRAVERSANT L'ESCAUT\nQuand le tunnel pour les véhicules sera\nachevé on peut s'attendre à ce que beau-\ncoup d'automobilistes fassent usage de\ncette communication entre les deux rives,\nen sorte qu'une circulation beaucoup plus\nimportante que celle qui utilise actuelle-\nment les transbordeurs, sera attirée vers le\ntunnel.\nLa ville pourra-t-elle absorber cette circu-\nlation croissante?\nIl faut se demander si la ville d'Anvers,\ntelle qu'elle existe avec ses rues et ruelles\net déjà pourvue de ses propres difficultés\nde circulation, sera à même d'absorber\nplus tard la circulation qui aura beaucoup\naugmenté et qui, à travers la ville, se pres-\nsera vers le tunnel après que celui-ci aura\nété mis en usage.\nDIFFICULTES A PREVOIR\nIl n'est pas douteux qu'il y aura à prévoir\ndes difficultés de circulation dans la ville.\nIl ne faut pas s'attendre à ces difficultés\ndans le tunnel, mais directement à proxi-\nmité de celui-ci et plus loin dans la ville,\ndans les rues le long desquelles la circula-\ntion se rendant vers le tunnel passera. Le\ntunnel pourra absorber suffisamment de\nvéhicules parce qu'il est calculé sur un\nmaximum de 2,000 véhicules à l'heure; mais\nest-ce que les rues, dans la ville, qui mè-\nnent vers le tunnel auront une capacité\nsuffisante? Il faut en douter. Il est probable\nqu'on aura des difficultés de circulation\ndans la ville même. Il faut prévoir la néces-\nsité de faire des percées importantes afin\nde donner plus d'aisance à la circulation\nse rendant vers le tunnel.\nLa circulation internationale du Nord, ve-\nnant de la Hollande et de I Allemagne\nvers la côte belge pénètre dans la ville\nd'Anvers par le nord, se meut déjà avec\npeine par une partie des ports intérieurs\net doit ensuite passer par une partie ré-\nduite d'un vieux quartier d'Anvers, qui a\nbeaucoup de petites rues étroites, pour\narriver enfin à l'entrée du tunnel pour les\nvéhicules. On a déjà du faire dans ce vieux\nquartier à l'entrée du tunnel une percée\nimportante.\nExtension volontaire de\nla ville sur la rive opposée.\nAnvers s'est attiré, avec la construction du\ntunnel et le projet d'extension de la ville\nsur la Rive Gauche, une chose dont on ne\npeut pas prévoir immédiatement les con-\nséquences. La solution de la question des\nrives est pour beaucoup de villes situées\nsur les bords d'un fleuve difficile et sou-\nvent impossible. D'autres villes sont en\noutre obligées de pourvoir à une bonne\ncirculation locale entre les rives parce\n\n311. Situation d'Anvers au point de\nvue de la circulation internationale.\n\nCoût des travaux :\nEn cours .\n. 300\nmillions\nVoirie .\n. 300\nmillions\nTunnel . . ,\n. 250\nmillions\nDivers .\n50\nmillions\nTotal.\n. 900\nmillions\n\nValeur\nValeur\nPrix de\nValeur\nZones\nHa.\n%\nindex\npar m2\nvente m\nglobale\nfr.\nfr.\nfr.\n10 étages\n250\n25\n3\n105\n200\n500 millions\n3 étages\n175\n17,5\n2\n70\n140\n245 »\nVillas\n90\n9\n4\n140\n280\n252 »\nZoologicum .\n30\n3\n5\n175\n350\n192 »\nCity\n55\n5,5\n3\n105\n200\n60 »\nAviation ....\n70\n7\n2\n70\n100\n70 »\nBotanicum\n3\n0,3\nreste\nla propriété de la\nVille.\nParcs et Parkways .\n65\n6,5\nic\nem.\nSport\n8\n0,8\nic\nem.\nBâtiments publics .\n20\n2\nic\nem.\nVoirie\n200\n20\nic\nem."}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.20", "texte": "312.\nAnalyse schématique\nde I'agglomération\nanversoise,\navec indication\ndes routes y aboutissant.\n\n313. Analogie entre Amsterdam et Anvers : constructions sur la\nRive Nord, circulation et navigation.\nA. L'extension urbaine sur cette rive est arrêtée afin de limiter le\ntrafic urbain entre rives. B. Pont projeté pour la circulation Nord-Sud-Est.