{"numero_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_sha256": "688165128deae063f528256143375c0967849370b0a2eb258af2f0c7a36266e7", "source_tei": "https://github.com/Princeton-CDH/bluemountain-transcriptions/blob/main/periodicals/bmtnaac/issues/1934/10_01/bmtnaac_1934-10_01.tei.xml", "source_mets": "https://github.com/pulibrary/BlueMountain/blob/main/metadata/periodicals/bmtnaac/issues/1934/10_01/bmtnaac_1934-10_01.mets.xml", "url_numero": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01", "articles": [{"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c001", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c001", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 1", "page_fin": "couv. 1", "image_debut": 1, "image_fin": 1, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.1", "titre_corps": "LE CANAL ALBERT L'URBANISATION NATIONALE ET CAMPINIENNE DANS L' ECONOMIE BELGE PAR J. 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HOEBEN\nPRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ BELGE DES\nURBANISTES ET ARCHITECTES MODERNISTES\n\nL'étranger qui visite aujourd'hui la Belgique est frappé immédiatement par une\nimpression de vigoureuse activité, de force renaissante, de foi en l'avenir et d'opti-\nmisme : Exposition Universelle et Internationale de 1935, détournement de la Senne,\ntravaux de l'avant-port de Bruxelles, canal de Charleroi, tunnels sous l'Escaut,\nagrandissement du port d'Anvers, grands travaux ferroviaires et fluviaux, matériel\nnouveau de chemin de fer, et canal Albert.\nAussi, consentirait-il à nous faire confiance si, à côté et malgré ces preuves matérielles\nde notre activité scientifique, technique et industrielle, n'apparaissait clairement, sur\nle plan social, une trame mouvante d'inquiétudes, d'hésitations, de revendications de\ntoute nature qui témoignent, indiscutablement, d'un manque d'équilibre.\nCe manque d'équilibre est inhérent à la crise économique que la Belgique n'est,\nd'ailleurs, pas seule à traverser et un rétablissement efficace ne se produira qu'en\nraison directe de la promptitude du pays à réagir.\nOr, sentant déjà, bien qu'obscurément, qu'une réaction s'impose, nous procédons\ninstinctivement à un examen général de conscience, une revision serrée des valeurs,\nun réajustement des compétences, mais toujours, et malheureusement, sur le plan\nindividuel, où l'intérêt particulier prime l'intérêt général et nous entraîne vers un\ndésordre intellectuel et social plus intense encore que celui que nous subissions avant\nla crise.\nAu contraire, cette revision, émanant du Gouvernement lui-même, doit se faire sur\nle plan collectif, c'est-à-dire national, et avoir pour effet, en ordre principal, la\nréadaptation de toutes les valeurs corporatives, économiques et sociales, mettant\nainsi l'intérêt général au-dessus de l intérêt individuel.\nCe principe, créateur d'ordre et d'équilibre, présuppose une unité de pensée et\nune stabilité de confiance chez tous. Il impose en premier titre l'anéantissement de\ntous les mouvements politiques et autres qui ébranlent les principes juridiques et les\nlois naturelles sur lesquelles repose la société.\nOn oublie trop facilement, aujourd'hui, que la prospérité est fonction d'ordre et\nd'équilibre, et repose sur la fixité des principes qui sont à la base de toutes les\nrelations économiques, fondement de la stabilité sociale.\nIl importe donc que la législation, même sous la pression d'intérêts particuliers coalisés,\ntant belges qu'étrangers, n'oublie jamais sa mission de gardienne du droit et de\nl'intérêt général.\nDès lors, on est en droit de se demander si parmi les grands problèmes économiques\nnationaux et internationaux, dont la solution s'impose d'urgence, la Belgique a vu le\nproblème de la Campine et du Canal Albert sur toutes ses faces et avec toute\nl'ampleur indispensable.\nA cette question je n'hésite jamais à répondre par la\nnégative quand je me trouve en face d'un homme censé."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "150", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.4", "debut_caractere": 136, "fin_caractere_exclue": 1183, "texte": "Le Canal Albert, comme tout problème d'architecture ou d'urbanisme, tout problème local, régional, national ou\ninternational, pose pour un esprit avisé :\nle problème social,\nle problème économique,\nle problème technique,\nle problème de satisfaction visuelle, morale ou artistique.\nIl serait hasardeux, dans le cadre de cette revue, de soulever le problème social ou de politique pure, quoique\nprimordial. Nous nous bornerons donc à faire l'étude du problème sous l'ange :\n1° de l'économie nationale et internationale,\n2 de la technique, en écartant toutefois tout examen de conception, lequel entraînerait inévitablement\ndes considérations de défense nationale,\n3 de I urbanisation, en posant le problème de I aménagement de la Campine dont le nouveau canal con-\nstituera I artère vitale la plus importante, et dont les actions et réactions réciproques avec la Capitale\net la Métropole auront une influence considérable sur le problème urbanistique de l'axe manufacturier\nbelge le plus important : Clabecq - Bruxelles - Vilvorde - Ruppel - Anvers."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c004", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c004", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "150", "page_fin": "150", "image_debut": 4, "image_fin": 4, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.2.1", "titre_corps": "Fig. 187. Bassin d'attente de Lanaye et revers occidental de l'entrée de la tranchée de Caster. En haut, le nouveau fort d'Eben-Emael.", "titre_sommaire": "Fig. 187. Bassin d'attente de Lanaye et revers occidental de l'entrée de la tranchée de Caster. En haut, le nouveau fort d'Eben-Emael.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 4, "page_imprimee": "150", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.4", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 134, "texte": "Fig. 187. Bassin d'attente de Lanaye et revers occidental de l'entrée de la tranchée de Caster. 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Il jouit, en outre, du bénéfice\nd'être situé au cœur même d'un vaste hinterland que nos voisins\nnous disputent âprement.\nCet hinterland, grâce aux canaux actuels et aux tarifs ferroviaires\nparticulièrement bas des chemins de fer belges et d'Alsace-Lor-\nraine, à pu étendre sa zone d'influence au delà de la Sarre et des\nVosges, jusqu en Suisse et aux Duchés de Bade et de\net englober toute la Rhénanie y compris la région située au nord-\nouest de Cologne.\nA cet hinterland immédiat et presque naturel, s'ajoute une zone\nsecondaire de grande valeur qui s'étend sur toute la vallée du\nDanube, jusque et au delà même de la mer Noire.\nNous n'étonnerons donc personne en signalant qu'en période de\nprospérité normale, Anvers est desservi par plus de 75 lignes mari-\ntimes, qui y ont leurs emplacements fixes et leurs départs réguliers,\nà dates fixes, ce qui offre aux exportateurs des avantages considé-\nrables. Ils sont non seulement certains que leurs envois seront livrés\n\n(I) Plus exactement : D'UN GRAND PORT MARITIME. Car il est à prévoir qu'il faudra tôt ou tard remplacer l'Escaut par un bras de\nmer artiticie a I abri des ensablements qui grèvent de plus en plus le budget du Ministère de la Marine, lequel, sans aucun doute, finira\nun jour par devenir ruineux pour la Belgique.