\n— C. Communication intercommunale absorbée par route\npériphérique. — D. Tunnel projeté pour trafic infercommunal\nNord-Sud.\n\nqu'elles sont construites sur les deux rives.\nMais Anvers n'a jamais à résoudre cette\ndifficulté parce que la ville s'est seulement\ndéveloppée sur la rive orientale, tandis que\nla rive occidentale est restée sans bâti-\nments jusqu'à présent (I).\nDe sa propre volonté Anvers commence\nla lutte dont d'autres villes construites sur\nles bords de fleuves se passeraient volon-\ntiers ou qu'elles essayent d'éviter le plus\npossible.\nLes difficultés qui proviennent d'une con-\nstruction sur les deux rives d'un fleuve sont\ninnombrables surtout quand de grands na-\nvires doivent y circuler, en sorte qu'il est\nimpossible de relier les rives par des ponts.\nLes exemples dans d'autres ports sont nom-\nbreux.\nAmsterdam est\ndans le même cas.\nAmsterdam qui montre sous beaucoup de\nrapports une similitude frappante avec An-\nvers peut être pris comme exemple. Egale-\nment à Amsterdam de grands navires doi-\nvent pouvoir continuer leur route en sorte\nqu'une communication par ponts est impos-\nsi ble à cause des montées trop longues\ndans la ville.\nLa communication entre les deux rives se\nfait par transbordeur. La ville s'est déve-\nloppée au cours des siècles sur la rive mé-\nridionale tandis que le nombre de construc-\ntions sur la rive septentrionale a augmenté\nconsidérablement seulement dans les der-\nnières années.\nAvec le développement rapide de la cir-\nculation automobile il y a quelques années\nla construction d'un tunnel pour la commu-\nnication entre les rives a été envisagée.\nC'est pour éclairer ce problème qu'en\nrapport avec le problème de la circulation\n(pour I avenir) et spécialement concernant\nla communication des deux rives, on a\ndressé à Amsterdam quelques grands re-\ncensements de la circulation dans la ville\net le long de ses confins.\nLes difficultés proviennent\nde la circulation intercom-\nmunale.\nCes recensements ont eu un résultat remar-\nquable quand à la question des rives puis-\nqu'il a été démontré que l'augmentation\nde la circulation entre les deux rives ne\ndoit pas être attribué à l'extension de la\nville sur la rive opposée, mais surtout à\nl'augmentation de la circulation intercom-\nmunale, qui a lieu entre la province de la\nHollande septentrionale et le sud de la\nHollande à travers la ville (et par les trans-\nbordeurs). Ce n'est pas la circulation locale,\nmais la circulation intercommunale qui\ncause la difficulté au problème.\nUne amélioration des communications entre\nles rives augmenterait par conséquent la\ncirculation sur cette route et amènerait\ndavantage de véhicules de la circulation\nintercommunale à travers la ville, bien que\ncette circulation n'ait rien à y faire, puis-\nque sa destination est ailleurs.\nConclusion d'Amsterdam,\nLes conclusions de ce travail préliminaire,\nconcernant la question des rives, arrêtées\npar le département des travaux publics\nd'Amsterdam, sont textuellement comme\nsuit (« Gazette Communale », 1931) :\n1 L'enquête concernant l'accroissement\ndes communications sur les transbor-\ndeurs de l'Y a démontré que s'il n'y a\npas d'augmentation des zones bâties et\nsi l'extension de l'industrie sur la rive\nopposée de l'Y reste limitée, les com-\nmunications par les transbordeurs se-\nront suffisantes jusqu'à un avenir éloi-\ngné pour satisfaire à la circulation ur-\nbaine sans difficultés notables et que\nce sera seulement la combinaison des\ncirculations intercommunale