\nEn tout état de cause, dans la présente étude nous considérons provisoirement l'Escaut comme un chenal parfaitement stable et dans\nun prochain article sur L'URBANISATION DES FLANDRES DANS L'ECONOMIE BELGE, nous examinerons cet important problême."}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "151", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.5", "debut_caractere": 31, "fin_caractere_exclue": 4914, "texte": "dans les délais indiqués aux clients, mais ils peuvent en conséquence\nprendre pour l'usinage et l'expédition les dispositions qui leur sont\nles plus avantageuses. Ces bénéfices horaires sont encore augmen-\ntés de un, deux ou trois jours, du fait que contrairement à nombre\nd autres ports la livraison se fait directement au navire sans aucun\nentreposage.\nPour un manufacturier, tous ces avantages se transforment en une\néconomie de capital engagé, économie d'autant plus grande qu'il\nexporte davantage. Peu de ports européens présentent de tels\navantages et il n est pas étonnant de voir à Anvers des produits\nexpédiés du nord de l'ltalie, au détriment du port de Gênes.\nOn est en droit de se demander si l'étranger s'adresserait encore\nà I industrie belge, et surtout s'il ferait encore passer ses produite\npar nos industries manufacturières, s'il n'était assuré de la régularité\ndu trafic.\nCette régularité qui est la clé de tout\nle système économique belge ne résulte\nque d'un fret de retour abondant et\nvarié.\nEn effet, le fret demandé par les autres ports pour les envois vers\nAnvers sera d'autant moins élevé, toutes choses égales, que le\nnavire sera assuré de trouver un fret de retour intéressant.\nCe fret de retour est d'autant plus avantageux à Anvers que l'équi-\nlibre entre les importations et exportations est parfait au point de\nvue de la « tonne payante », c'est-à-dire que les marchandises\nexportées prennent moins de place que celles importées et paient\nplus cher, d'où le fait que l'armateur étranger préfère, pour une\ngrande partie de l'Europe, importer par Anvers, étant assuré d'un\nbénéficie sérieux même s'il offre ses services à bon compte.\nC'est cet équilibre qui nous permet d'im-\nporter à bon compte notre nourriture et\nd'exporter les produits de notre travail\nsans qu'ils soient grevés de lourdes\ncharges de transport.\nCette exportation est d'autant plus une\nquestion vitale pour nous, que les res-\nsources naturelles, que nous pouvons re-\ntirer du sol pour nourrir la population,\nsont insuffisantes, et que pour payer\nl'énorme importation de denrées et ma-\ntières premières, la Belgique se trouve\ndans la nécessité de fabriquer d'une ma-\nnière intensive des produits pour les\nvendre au dehors.\nCe fret de retour qui prend ainsi une telle importance pour l'éco-\nnomie nationale est assuré uniquement par l'hinterland du port\nd Anvers ou aboutissent les voies de transport qui jusqu'en ces\nderniers temps étaient les plus économiques de la région de l'Eu-\nrope que nous avons défininie plus avant.\nAussi, sommes-nous heureux de constater que dans la récente\ndéclaration du nouveau Gouvernement De Broqueville figure une\npolitique de stimulation de l'activité industrielle, commerciale et\nagricole, que le Gouvernement compte appliquer en abaissant\nnotamment le coût des transports. Ce qui impose naturellement\nune réorganisation complète du réseau des voies routières, ferro-\nviaires et fluviales.\nMais cette réorganisation, vue sur le plan national, est insuffisante\npour combattre I âpre concurrence des ports voisins : Hambourg,\nRotterdam, Dunkerque et Le Havre.\nPour obvier aux emprises de cette concurrence croissante, la poli-\ntique économique de la Belgique et la politique commerciale de\nnotre grand port et de ses dépendances Bruxelles et bientôt\nLiège doivent tenir compte des événements internationaux\nactuels d ordre économique, que nous pouvons résumer comme\nsuit :\nRhénanie :\nDéveloppement industriel rapide de Crefeld, Gladbach, Dussel-\ndort, Cologne, Manheim et Strasbourg dont Rotterdam et Ham-\nbourg s accaparent, chaque jour davantage, à notre détriment.\nAlsace-Lorraine :\nCréation à Strasbourg d un port' intérieur relié directement à\nDunkerque, dans le but de nous enlever, outre notre hinterland\nd'Alsace-Lorraine, ceux des duchés de Bade et de Wurtemberg.\nDanube :\nCréation d un canal Rhin-Danube par le Main et le Neckar, lequel\nnous enlèvera, au profit de Hambourg et de Rotterdam, le com-\nmerce de l'Allemagne Méridionale (Bavière) et de toutes les\nrégions danubiennes de l'Autriche, la Hongrie, la Tchécoslova-\nquie, la Yougoslavie, la Bulgarie et la Roumanie. Il nous sera im-\npossible, sur notre petit réseau ferré belge, d'abaisser le prix du\ntransport dans une proportion telle qu'il ramène le coût total du\ntransport au coût total du transport uniquement par eau.\nHanovre :\nCréât ion des canaux de la Hansa et de la Werra-Weser, lesquels\nnous enlèveront, à I avantage de Brème et de Hambourg, outre\nles zones danubienne, rhénane et sarroise, toute la production de\nla région Sud de la Ruhr et de Neuss.\nLîmbourg hollandais :\nCréation d un canal Maesbraecht-Maestricht qui drainera par la\nMeuse, naviqable au delà de Maesbraecht, et par le Willems-\nvaart, toute la production de Maestricht et du Limbourg hollan-\ndais. Ce réseau sera complété par l'agrandissement du canal de\nla Meerwede, liaison d'Amsterdam au Rhin (Gorcam)."}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.6", "debut_caractere": 26, "fin_caractere_exclue": 4691, "texte": "Rotterdam :\nAgrandissement et équipement moderne du port par une colla-\nboration étroite de l'Etat, la Municipalité et l'initiative privée.\nA l'initiative privée, consortium allemand, est laissée la plus large\nplace, puisqu'elle veut y attirer toute la production rhénane, sar-\nroise et danubienne.\nLe trafic de ce port a dépassé 20 millions de tonnes en 1933,\ndevançant Hambourg et Anvers, et améliorant ainsi, en période\nde crise, son tonnage de 28 p. c. sur 1932.\nDunkerque :\nAgrandissement et équipement moderne du port par le Gouver-\nnement français, qui veut y attirer toute la production du Haut-\nEscaut (hinterland naturel du port maritime de Gand), du canal\nde Condé et du Centre (hinterland du port maritime de Bru-\nxelles), de la Haute-Sambre (hinterland naturel de Liège), du\nNord de la France et de la région strasbourgeoise et sarroise.\nDéjà en 1922 la presse lançait le cri d'alarme.\n« Que fait la France, notre voisine et parfois notre rivale ? Elle\na délibérément abandonné l'ancien et fameux programme dit de\nFreycinet, programme suranné par excellence. Elle conçoit de\ntransformer toutes ses voies d eau en vue de la pénétration des\nbateaux de 600 tonnes. Il y a plus. Elle remet à l'étude la création\ndu fameux canal du Nord-Est, de 350 kilomètres, et de Lille port\nde mer.\n» M. Aug. Fawlowki a précisé les conditions de réalisation de ce\nvaste projet, à compléter par le canal de la Moselle à l'Orne et\nà la Meuse.