et urbaine\nqui pourra être cause de surcharge des\ntransbordeurs;\n2 Pour cette raison il est désirable de\nrésoudre le problème de la communi-\ncation entre ies rives si possible d'une\nautre façon, en essayant de diriger\nautour de la ville la circulation venant\nde la partie de la Hollande septentrio-\nnale au Nord de Purmerend, de la Frise\npar la ligne maritime et des futurs pol-\nders du Zuiderzee dans les directions\nde l'Ouest et de l'Est, suivant que ce\nmouvement doit être dans la partie\nOuest ou Est d'Amsterdam ou bien\nqu'il ait une destination au delà de la\nville.\n\n(1) La construction le long des rives de l'Escaut est une\nconséquence du fait que le lit du fleuve est plus\nprofond à l'extérieur qu'à l'intérieur des courbes, par\nsuite de la vitesse du courant. Ainsi la ville d'Anvers\nprit naissance à une courbe extérieure où le lit est si\nprofond que de grands navires peuvent aborder le\nlong des murs de quai. Le long de la courbe intérieure\nsur la rive gauche en face de la ville, les petits bateaux,\nseuls, peuvent aborder à cause du peu de profondeur\nLes transbordeurs accostent donc sur la rive gauche à\nde grands embarcadères construits dans le tleuve."}, {"page_pdf": 21, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.21", "texte": "314. Ce schéma démontre les points suivants :\n— Le tunnel actuel désorganisera la circulation;\n— II devra absorber la circulation internationale du Nord vers le Sud-Ouest;\nles artères existantes ne pourront suffir à cette circulation compliquée\ndu trafic local, — pourquoi donc créer des difficultés en favorisant\nune extension vers la Rive Gauche?\nTravaux à exécuter : 1° Détournement de la circulation internationale\nNord-Sud, Nord-Ouest, autour de la ville. 2. Construction d'une route\npériphérique à I'Est (pour le trafic Nord-Sud). 3. Construction d'une route\na l'Ouest, en relation avec la route de Gand-Rive Gauche. 4. Construction\nd'un tunnel près de Lillo, pour le trafic international. 5. Construction d'une\nroute au Sud, pour le trafic national Est-Ouest. 6. Construction d'un pont\nprès Hoboken. 7. Le tunnel actuel servira uniquement à la circulation\nurbaine.\n\nPas de communications\nentre les rives de la ville\nexistante.\nAfin que cette circulation puisse contour-\nner la ville, la construction d'un tunnel à\nl'Ouest du Hembrug et d'un pont près de\nDurgerdam sera nécessaire dans l'avenir.\nLa conclusion est donc : Arrêter la con-\nstruction de bâtiments sur l'autre rive et\ndiriger la circulation intercommunale autour\nde la ville.\nAnvers commet une erreur.\nCes projets destinés à Amsterdam sont\nconçus, comme on le voit, tout autrement\nque ceux qu'Anvers va exécuter actuelle-\nment.\nIl me semble qu'Anvers commet une\ngrande erreur.\nPar ce qui a été démontré plus haut, ex-\npliqué avec les points de ressemblance\ndans le problème des rives d'Amsterdam,\nil n'est pas improbable qu'Anvers aurait\nexécuté ces projets d'une toute autre façon\nou qu'il ne les aurait pas exécutés du tout,\nsi par exemple, par des recensements, on\nétait arrivé à étudier ce problème afin de\ndiscerner toutes les conséquences que ces\nprojets entraînent.\nProjet pour l'amélioration\nde la circulation dans et\nautour de la ville d'Anvers.\nCependant, la possibilité existe pour An-\nvers de trouver à l'avenir une solution,\nlorsqu'il sera démontré en effet que la com-\nbinaison des communications internationa-\nle, intercommunale et urbaine par le tunnel\nne pourra trouver un débouché dans la ville.\nOn pourra trouver, dans ce cas, une solu-\ntion semblable à celle qu'on propose à\nAmsterdam, par la construction d'un tun-\nnel au Nord d'Anvers pour la communica-\ntion entre la Hollande et l'Allemagne d'un\ncôté et Gand, Bruges et la côte belge de\nl'autre côté, tandis que pour la communi-\ncation du Sud et de l'Est de la Belgique un\npont au Sud d'Anvers pourra servir.\nLe tunnel construit seule-\nment pour la circulation\nurbaine.\nLe tunnel actuellement construit devra ser-\nvir exclusivement pour la circulation locale\nentre les deux parties de la ville.\nUne route de ceinture\nautour de la ville d'Anvers.\nAfin de dégager entièrement la circulation\nurbaine de la circulation internationale\nentre la Hollande et l'Allemagne, dun\ncôté, et Bruxelles et la France (Paris), d'un\nautre côté, il faudra diriger cette dernière\nautour de la ville; dans ce but il faudra,\nainsi que cela a été fait dans d'autres\nvilles, construire une route de ceinture au-\ntour de la ville qui prendra la circulation ve-\nnant du dehors et la dirige vers les grandes\nroutes internationales et intercommunales.\nLa circulation qui a une destination autre\nqu'Anvers n'a par conséquent pas besoin\nd'entrer dans la ville, ce qui aura comme\nconséquence un grand dégagement pour\nla situation de la circulation dans Anvers.\nEnvoi à Anvers.\nPour expliquer ce qui est démontré ci-des-\nsus nous reproduisons quelques illustrations\nqui ont été envoyées pour le concours à\nAnvers. Cet envoi n'a pas satisfait à la\nquestion posée pour le projet de construc-\ntion sur l'autre côté de la rive, mais, son\nbut était, au contraire, de combattre cette\nidée de construction parce que celle-ci\ncrée des difficultés de circulation et est au\ndétriment de la ville existante.\nLe principe des arguments ci-dessus est\ndonc démontré dans ces dessins sous une\nforme pratique et indique une améliora-\ntion pour la circulation dans et autour de\nla ville d'Anvers.\n\n315. A) Cette route ne devra pas servir à la\ncirculation intercomumnale, sous peine de charger\noutre mesure le trafic dans la ville actuelle.\nB) Futur tunnel assurant les communications internationales\nde Hollande et d'Allemagne vers\nle Littoral belge. C) Ceinture absorbant la circulation\ninternationale du Nord (Allemagne et\nHollande) et du Sud (Bruxelles, Mons, Paris) ainsi\nque le trafic intercommunal, et les dirigeant autour\nde la ville."}, {"page_pdf": 22, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.22", "texte": "316. Schéma du projet\ndes architectes P. Verbruggen\net G. France.\n\nPROJET DES ARCHITECTES\nP. VERBRUGGEN ET G. FRANCE\n\nLa solution préconisée par les auteurs de\nce projet présente les caractéristiques sui-\nvantes :\nLe quartier, situé entre les deux voies d'ac-\ncès actuelles et faisant face au centre\nanversois de la Rive Droite, est affecté à\nune Foire Commerciale Permanente. En\ncontact immédiat avec celle-ci, est dispo-\nsée la Cité Mondiale, occupant un terri-\ntoire assez vaste et équipée, au Nord, d'un\nport-franc et d'une gare de chemin de fer.\nL'extrémité nord-ouest de la nouvelle ville\nest réservée aux installations industrielles,\navec port et quais le long de l'Escaut.\nCette zone est en liaison, par rail, avec le\nLittoral, les Fiandres et, par Anvers-Sud\n(auquel on accède par un pont franchissant\nl'Escaut à Burght) avec le pays tout entier;\nla liaison ferrée vers le Nord ne nécessite\npas une traversée de l'Escaut particulière,\npuisqu'elle s'effectue, elle aussi, par An-\nvers-Sud et suivant le tracé qui contourne\ntoute l'agglomération jusqu'à Merxem.