\n» Il montre aussi que ces travaux doivent se compléter par un\nprojet non moins vaste et qui est le prolongement du canal de\nI Escaut et le canal maritime de Lille a la mer. MM. Scnve-Loyer,\nBourdeix et Wilbratte, de Lille, ont conçu le projet d'une voie\nfluviale Valenciennes, Saint-Amand, Orchies, Roubaix, et d'un\ncanal maritime analogue à celui de Gand à la mer et de Bruxelles\nau Ruppel 100 mètres de large, 8à 9 mètres de profondeur\nde Roubaix à la mer.\n» De Lille à Armentières, cette artère suivrait la voie ferrée; à\npartir d'Armentières elle emprunterait la vallée de la Lys, la\nrégion du canal de Neufosse |usqu a Saint-Omer, et s'embran-\ncherait vers Gravelines au canal prévu par la Chambre de com-\nmerce de Dunkerque.\n» Sa longueur voisinerait 108 kilomètres, à peu près la distance\nde Rouen au Havre. Ce projet ne compléterait pas seulement\ncelui du canal lorrain. Il favoriserait singulièrement l'extension de\nla métallurgie du Nord. La conjonction du minerai de l'Est et des\nhouilles du Nord ou d'Angleterre provoquerait, à coup sûr, la\ncréation de nouvelles et puissantes usines au voisinage des grands\nports de Lille, Roubaix, Tourcoing. »\nQue deviendra notre industrie manufacturière, située à l'inté-\nrieur du pays, devant le développement d'une région de manu-\nfactures, à proximité de la mer et en face de Londres, si nous\nne pouvons lui donner un appoint nouveau, capable de maintenir\nintactes cette industrie et ses relations avec le port d'Anvers.\nTelle est la situation du grand port d'Anvers qui n'a der-\nrière lui qu'un hinterland morcelé entre de nombreuses\nnations et races qui ne cessent de se montrer belliqueuses\ntant sur le plan économique que militaire; rivalités dont\nnous faisons les frais (I).\nCette guerre économique replongera-t-elle la Belgique dans la\nmisère ou elle était tombée au XVI' siècle par les guerres civiles et\nreligieuses qui anéantirent le commerce anversois et belge à l'avan-\ntage d'Amsterdam et de Rotterdam ?\nCraignons-le, car I exportation, nous l'avons dit, est une nécessité\nvitale pour la Belgique et il importe de toute urgence d'opposer\naux réalisations de tous nos voisins une voie qui, tout au moins, nous\nconserve la priorité dont nous jouissons.\nLe Canal Albert est-il en mesure d'opérer ce redresse-\nment ?\nCréé sous la pression des nouvelles industries campînoises et de\nI industrie métallurgique du pays de Liège, il n'est qu'une voie\nlocale dont il ne faut pas exagérer la valeur au point de vue\nde I économie du port d'Anvers, et par conséquent de l'économie\nnationale.\nHeureusement, le Traité de Versailles qui prévoyait ce canal, lui\ndonnait une importance primordiale du point de vue international\nen prolongeant son tracé jusqu'au Rhin.\nII n'est pas superflu de citer ici l'essentiel de l'article du célèbre\nTraité :\nArt. 361. —« Au cas où dans un délai de 25 années, à\ndater de la mise en vigueur du présent traité, la Belgique\ndéciderait de créer une voie navigable à grande section\nRhin-Meuse, à la hauteur de Ruhrort, l'Allemagne serait\ntenue de construire, d'après les plans qui lui seraient com-\nmuniqués par le Gouvernement belge et après approba-\ntion par la Commission centrale, la portion de cette voie\nnavigable située sur son territoire. »"}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.6", "debut_caractere": 4734, "fin_caractere_exclue": 5028, "texte": "(1 ) On peut se demander si la Belgique n'est pas en droit de jouer le rôle de\nmédiateur entre l'Allemagne, l'ltalie et la France, qui se disputent le rôle de\nprotecteur des Etats danubiens, à notre détriment (Anschlus, bloc économique\ndanubien, annexion économique de l'Autriche par l'ltalie)."}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "153", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.7", "debut_caractere": 29, "fin_caractere_exclue": 4597, "texte": "(Suivent les modalités d'exécutions, de régime d'administration et\nd'entente éventuelle avec les autres pays que pourrait traverser\nle canal.)\nQuoique le déterminatif « à la hauteur de Ruhrort » soit dû sur-\ntout à la prévoyance et à l'ingéniosité des puissants financiers et\nindustriels français, ne perdons pas de vue que l'on nous donne,\nainsi, la clé de l'Europe centrale et orientale, et par le fait même\nla possibilité d'une prospérité sans égale, que, l'on ne sait trop\npourquoi, le Gouvernement tarde à accepter.\nLe droit et le moyen de créer un canal reliant les distributeurs de\nLondres par Anvers, le Rhin et le Danube à la mer Noire, au travers\nde l'industrie campinoise, est pourtant une « aubaine » inespérée\npour la Belgique. C'est là un moyen d'accroître la puissance d'An-\nvers, de transformer l'inculte Campine en une vaste région écono-\nmique, de développer la grosse industrie de la Meuse et d'aug-\nmenter la valeur de l'axe manufacturier Bruxelles-Anvers.\nCe projet n'est pas hypothétique, la situation avantageuse de la\nBelgique et du port d'Anvers l'avait fait naître déjà au début de\nnotre ère, et la clause du Traité de Versailles n'en est qu'une cen-\ntième résurrection.\nRappelons-en les étapes principales, ainsi que les faits importants\nqui influencèrent et influencent encore son tracé :\nAn 12 avant J.- C . :\nL'empereur Auguste donne l'ordre à Drussus de creuser un che-\nnal reliant le Leck au Zuiderzee.\n4 7-51 :\nAfin d' éviter les vents violents du N.-O ~défavorables à Rotter-\ndam, le gouverneur romain, Corbulon, aménage un canal, aujour-\nd'hui disparu, reliant entre elles les bouches du Rhin, de la Meuse\net de î'Escaut.\nVers I I 0 0 :\nProjet de régularisation des estuaires zeelandais par la liaison du\nRhin au port d'Anvers.\n121 2 :\nLe chevalier Léon De Burbure signale qu'en 1212 une flotte rhé-\nnane descend le Rhin et gagne, par Dortrecht, le port d'Anvers\nqui commence à cette époque à jouer un rôle prépondérant dans\nle commerce.\n14 3 1 :\nLe désir de relier par un canal les trois fleuves, donne naissance\nà l'idée du canal de Hérenthals. Cette idée fut reprise à diverses\népoques.\nXVIe siècle :\nSous Charles Quint, Anvers devint le foyer du commerce mondial\nsur le fleuve 2.500 vaisseaux sur les routes, indépendam-\nment du charroi belge, plus de 2.000 chariots arrivent toutes les\nsemaines d'Allemagne, de France, de Lorraine et d'au delà. La\nBourse est fréquentée journellement par plus de 5.000 personnes.\nCette prospérité rejaillit sur toute la Belgique, et pour ne donner\nqu'un exemple : les Etats du Brabant et de Liège proposent de\nconstruire un canal direct Anvers-Maestricht et un canal de\nBruxelles au Ruppel.\nProspérité qui fit dire à Carolus Scribanius, en 1610, dans son\nlivre « Antverpia » :\n«Belgium orbis annulus,\nAnnulique hujus Gemma Antverpia»\n(La Belgique est la bague de l'univers, et de cette bague le dia-\nmant est Anvers.)\nNous ne pouvons plus en dire autant aujourd'hui, car toute cette\nsplendeur s'écroula en quelques années à la suite des troubles\nprovoqués par l'lnquisition.\nL Escaut bloqué par le Gouvernement des Pays-Bas força nos\nmarchands anversois à l'émigration vers Amsterdam et Rotter-\ndam qui supplantèrent Anvers jusqu'au XIXe siècle.\n15 5 0:\nNotons, en passant, la création par Jean Locquenghien, bourg-\nmestre de Bruxelles, du canal de la capitale au Rupel.\n15 9 8:\nAprès la mort du duc d'Albe, le général espagnol Spinola con-\nçoit pratiquement la première liaison Anvers-Rhin par le Rupel,\nle Démer, la Campine, Venloo et Geldern.\n16 2 6:\nSous le Gouvernement de l'infante Isabelle-Eugénie la construc-\ntion de ce canal, qu on nomma « Fossa Eugenia » fut commencé\nmais dut être abandonné lorsque les troupes hispano-belges\nfurent repoussées vers le Sud à la suite d'une bataille dont le\nmotif fut la construction de ce canal.\nI 7 I 2 - I 7 I 5 :\nFrédéric le Grand, lorsqu'il reçut la Gueldre par le Traité\nd Utrecht, chargea, son architecte Bilstein d'étudier un nouveau\nprojet de canal Anvers-Rhin en utilisant le « Fossa-Eugenia ».\n18 0 4:\nNapoléon conquiert la Prusse et songe immédiatement à réaliser\nla jonction Anvers-Rhin qui déboucherait à Reinbergen, et fait\ncommencer les travaux.\nAprès la victoire de Wesel, Napoléon change le tracé du canal\npour le faire aboutir au Sud de Neuss.\n18 10:\nNapoléon annexe la Hollande à l'Empire, conçoit de vastes pro-\njets qui détournent ses pensées, et les travaux du « Canal du\nNord » sont abandonnés.\n18 2 0:\nLe colonel Remy de Puydt, du génie belge, connaissant les pro-\njets de liaison Meuse-Anvers qui ne sont réalisés qu'en 1840,"}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "154", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.8", "debut_caractere": 27, "fin_caractere_exclue": 4358, "texte": "conçoit le projet de relier la Meuse à la Moselle en remontant\nI Ourthe, et via Houffalize et Clervaux gagner la Sûre qui serait\ncanalisée jusqu à Wasserbilig. Les restes de ce travail, aban-\ndonne en I 834, et notamment le tunnel du bief supérieur, sont\nencore visibles aujourd'hui à la frontière du Grand-Duché de\nLuxembourg.\n183 0 :\nLe nouveau Gouvernement belge s'occupe immédiatement de\nla question, avec I espoir non avoué, en réalisant le canal de la\nCampine, de pousser cette voie jusqu'au Rhin.\n18 3 1 :\nLe Protocole de Mayence stipule « que la Belgique trouverait\ndans son nouveau mode d'existence les ressources dont elle à\nbesoin pour le soutenir » dans « une libre navigation à l'Escaut,\net de libres communications avec l'Allemagne par les voies les\nplus directes ».\nC'est l'Allemagne du Rhin, la Prusse, la Bavière, le Grand-Duché\nde Bade, la Hesse Grand-Ducale, le Duché de Nassau, aussi bien\nque la France qui, par ce protocole, se sont « réservé la faculté\nde communiquer librement avec Anvers et avec la Belgique par\nles eaux intermédiaires ». Il ne s'agit ici que du Delta des trois\nfleuves, mais ce désir des puissances montre à suffisance l'impor-\ntance qu'ils attachent au port d'Anvers.\n18 3 9:\nLa convention hollando-belge qui forçat la Belgique à s'incliner\ndevant I arrêt menaçant de la Conférence internationale qui exi-\ngeait le sacrifice du Limbourg et du Luxembourg, nous accorde\nnéanmoins en compensation le droit de réaliser le canal Anvers-\nRhin.\n18 4 0:\nLes travaux du canal de jonction Escaut-Meuse sont commencés.\n18 6 3:\nNotons, en passant, le rachat du péage de ( Escaut qui rendit à\nnotre Métropole toute son importance.\n18 6 7:\nLa voie du Delta, par Bath, le Volkerak, le Hellegat, le Hollandsch\nDiep et le Waal, qui devait rester libre en vertu du Traité de\n1839, est fermée par la Hollande à Bath par la construction d'un\nbarrage, et en même temps par le Sloe entre Walcheren et\nZuid-Beveland.\nUn canal, allongeant le trajet de 40 kilomètres entre les embou-\nchures des trois fleuves, est construit à travers le Zuid-Beveland.\nAprès la guerre de 1914, la Hollande laisse s'ensabler le Helle-\ngat, rompant ainsi toute communication entre Anvers et le Bas-\nRhin.\n18 7 3 :\nLa convention hollando-belge de 1873 accorde à la Belgique la\ncréation d'une voie ferrée Anvers-Gladbach, à condition de\nrenoncer aux avantages que lui accordait la convention précé-\ndente. 1 I\n187 5 :\nLe professeur Henkett dresse au nom de la ville de Crefeld un\nnouveau projet de canal passant par Venloo et utilisant le canal\nde jonction et du Zuid-Willemsvaart.\n187 8 :\nL architecte Schulke de Duisbourg projette un nouveau canal\nAnvers-Rhin débouchant à Essenberg.\n188 0 :\nLes ingénieurs Havestadt et Contag sont chargés par la Cham-\nbre de commerce de Gladbach d'étudier un projet passant plus\nau Sud.\nI 8 8 3 :\nMaestricht, au nom du Limbourg hollandais, enfant délaissé par\nle Gouvernement des Pays-Bas, réclame une liaison plus directe\navec Anvers que le canal de la Campine.\n19 13:\nUne commission des canaux brabançons, nommée en 1911 par\nArrêté Royal, élabore un avant-projet d'aménagement du canal\nde Louvain, de sa jonction à celui de Bruxelles, et de son prolon-\ngement de Thildonck à Bolderberg vers Hasselt.\n19 17:\nLe baron de Beco, gouverneur du Brabant, en fit faire des études\ndétaillées.\n19 19:\nLa Hollande, sous la pression des Alliés, consent à promettre la\nrévision des traités de 1839 et 1873 et de présenter à la com-\nmission « des formules communes en ce qui concerne les voies\nnavigables, en s'inspirant des principes généraux adoptés par la\nConférence de la Paix ».\n19 2 2:\nL'architecte allemand Schneiders dresse un projet inspiré par\nles intérêts de Cologne et d'Aix-la-Chapelle.\nValentin dresse un projet à I initiative de la ville de Gladbach,\ndont il est l'ingénieur en chef.\nHentrich, ingénieur en chef de Crefeld, dresse un projet\ninspiré des intérêts régionaux de Crefeld.\n1922-1925 :\nL'ingénieur belge J. Van Caenegem, plus tard ministre des Tra-\nvaux publics, dresse un projet inspire autant des intérêts belges\nque de ceux défendus par les trois projets précédents\n19 2 6:\nLe projet du canal campinien, que viennent d'élaborer les exploi-\ntants miniers, est modifié par le Gouvernement, qui en décide la\nréalisation en passant par Hasselt, Beeringen, Quaedrnechelen\net Herenthals."}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "155", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.9", "debut_caractere": 35, "fin_caractere_exclue": 4741, "texte": "19 2 7 :\nUne Commission Nationale des Grands Travaux est instaurée par\nle Gouvernement belge. Elle commence immédiatement l'étude\nde la normalisation de la Meuse et de la création du canal\nMeuse-Escaut.\n19 2 7:\nUne commission constituée aux fins d'étudier nos relations avec\nle Grand-Duché de Luxembourg montre que la Belgique, sou-\ncieuse de conserver son hînterland, considère le territoire grand-\nducal comme une plaque tournante du réseau ferré belge d'où\npartent les voies de pénétration vers la Suisse, l'Allemagne,\nI Alsace-Lorraine et I Italie surtout, depuis le creusement des\ngrands tunnels transalpins.\n1929-1930 :\nLa Commission des Affaires Etrangères, dans ses deux rapports\ndes 27 février 1929 et 2 avril 1930, attire l'attention du Gou-\nvernement sur les questions brûlantes de l'Escaut et de ses liai-\nsons avec le Rhin.\n19 3 0:\nLa Belgique publie le « Livre Gris ». La lecture de ce mémoire\nnous démontre que la pratique d'un siècle de négociations hol-\nlando-belges nous impose l'obligation de nous habituer à l'idée\nque des pourparlers directs sont inopérants et qu'il y a lieu, pour\nnous défendre, de recourir à des méthodes plus énergiques.\nDepuis cette publication, la carence trop intéressée des Pays-\nBas au sujet des solutions a donner à la question des relations par\nle Delta, relations obligées par le traité de 1925, prouve à suffi-\nsance que nous devons abandonner la méthode diplomatique et\nprotocolaire.