\nLe schéma ci-contre est suffisamment ex-\nplicite pour qu'il dispense d'une descrip-\ntion plus détaillée. On observera seule-\nment, en ce qui concerne les communica-\ntions routières, que le tunnel actuel pour\nvéhicules est prolongé à travers la ville\nsuivant un tracé rectiligne, en un auto-\nstrade; celui-ci aménagé au plan inférieur\npasse donc sous la Cité Mondiale. Ceci\nexplique les points 3 et 4 du schéma ci-\ncontre; le point 4, en particulier, comporte\nde vastes garages souterrains, à l'entrée\ndu tunnel, d'une part, et de l'autostrade,\nd'autre part.\n\nPROJET DES ARCHITECTES\nBODART ET VYVERMANS\n\n(Illustré en haut de la page ci-contre)\nLes divisions essentielles du zoning dans ce\nprojet sont les suivantes :\n(A) le quartier d'affaires, occupant l'axe\ngéographique de la ville (rectangle can-\ntral limité par les deux voies Est-Ouest\naboutissent aux tunnels existant); à l'Est de\nce quartier, une zone plus réduite dont\nun côté fait face à Anvers est réservée\nau (B) quartier international et universi-\ntaire. Au Nord et à l'Ouest de ces deux\npremières zones, la presque totalité des\nterrains est affectée aux immeubles d'ha-\nbitation collective. Au Sud de la nouvelle\nville, les étangs existants sont maintenus\net incorporés à des parcs et terrains de\nsport, à proximité desquels se dispose le"}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.23", "texte": "quartier des villas; au Nord-Ouest se trou-\nve également un terrain de sport, proche\ndu quartier affecté aux services généraux\nde la ville.\nTout ce qui intéresse les transports est\ngroupé autour de la gare, laquelle est\nsituée au Sud-Ouest du quartier d'affaire\n(la tache noire rectangulaire nettement\nmarquée sur le plan). Cet ensemble est\ncomplété par une zone réservée aux hôtels,\nrestaurants, etc., et en connexion avec\ncelle-ci un quartier affecté aux entrepôts,\nhalles et marchés couverts, immédiatement\nvoisin de la gare.\nLe réseau circulatoire est réparti comme\nsuit :\n1) Deux voies de grand trafic, parallèles,\ncanalisent le courant des véhicules vers les\ndeux tunnels existants;\n2) Perpendiculaires à celles-ci deux ave-\nnues de promenades, de direction Nord-\nSud, ont pour but de relier entre elles les\nzones vertes des terrains de sports et des\nparcs situés aux confins de la ville. Ces\navenues se terminent de part et d'autre\nde leur tracé par des tunnels, dont les deux\nsitués vers le Sud sont jugés indispensables\npar l'auteur du projet, en égard aux be-\nsoins de la vîlle nouvelle et à la capacité\ninsuffisante de ce qui existe.\nToutes ces voies seraient équipées de\nlignes pour tramways, ainsi que 3) l'avenue\npériphérique aménagée en bordure de\nl'Escaut.\nEnfi n un réseau secondaire 4) subdivisent\nles quartiers ainsi délimités par le réseau\nprincipal des grandes voies mentionnées\nci-dessus. Le service de ce réseau secon-\ndaire serait effectué par des autobus.\nLe quartier d'affaire, axe vital de la ville\nnouvelle, se dispose en un vaste rectangle\nde 1.400 m. sur 800 m. Il se compose, en\nallant du centre vers la périphérie, des\ndivers éléments suivants :\nD'immeubles de bureaux, du bâtiment\nd administration communale, de cinémas,\nthéâtres et cafés, d'immeubles d'habita-\ntions dont la partie inférieure est aména-\ngée en de nombreux magasins et cafés,\nd ecoles mixtes disposées près de terrains\nde jeux et de sport, enfin en ses quatre\nangles extérieurs d'immeubles de loge-\nments collectifs. Des « parking » sont ré-\nservés à proximité des bâtiments de spec-\ntacles et de divertissement.\nLes quartiers d'habitation ont une dispo-\nsition sensiblement analogue à celle du\nquartier central.\n\n317.