\nD'ailleurs, la grande presse étrangère et notamment le « Times »\net le «Temps» ont estimé que la Belgique a dépassé la limite\ndes concessions raisonnables et que le seul moyen de régler les\nquestions en suspens seraitde chercher une solution internationale\ncomme pour d'autres fleuves auxquels l'Escaut a été assimilé, pour\nson statut, dans l'acte général du Congrès de Vienne.\n1930, 17 juin :\nInauguration du barrage de l'lle Monsin qui permettra une liai-\nson directe et sans écluses, par le canal Meuse-Escaut, des bassins\nindustriels de Liège et de la Campine, depuis en amont de\nSeraing jusqu'à Genck.\n19 3 0:\nLa construction du canal Liége-Anvers est décidée et les travaux\ncommencés.\n19 3 2:\nLe gouverneur du Brabant, M. Nens, marque avec ardeur ses\npréférences pour le tracé conçu par l'ingénieur van Caenegem\nqui ramenait plus au Sud, par Aerschot et Massenhoven, le canal\nMeuse-Escaut.\nAjoutons que l'histoire démontre :\nI\") que la prospérité ou la décadence d'Anvers est parallèle à\ncelle de l'hînterland rhénan, et que ce principe s'est con-\nfirmé maintes fois depuis le commencement du XX\" siècle;\n2\") que dans la succession chronologique des projets, les tracés\nse sont déplacés vers le Sud au fur et à mesure du déve-\nloppement du commerce rhénan (à l'exclusion d'un ou deux\nprojets qui ne visaient pas le Rhin comme aboutissement).\nSi depuis 1930 il n'est plus question d'un canal international, tout\nau moins on s'évertue à donner au Canal Albert un rôle plus national\nen cherchant à y raccorder la région manufacturière Bruxelles-\nAnvers.\nMais la question de l'avenir économique du port d'Anvers et de\nla Belgique reste entière.\nNous espérons donc que le Gouverne-\nment mettra à profit les dix années\nqui lui restent du délai accordé par le\ntraité de Versailles, pour nous ramener\nla prospérité dont nous jouissions au\nmoyen-âge, et d'autant plus que par le\ncanal Albert plus de la moitié du travail\nest décidé.\nCANAL ALBERT\nLa construction du canal Albert, commencée en 1930, est\nentrée dans une phase décisive depuis la mise en adjudication de la\ntranchée d'Eygenbilsen. S'il existe encore une indécision au sujet\ndu tracé de la section comprise entre Hasselt et Hérenthals, le\nCanal Albert est, partout ailleurs, défini dans son tracé et ses\ndimensions; il est en voie de réalisation en de nombreuses sections\net il est même en voie d'achèvement dans certaines d'entre elles.\nLa Meuse est un fleuve utilisé depuis très longtemps pour la navi-\ngation. Elle traverse, avec ses affluents, des régions à forte pro-\nduction : les bassins industriels de Liège et de Charleroi, TArdenne\nfrançaise, l'Est de la France avec ses usines sidérurgiques. Par le\ncanal de la Marne au Rhin, elle est en contact avec Nancy, ses\nsalines et ses forges, avec le pays mosellan et le district de la Sarre.\nLa Meuse, aisément navigable en Belgique jusqu'à Liège, offre des\nconditions moins favorables vers l'aval. La pente devient plus forte,\nle cours plus rapide, et les sinuosités de la rivière sont plus accen-\ntuées. A partir de Maestricht, la pente du fleuve augmente encore\net ce n'est qu'à partir de Maesbracht que la Meuse devient un\nfleuve de plaine. Avant même l'amélioration sérieuse des conditions\nde navigation mosane en amont de Liège, on se préoccupa de pro-"}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "156", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.10", "debut_caractere": 49, "fin_caractere_exclue": 5233, "texte": "longer la navigation par des canaux pour permettre aux bateaux\nd'arriver à la mer.\nCes canaux ont rendu et rendent encore de grands services au com-\nmerce.\nIls sont devenus malheureusement insuffisants. Ils ne sont accessibles\nqu'à des bateaux chargeant 450 tonnes, alors que la Meuse pourrait\nrecevoir des bateaux de 1.350 tonnes. Le Zuid-Willemsvaart suit\nun tracé en zig-zag, car il n'est en réalité que l'élargissement de la\nrigole d'alimentation creusée sous Nopoléon lerIer en 1809 pour rame-\nner les eaux de la Meuse au Grand Canal du Nord, qui devait relier\nI Escaut au Rhin et assurer des avantages à Anvers comme port\nmilitaire.\nUn obstacle sérieux à la navigation entre Liège et Anvers est la\ntraversée de l'enclave de Maastricht, où toutes les difficultés que\nl'on peut imaginer se succèdent sur un parcours de 8 kilomètres et\ndemi : coudes brusques au pied des anciennes fortifications de la\nville, nombreux ponts mobiles, tunnels, trois écluses, ports le long de\nl'étroite cunette du canal et quatre bureaux de douanes. Aussi n'est-\ni' pas étonnant qu'il faille de trois à huit jours au batelier pour fran-\nchir ces obstacles.\nLe Gouvernement néerlandais a fait un sérieux effort pour amélio-\nrer la traversée de Maastricht.\nMais d'autres difficultés entravent encore la navigation entre Liège\net Anvers, notamment a Hérenthals et à l'entrée des bassins du\nport.\nLe trafic atteint 5 a 6 millions de tonnes par an sur certaines sec-\ntions du canal; son augmentation constante, suivant pas à pas,\nmême en période de crise, les améliorations apportées à l'exploi-\ntation, donne l'impression qu'il existe là, en potentiel, un trafic\nénorme, bien supérieur à celui qui est transporté, et dont profi-\nterait une nouvelle voie navigable à grande section et à grand\nrendement.\nv ■ fIL .\nC est la découverte de la houille dans le Limbourg qui a fait germer\nle projet de construire un nouveau canal direct Liége-Anvers traver-\nsant le gisement de charbon.\nUne voie d'eau est nécessaire pour expédier les charbons vers\nAnvers et vers la mer et surtout vers les anciens bassins houillers de\nla Meuse et de la Sambre qui s'épuisent, vers la Lorraine et vers\nl'Est de la France.\nUn bassin houiller ne se développe jamais complètement sans attirer\nà lui de multiples industries, surtout les industries lourdes qui con-\nsomment de grandes quantités de combustibles. L'organisation des\ntransports, et plus spécialement des transports par bateaux, expli-\nque l'attraction des régions charbonnières; les bateaux qui partent\nd'un bassin houiller et qui vont dans les ports de mer et au loin\ndéposer du combustible, reviennent chargés de minerais, de matiè-\nres premières et de produits alimentaires. Pour que la Campine\npuisse avoir le magnifique avenir que lui permettent l'abondance du\ncharbon, la proximité de la mer et une main-d'œuvre qui s'accroît\nrapidement, il lui faut un site industriel que peut seul créer un canal\nà grande section; un tel canal deviendra rapidement, entre Anvers\net Genck et dans la vallée de la Meuse, un véritable boulevard\nd'usines.\nDe plus, le canal apportera à la Campine l'élément indispensable à\ntout développement industriel : l'eau abondante. Cette eau sera\nbienfaisante aussi à l'agriculture, et les stations agricoles exploitées\nen Campine prouvent que l'on peut réaliser des merveilles dans les\nsables presque stériles lorsque l'on peut irriguer les terres et y\napporter, par des transports économiques, des engrais et des boues\nde ville.\nPour assurer une alimentation sûre des canaux même pendant les\npériodes de sécheresse prolongées, on a envisagé la construction\nd'un grand barrage dans la vallée de l'Ourthe qui aurait été un\nimmense réservoir de capacité suffisante pour pouvoir répondre à\ntoutes les éventualités.