\nProjet des architectes\nBodart et\nVijvermans.\n\n318.\nProjet des\narchitectes\nCols et\nRoeck.\n\nQuelques commentaires\nsur les projets primés\n\nPROJET COLS ET DE ROECK\n(illustré ci-dessous)\nL'absurdité de principe du plan ayant été\nsoulignée, tout serait à critiquer dans ce\nprojet et la minorité du jury avait bien\nraison de ne pas vouloir le classer.\nDeux défauts sont cependant particulière-\nment à signaler. D'accord avec le jury : un\ncimetière monumental qui bloque la ville\nvers l'Ouest. En désaccord avec le jury :\ndes halles et marché à proximité des tun-\nnels. Le jury s'est laissé entraîner à consi-\ndérer ces halles et marché comme une\ndominante esthétique du paysage urbain\nà la façon de Camillo Sitte et non comme\nune fonction économique qui a des besoins\nprécis, dont le premier est de se trouver\nen contact direct avec les différents\nmoyens de transport (route, eau, chemin\nde fer et même, pour plus tard, l'aviation).\nLe n° 2 de la revue « Bruxelles » consacré\nau commerce dans l'agglomération bruxel-\nloise, contient de nombreux renseignements\nà ce sujet et signale notamment l'excellente\nsolution francfortoise. D'ailleurs, parmi les\nprojets non primés de meilleurs emplace-\nments que celui des architectes Cols et\nDe Roeck ont été prévus.\nPour les halles et marché, citons notam-\nment le projet Bodart et Vyvermans qui\nprévoit les halles en connexion avec le che-\nmin de fer."}, {"page_pdf": 24, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.24", "texte": "PROJET GULTON\n\nLa critique de ces plans en étoile, qui,\nrappelons-le, avaient été adoptés pour des\nraisons militaires (réprimer facilement des\ninsurrections) n'est plus à faire; le rapport\ndu jury signale d'ailleurs tous les défauts\nde ces mauvais lotissements irréguliers et\nmal orientés, mais il nous paraît que lâ\nqualité qui l'a fait primer, c'est-à-dire une\nadaptation à la conformation générale du\nterritoire, est une considération bien ab-\nstraite qui participe plus de « l'illusion des\nplans » que de la réalité.\nN'est-ce pas également artificiel l'étoile\nà quatre directions dont deux ne condui-\nsent à rien et les grandes artères Nord-\nSud dont l'importance égale celle des\nroutes vers l'Ouest et qui conduisent a\nl'Escaut?\nAu surplus, la relation gare-tunnel à travers\nl'étoile et le parc n'est guère heureuse.\nN'est-ce d'ailleurs pas le moment de signa-\nler que l'importance accordée à cette gare\nà rebroussement non en relation avec la\npartie la plus importante du réseau natio-\nnal (Sud et Est) est exagérée aussi bien\npar le jury que par certains concurrents.\nCette gare est d'ailleurs très mal placée\net ne pourrait avoir un rôle utile que reliée\nau réseau de la Rive Droite ainsi que l'ont\npréconisé de nombreux concurrents.\nA l'actif du projet Gulton un détail inté-\nressant : un petit port local sur la Rive\nGauche,\n\n319. Projet de l'architecte Gulton.\n\n320. Projet des architectes Viret, Marmorat et Monnoyer.\n\nPROJET VIRET, MARMORAT\nET MONNOYER\n\nLe mérite principal que lui trouve le jury\nc'est d'avoir prévu les routes vers Gand\nen dehors des centres importants de la\nRive Gauche. Notons d'abord que d'au-\ntres concurrents ont également eu cette\nidée et ensuite que la solution consistant\nà prévoir une activité locale le long de\nl'autostrade vers Gand ne doit pas être\nrejettée à priori; c'est une question de\nprofil à adapter à la double activité locale\net régionale.\nAu fond, le projet Viret est un lotissement\nplus ou moins régulier et systématique <'\ntravers lequel a été arbitrairement tracé\nune étoile dont deux branches sont pure-\nment décoratives et ne mènent nulle part;\nau surplus, un confrère faisait judicieuse-\nment remarquer que, tandis que le jury\ncondamne les solutions de voirie à plusieurs\nniveaux, ce projet comportait un parc en-\njambant, au moyen d'un pont, un passage\npour piétons, ce qui constitue une artère\npour piétons à deux niveaux."}, {"page_pdf": 25, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.25", "texte": "PROJETS FAHRENKAMP ET CONSORTS\nREICHOW ET CONSORTS\n\nLotissements corrects; on regrettera ce-\npendant que du point de vue psychologi-\nque le système employé des blocs rigou-\nreusement disciplinés crée une atmosphère\ntrop « caserne » et peu sociable.\nLe projet Reichow indique d'une façon vi-\nvante les étapes prévues pour le dévelop-\npement de la Rive Gauche.\n\nPROJET VAN ASPEREN\nCe projet n'indique même pas le lotisse-\nment, les terrains industriels n'ont pas d'ac-\ncès, sont mal placés et leurs fumées seront\nrabattues sur l'agglomération. L'emplace-\nment prévu pour les abattoirs et l'hôpital\nne sont pas défendables, les cités-jardins\nse trouvent près du cimetière et les villas\nle long de la grande artère près du gratte-\nciel. Et comme le trafic n'est pas solu-\ntionné...\nLe jury signale comme une originalité l'idée\ndu parc central groupant les bâtiments\npublics suivant l'axe nord-sud (voir notam-\nment pareille solution dans le projet Egge-\nricx-Verwilghen).\n\n321. Projet des architectes Fahrenkamp et consorts.\n\nPROJETS ACHETES\nV. B.\n\nEnfin, parmi les projets achetés signalons le\nprojet Goormans vraisemblablement ac-\nquis parce qu'il reproduisait l'idée de la\nSociété Royale des Architectes d'Anvers\nqui offrait d'ailleurs beaucoup de qualités.\nLe projet Baudouin et Lods comportait\nune solution excessive : un lac intérieur\npour hydravions aussi vaste que la ville à\nconstruire, des cités-jardins arbitraires\ncomme forme et trop éloignées de la vîe\néconomique, des grandes routes transver-\nsales dont seule celle de Gand se justifie\npleinement.\nLe projet Timpson et consorts qui s'adapte\nà la forme théorique du terrain fut\nacheté parce qu'il prévoit un canal déco-\nratif Nord-Sud, ce qu'on rencontre d'ail-\nleurs dans différents projets.\nLe projet Flegenheimer et consorts : une\nplace de l'Etoile d'où on ne va nulle part.\n\n322. Projet des architectes Flegenheimer et consorts."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193307-01.1.26", "texte": "A propos du Concours de I'I. N. R.\n\nLe Concours organisé par FI. N. R. vient de\nse terminer par le communiqué suivant :\nLe jury a constaté à l'unanimité qu'aucun\nconcurrent n'a présenté un projet remplis-\nsant complètement les conditions du con-\ncours; il a estimé toutefois que huit projets\nprésentent des qualités telles qu'ils doivent\nêtre retenus pour l'attribution d'une prime.\nIl a, d'autre part, décidé à l'unanimité que\nces huit concurrents recevraient ex-aequo\nune prime de 10,000 francs.\nLe Conseil de Gestion de l'l. N. R., con-\nformément au règlement du Concours, a\nfait procéder a l'ouverture des enveloppes\ncontenant les noms des concurrents, par\nl'officier ministériel qui les avait conservées\ndepuis le début des opérations du jury.\nIl a constate que les concurrents primés\nsont :\nMM. Calle waert, Albert, et Du-\ncœur, Maurice;\nD a m m a n , Camille;\nDe Ligne, Jean, et Hend-\nric k x , Jean;\nDe Vest e I , Lucien, et Co -\nsyn s , Max;\nDion g r e , Joseph;\nObozi n s k i , Jacques-Michel;\nMay n e , Servais;\nA.-J.-V. Porti e I j e, J.-M.-F. D e\nBraey, L. Stynen.