\nLa nouvelle voie de communication sera\nconstruite entièrement en territoire belge\net sera donc débarrassée des sujétions\ndouanières et autres qu'entraîne à pré-\nsent le passage par l'enclave de Maas-\ntricht.\nLa situation éminemment favorable du C. A., à l'amont duquel se\ntrouve le bassin industriel de Liège, et au delà les bassins de Char-\nleroi, du N.-E. de la France et de la Sarre, peut être comparée à\nla situation dans laquelle ont été construits les canaux de Dortmund\nau Rhin et à l'Ems, qui ont créé la richesse du bassin de la Ruhr.\nIl ne faut pas négliger l'avantage que ce canal procurera à l'indus-\ntrie charbonnière belge dans sa lutte contre les charbonnages étran-\ngers. En effet, Anvers réclame annuellement 1.500.000 tonnes de\ncharbons de soute, dont un quart à peine est fourni par la Belgique,\nles frais de transport étant trop élevés.\nD'autre part, le bassin industriel de la Meuse constitue un hinterland\nnational important pour le port d'Anvers; il convenait donc de\nréaliser des transports économiques de cette région vers notre port\nnational et vice-versa.\nAvant la guerre, une Commission hollando-belge avait fait l'étude\ncomplète de la canalisation de la Meuse mitoyenne de Visé à\nMaastricht pour bateaux de 2.000 tonnes. Un canal à grande sec-\ntion devait se détacher de la Meuse canalisée, à Maastricht, et se\ndiriger vers Anvers.\nAprès la guerre, les Pays-Bas décidèrent, en 1925, de construire le"}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "157", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.11", "debut_caractere": 201, "fin_caractere_exclue": 3730, "texte": "Juliana Kanaal, pour bateaux de 2.000 tonnes; cette nouvelle voie\nd'eau en construction longe la rive droite de la Meuse mitoyenne\net rejoint la Meuse canalisée à Maasbracht. En aval de cette loca-\nlité, la Meuse a été canalisée jusqu'à Grave et a été reliée au\nRhin près de Nîmègue au moyen de Maas-Waal Kanaal, créant ainsi\nune communication facile vers le port de Rotterdam.\nA la solution unilatérale des Pays-Bas,\nla Belgique oppose une solution belge\npour sauvegarder et même améliorer une\nsituation acquise : cette solution est le\ncanal direct Liége-Anvers. Le canal Al-\nbert prolonge sans aucun obstacle et\naussi directement que possible la navi-\ngation mosane vers Anvers et surtout le\ntransit de l'arrière pays du S.-E. (Bas-\nsin Moselan, Alsacien, Lorrain, N.-E. de\nla France, bassin de Briey et de Longwy,\netc.) et facilitera l'échange des mine-\nrais et des cokes.\nCANAL DU RHIN\nOn se rend compte de la puissance économique que pourrait repré-\nsenter la Campine si outre le canal fluvial national, elle était nantie\ndu canal fluvial international que les gouvernements des plus gran-\ndes puissances et le monde entier ou presque désirent voir con-\nstruire.\nQue reste-t-il à réaliser pour une jonction Anvers-Rhin ?\nPresque rien : un tronçon d'un kilomètre à peine en territoire belge\nsi l'on adopte le tracé que nous allons décrire et qui est incontesta-\nblement le plus facile à réaliser de tous les projets présentés jusqu'à\nprésent. (Voir plan, page 166.)\nA Briegden, à 2 '/2 km. au N.-O. de Maestricht, en territoire belge,\nle Canal Albert forme une patte d'oie, dont l'une des branches se\ndirige vers Liège, l'autre vers Hasselt, et la troisième vers Neer-\nhaeren pour rejoindre le Canal de la Campine.\nSur la rive droite de la Meuse, à Borghaeren, à 2 km. du fleuve,\npasse le Canal Julîana.\nRien ne s'oppose a ce que ces deux points soient reliés par une voie\nde 1.350 tonnes, permettant ainsi une liaison des deux grands ca-\nnaux.\nLe Juliana Kanaal (2.000 T.) se dirige ensuite vers le N. en suivant la\nvallée de la Meuse.\nAu droit d'Urmond une écluse franchissant la colline ouest de Sît-\ntard peut embrancher au Julîana Kanaal le Canal du Rhin (2.000 T.),\nlequel peut aisément de là se diriger sur M. Gladbach en traversant\nles derniers contreforts des collines qui divisent les deux vallées.\nDe Gladbach une branche peut se diriger sur Crefeld et se raccor-\nder au Rhin, soit à Uerdingen, soit en face de Ruhrort; une deu-\nxième branche peut se raccorder au Rhin à Grimlînghausen, au sud\nde Dusseldorf.\nCe tracé favoriserait non seulement les désirs de Crefeld, de Duis-\nbourg et de Dusseldorf, qui seraient en communication directe avec\nAnvers, mais surtout Gladbach qui se trouverait au point de jonc-\ntion de trois voies, la mettant en relation avec le trafic du haut\nRhin, celui de la Ruhr et celui d'Anvers.\nCette jonction Anvers-Rhin réalisée, plus rien ne s'oppose, dans un\navenir plus lointain de prolonger la ligne droite Vilvorde-Thildonck-\nSichem (portée dès à présent à 2.000 T. dans sa seconde section),\njusqu'au Juliana Kanaal, où elle peut se raccorder de plein pied, si\nl'on peut dire, au Canal du Rhin.\nLe centre manufacturier Bruxelles-Anvers serait ainsi relié en ligne\ndroite à celui du Rhin, en passant par un centre de grosse industrie\nLiége-Campine, au plus grand bénéfice de ce dernier.\nLe Gouvernement des P. B. réclame à corps et à cris la liaison du\nJuliana et de l'Albert. Accordons cette écluse, en compensation du\npassage supérieur en Limbourg hollandais du Canal International."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c006", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c006", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "151", "page_fin": "151", "image_debut": 5, "image_fin": 5, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.3.1", "titre_corps": "Fig. 188. Ecluse de Lanaeken.", "titre_sommaire": "Fig. 188. 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La cunette aura\n45 à 64 mètres de large à la flottaison et le tirant d'eau sera de\n5 mètres dans l'axe.\nLe profil en long, tel qu'il a été arrêté, a pour point de départ le\nniveau de la Meuse à Liège, qui est la cote 60.\nLe maintien de cette cote de départ a conduit à de très grosses\ndifficultés techniques qui toutefois seront vaincues, par la série de\ntravaux que nous décrivons dans la suite.\nLe franchissement de la crête séparant la Meuse du Geer se trouve\nà la cote I I 9 et l'on avait le choix entre la construction d'un sou-\nterrain, solution toujours imparfaite, et l'exécution d'une tranchée\nde plus de 60 mètres de hauteur. En raison de la nature du terrain,\nconstitué principalement de tuffeau, la solution de la tranchée a\nété adoptée, malgré le volume considérable des déblais à extraire\nDe même au Nord-Ouest de Canne il y avait lieu de franchir en\ntranchée une énorme masse de tuffeau, la masse des déblais attei-\ngnant pour cette seule section, une dizaine de millions de mètres\ncubes.\nPlus loin, on rencontre des terrains alluvionnaires qui obligent à\nfaire une ouverture de tranchée de 200 mètres avec des masses\nde déblai de 6.000 mètres cubes au mètre courant.\nTous ces déblais, qu'on ne saurait songer à mettre en dépôt, puis-\nque étendus sur un mètre de hauteur, ils couvriraient plus de deux\nmille hectares, servent à exécuter un immense remblai dans la vallée\nde la Meuse entre le canal de Liège à Maestrîcht et la falaise de\nla montagne vers l'Ouest. Les terrains seront surélevés de 10 mètres\nsur une etendue de 200 hectares. Le fait que l'on disposait de\nquantités considérables de déblais a conduit à une conception spé-\nciale des talus des digues. Ces talus ne présentent qu'une inclinai-\nson de 5 p. c. et leur largeur, à la base, dépassera,à certains en-\ndroits, 200 mètres.\nDans la région de Liège à Lanaye les terrains rencontrés ne sont\nen effet qu à la cote 50 et, de ce fait, on a été obligé de prévoir,\ndès le point de départ, sur une longueur de 6 kilomètres, des digues\nénormes, semblables à des digues de barrage.\nLa solution des digues adoptée par le Gouvernement a donné lieu\nà un premier type de profil en travers.\nLes talus sont revêtus d'une couche de 30 centimètres de terre\nvegetale et restitues a la culture après l'achèvement des travaux;\ndes chemins et des habitations pourront y être construits.\nLa d ernière difficulté et en même temps la plus grosse se trouve\nà la traversée de la crête de partage Meuse-Escaut au droit du col\nd'Eygenbîlsen. En cet endroit le terrain est à la cote 85 et la nature\ndu sous-sol entre la cote 60 et 70 rend plus difficile l'ouverture des\ntranchées de grande profondeur.\nCe sont des terrains argileux, sableux gorgés d'eau; parmi lesquels\nles plus à craindre semblent être ceux du Rupelîen supérieur. On\npourrait redouter ici de graves éboulements qui, s'étendant en pro-\nfond eur, attendent parfois des années avant de se produire.\nDiverses solutions ont été proposées : files contenues de palphan-\nches ou murs, mais il a semblé préférable de recourir au préalable\nà l'assèchement des terrains difficiles, d'abord par puits filtrants et\npompage, ensuite par drainage naturel à l'aide de galeries et de\npuits.\nOn a donné à cette tranchée toute la profondeur nécessaire pour\nla suppression complète du bief de partage, c'est-à-dire pour main-\ntenir le niveau de flottaison a la cote 60. Les déblais serviront à\nfournir des matériaux pour les corrois d'étanchement des parties\ndu canal en remblai aux abords de Genck.\nAvant d'entamer la description des travaux entre Haccourt-lez-Visé\net le col d'Eygenbîlsen, il est nécessaire de faire état de travaux\nannexes qui sont en amont : l'aménagement de la Meuse liégeoise\net les barrages.\n\n(I) Extraits des publications de M. Delmer, Secrétaire Général du\nMinistère des Travaux Publics, et de M. F. Lambermont, Ingénieur\nen chef, Directeur des Ponts et Chaussées."}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "160", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.14", "debut_caractere": 177, "fin_caractere_exclue": 3844, "texte": "DESCRIPTION DE QUELQUES SECTIONS\nORIGINE DU CANAL A LA MEUSE LIEGEOISE\n(Entre Coronmeuse et Wandre)\nLe canal Albert a son origine à Liège, à la Meuse, et dépend, dans\nsa première section, de l'organisation du fleuve liégeois. La Meuse\ny est canalisée depuis 1857.\nCes écluses trop petites étaient vétustés et tombaient en ruine.\nDéjà en 1914, le Gouvernement en avait décidé la reconstruction.\nEn 1919, la reconstruction des deux écluses des Awirs et de\nJemeppe fut commencée. M. l'ingénieur en chef Van Wetter, réétu-\ndia tout le problème de la Meuse liégeoise et proposa, à la fin de\nI annee 1922, un programme moderne qui tenait compte des pro-\ngrès réalisés dans la construction des grands barrages mobiles. En\nremontant le niveau de la Meuse à la sortie de la ville de Liège,\nlà où le canal Albert prend son origine, en l'élevant à la cote (60)\non sauvait le canal Albert ou tout au moins on en facilitait grande-\nment la construction. Le relèvement du plan d'eau de la Meuse et\npar conséquent de la première section du canal rend plus aisée la\ntraversée des hauteurs et plus spécialement de la crête de partage\nentre les bassins de la Meuse et de l'Escaut.\nLe nouveau programme de la Meuse ne fut mis à exécution que\nquelques années après son adoption; il fallut la grande inondation\ndu I janvier 1926, l'Exposition de Liège en 1930 et surtout l'insti-\ntution du Fonds des Grands Travaux pour que l'on donnât au Ser-\nvice de Liège les crédits nécessaires pour commencer les vastes\ntravaux projetés.\nLe barrage de l'lle Monsin, qui est la clef de l'organisation de la\nMeuse à Liège, crée, sur une longueur de 17 kilomètres, un bief\nà la cote (60.00) s'étendant à travers la ville de Liège et le bassin\nindustriel d'Angleur, Ougrée et Seraing. Le canal Albert prend\nnaissance sur la rive gauche de la Meuse, entre le pont de Coron-\nmeuse et le barrage Monsin.\nLe chenal de navigation de l'île Monsin, première section du canal\nAlbert, est déjà construit ainsi que le pont qui l'enjambe. L'écluse\net tête de garde sur le canal ainsi que l'écluse vers la Meuse sont\nen construction.\nDE WANDRE A HACCOURT\nEntre ces deux localités, le canal Albert se superpose au canal de\nLiège à Maestricht.\nA Haccourt-Visé, le canal de jonction avec son écluse de garde,\nentre le canal de Liège à Maestricht et la Meuse, est l'objet d'un\ntravail important que l'on achève en ce moment.\nA l'écluse de garde, il faut substituer une écluse de 7 m. 25 de\nchute qui a 55 mètres de longueur et 7 m. 50 de largeur.\nDu côté du canal Albert, un large bassin d'évitement a été établi\npour faciliter la manœuvre des bateaux.\nDE HACCOURT A BRIEGDEN\nDans la plupart des projets d'un canai direct Liége-Anvers, la voie\nnavigable quittait la vallée de la Meuse à Haccourt pour se diriger\nà peu près en ligne droite vers Eygenbilsen en traversant la vallée\ndu Geer et en passant sur le plateau de la Hesbaye par les villages\nde Sichem-Sussen-et-Bolré et de Rîempst.\nLa question s'est posée de savoir si l'on pourrait suivre ce tracé\nsans bief de partage, en maintenant la cote de flottaison du canal\nà 60 mètres. En quittant la vallée de la Meuse, le canal devait\npénétrer dans un massif de craie et de tuffeau, mais au nord de la\nvallée du Geer, un accident géologique se présente, la faille de\nHees, qui fait disparaître la craie et le tuffeau de Maestricht et\nremplace cet excellent terrain, où l'on peut creuser sans aucun dan-\nger une tranchée très profonde, par des couches de sable et d'ar-\ngile dans lesquelles il est pratiquement impossible de creuser pro-\nfondément. Une possibilité cependant semblait s'offrir d'avoir le\ncanal sans bief de partage. La Meuse, à un âge géologique relatî-"}, {"page_pdf": 15, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.15", "debut_caractere": 24, "fin_caractere_exclue": 4110, "texte": "vement proche de nous, a divagué dans ces parages et a laissé\ncomme trace de son passage de puissants dépôts de graviers et de\ncailloux roulés. On pouvait donc espérer que s'était développé là\nun large meandre de la Meuse et qu'en le suivant, on pourrait creu-\nser la cunette du canal à une profondeur suffisante pour établir la\nflottaison a la cote (60). On se serait ainsi approché du col d'Eygen-\nbilsen où les terrains tertiaires forment comme une falaise dont le\npied fut rongé par la Meuse quaternaire.\nMais ce méandre semble bien n'être qu'une chimère et, après de\nnombreuses recherches infructueuses, la conclusion s'est imposée\nqu il était impossible de creuser un canal sans bief de partage pas-\nsant par Sichem-Sussen-et-Bolré.