\nLe Conseil a, en outre, décidé l'ouverture\nd un nouveau concours dont le programme\nsera publié ultérieurement.\nL effort considérable fourni par les quel-\nques 40 concurrents qui ont remis un pro-\njet aura donc servi, en ordre principal, de\ntravail préparatoire à un nouveau concours.\nCette solution est dictée, nous ne voulons\npas en douter, par un souci de bien faire;\nmais que l'on se donne la peine de chiffrer\nquelque peu l'effort matériel qu'il a fallu\ndéployer aux concurrents dans un temps\nextrêmement limité et l'on ne pourra\nque regretter, une fois de plus, que les\norganisateurs n'aient pas adopté, dès\nl'abord, la formule du concours à deux\népreuves.\nQuel gaspillage de temps et d'argent eût\npu être évité par une première épreuve\n« d'ldée »; laquelle eût été, sans aucun\ndoute, plus féconde en laissant plus de\nliberté aux concurrents dans la conception\nde leur avant-projet; combien, en effet,\nont cru devoir abandonner des solutions\nqu'ils pressentaient meilleures uniquement\npar souci de se conformer au programme?\n(Nous pensons ici notamment à l'obligation\nde réserver une partie du terrain.)\nFaute d'exposition des projets, faute de\npublication d'un rapport détaillé du jury,\nnous ne pouvons en dire davantage sur\ncette première compétition; mais nous es-\npérons fermement qu'une exposition ulté-\nrieure réunisse tous les projets, tant ceux\nde la première que ceux de la deuxième\ncompétition; l'enseignement que pourraient\nen retirer les intéressés serait un léger dé-\ndommagement auquel ont droit ceux qui,\npar leur effort, ont contribué à cette pre-\nmière « expérience ».\nRegrettons encore que par une étude cri-\ntique générale des projets soumis, le nou-\nveau programme n'éclaire pas les concur-\nrents sur ce qui a été jugé défectueux dans\nla compréhension du problème tel qu'il\nfut posé la première fois.\n\n323. Projet\nGoormans pour\nla Rive Gauche\nde l'Escaut à\nAnvers.\n(Voir note page\nprécédente).\n\nInformations\n\nADOLF LOOS f\nAu moment de mettre sous presse nous\napprenons la mort du grand architecte\nAdolf, Loos, âgé de 63 ans.\nAvec lui disparaît l'intelligence étonam-\nment subtile et peut-être la plus clair-\nvoyante entre toutes celles qui provoquè-\nrent la renaissance architecturale d'aujour-\nd'hui.\nParmi les hommages qui témoignent de\nl'émotion soulevée par cette mort, signa-\nlons l'initiative du Bourgmestre de la Ville\nde Weimar pour l'érection d'un monument\nfunéraire au grand architecte.\nOn nous permettra de rappeler aussi le\ntémoignage d'admiration apporté par « La\nCité » il y a deux ans, par la publication\nd'un numéro consacré à Loos et son oeuvre\n(n° 11, juillet 1931).\n\nL'Union Professionnelle des Architectes\nsortis des Ecoles Saint-Luc en Belgique\nexpose du 8 au 23 septembre prochain,\nen ses locaux de la Bourse du Bâtiment,\n82, rue de la Loi, à Bruxelles, les œuvres\ndes architectes qui prirent part à son pre-\nmier concours pour une habitation isolée\nconstruite avec le maximum de matériaux\nà base de ciment.\nLes lauréats désignés par le Jury sont les\nsuivants :\nI MM. De Koninck et Franssen; 2 M.\nVan N ueien; 3 M. Van Antwerpen.\nLa 4 prime est remplacée par deux récom-\npenses attribuées à MM. Giraldo et Boek-\nmeyer.\nCe concours qui a réuni des solutions aussi\nvariées qu'intéressantes nous montre qu'un\ngrand pas peut être fait dans la standardi-\nsation des habitations en béton pour peu\nque l'on veuille se donner encore quelque\npeine dans la mise au point des méthodes\npréconisées.\nLe vernissage de l'exposition a eu lieu le\nvendredi 8 septembre, à 4 heures.\n(Communiqué.)"}]}