\nIl restait une derniere chance de réussir la construction du canal\nsans bief de partage, c'était de le prolonger dans la vallée de la\nMeuse jusqu'à Lanaye près de la frontière néerlandaise et de tra-\nverser ensuite l'extrémité du plateau de la Hesbaye le long de\ncette frontière. Deux circonstances y rendaient possible un canal à\nla cote 60 : la première est que le plateau de la Hesbaye s'abaisse\nvers I Est en s approchant de la vallee de la Meuse à Maestrîcht, et\nla seconde est que les terrasses de la vallée de la Meuse y sont plus\nabondantes et à un niveau plus bas. Ce n'est pas sans peine que le\ncanal peut être établi dans la vallée de la Meuse; ce n'est pas sans\npeine non plus que les profondes tranchées peuvent être creusées\nle long de la frontière néerlandaise, mais il est possible cependant\nd'arriver à Briegden tout en maintenant la flottaison du canal à la\ncote 60. De Briegden, le col d'Eygenbilsen pouvait, semble-t-il, être\naborde avec quelque chance de réussir pour y faire passer le canal\nsans bief de passage. (Voir carte hypsométrique, fîg. 203.)\nDeux tracés furent étudiés et présentés au Comité Technique et\nFinancier des Grand Travaux; l'un d'eux passait par Sichem-Sussen-\net-Bolré avec bief de partage; le second longeait la vallée de la\nMeuse jusqu'à Petit-Lanaye et contournait au delà de ce village la\nfrontière néerlandaise jusqu'à Briegden. L'exécution du second\ntracé devait coûter 300.000.000 de francs de plus que le premier\nprojet, à cause des importants travaux à faire dans la vallée de la\nMeuse où le plan de flottaison du canal se trouvait à 10 mètres\nau-dessus du niveau de la plaine alluviale. Mais ce tracé présentait\nl'avantage de pouvoir être complété par une jonction vers Neer-\nhaeren qui améliorait les communications de la partie Est de la\nCampine avec la région de Liège et qui assurerait l'alimentation de\ntous les canaux de la Campine indépendamment de la prise d'eau\nde Maestrîcht. Le Département de la Defense Nationale estimait\nque les tranchées le long de la frontière néerlandaise constitueraient\nune meilleure ligne de défense qu'un canal à bief de partage dans\nla région de Sichem-Sussen-et-Bolré.\nLe Comité Technique et Financier des Grand Travaux choisit, à\nI unanimité, le second projet qui fut proposé et admis par le Gou-\nvernement.\nC est donc un canal sans bief de partage, avec six écluses seule-\nment.\nDès que le tracé fut adopté, c'est-à-dire à la fin de l'année 1928,\nles géologues et ingénieurs étudièrent les problèmes de l'exécution\nde la tranchée à creuser à Eygenbilsen pour un canal sans bief de\npartage.\nLes projets définitifs pour la construction du canal entre Lixhe et\nBriedgen furent terminés en moins d'un an. Ils apportaient la solu-\ntion de nombreux problèmes : nouvelle jonction avec la Meuse à\nVise, construction de murs-digues à Lixhe, construction de plusieurs\nponts fixes, collecteur pour la Loën, nouvelles écluses à Petit-La-\nnaye, etc. Les principales entreprises furent mises en adjudication\ndès la fin de I année 1929. Les problèmes qu'il fallut résoudre\nn'étaient pas faciles. A partir de Haccourt le plan de flottaison du\ncanal Albert se trouvera à 7 m. 25 et, un peu plus loin, à 10 mètres\nau-dessus de la plaine.\nDans la vallee de la Meuse, le canal se superpose à l'ancien, mais\nen maintenant sa flottaison à la cote (60), tandis que le canal de"}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.16", "debut_caractere": 50, "fin_caractere_exclue": 6203, "texte": "Liege a Maestricht descend la sienne à la cote (52.75) puis à la\ncote (50.25). La plaine alluviale de la Meuse descend aussi de la\ncote (53.50) a Haccourt a la cote (50) à Petit-Lanaye. Le canal\nAlbert est véritablement « suspendu » et doit être contenu par de\npuissants murs et digues sur une longueur de plusieurs kilomètres.\nA Haccourt, sur la rive gauche, la place manquait pour élever une\ndigue en terre entre le canal et les trois cimenteries qui se succè-\ndent sur près de 1.600 mètres; sur la rive droite, il fallait construire\nla culée du pont pour remplacer le pont-tournant ne 10 et le rendre\naccessible par des rampes; il fallait, en outre, établir une liaison\nentre la digue droite du canal et l'écluse de la jonction entre le\ncanal Albert et la Meuse à Visé. C'est pour cela qu'il fut décidé\nde construire sur la rive gauche du canal un mur-digue de 1.800 mè-\ntres de longueur et sur la rive droite, un mur-digue de 600 mètres,\nlaissant entre eux une cunette de 72 mètres de largeur (I).\nLe mur-digue de ia rive gauche fut construit avec des soins tout\nparticuliers pour éviter les affouillements et les infiltrations qui\ncauseraient grand tort aux usines situées le iong du canal, le terrain\nétant perméable.\nCe travail extrêmement délicat, qui est achevé, a été exécuté avec\nune belle maîtrise par la Société des Pieux Franki; les vérifications\nfaites ont prouvé que les injonctions de ciment donnaient ce qu'on\nen attendait.\nAu delà de Lixhe, le canal est en remblai jusqu'à Petit-Lanaye et il\nest en débiai de Petit-Lanaye à Brîegden. La construction des puis-\nsantes digues et massifs de terres qui contiennent le canal en rem-\nblai de même que le creusement des profondes tranchées du canal\nen déblai font I objet d'une entreprise exécutée par la Société des\nEntreprises Réunies et comportant, en ordre principal, un formida-\nble travail de terrassement-déblais, transports et remblais de vingt-\ncinq millions de mètres cubes de terres.\nCe grand travail commence, dans la plaine de Lixhe, par des\ndigues en terre où les précautions suivantes ont été prises pour\néviter les infiltrations d'eau.\nEntre ces digues, protégées par une dalle en béton à la hauteur\nde la flottaison, le canal aura une largeur variable allant jusqu'à\n64 mètres au plan d'eau et jusqu'à 52 mètres à la cote (56).\nA I extrémité aval de la plaine alluviale, les ingénieurs ont rencontré\nun grand obstacle, là où la Meuse se rapproche de la falaise de\ncraie qui domine la valiee. Un peu plus loin, la Meuse s'approche\ndu canal, et la prairie qui descend vers le fleuve aux environs de la\nborne frontière 48 est sans largeur.\nIl était impossible de déplacer la Meuse pour trouver la largeur\nnécessaire à l'établissement du canal Albert; la Meuse est mi-\ntoyenne; la frontière est constituée par le thalweg de la rivière,\nc'est-à-dire par ia ligne des plus grands fonds, ligne qui, à cause de\nla forme concave de la berge, longe la rive de très près. Impossible\nmême de descendre dans la plaine, le traité de 1863 interdit de\nfaire dans le lit majeur du fleuve, à moins de 150 mètres du thalweg,\nle moindre travail qui puisse avoir une influence sur l'écoulement\ndes eaux de la Meuse.\nCela étant, trois solutions ont été étudiées : passer derrière la\ncimenterie de Petit-Lanaye entre l'usine et la falaise, passer devant\nla cimenterie à l'emplacement du canal existant, enfin, passer a\ntravers la cimenterie qui serait démolie.\nLorsque les propriétaires de l'usine se rendirent compte qu'on pou-\nvait faire passer le canal devant leur établissement et que cette\nsolution n améliorerait pas la situation de leur usine, sans cependant\nleur permettre de réclamer des dommages et intérêts, ils devinrent\nplus conciliants et cédèrent enfin toute l'usine avec tous les terrains\ny attenant, pour 30.000.000 de francs environ. C'est ainsi que l'on\nput réaliser la meilleure solution, celle qui comporte l'établissement\nd'un grand bassin de virement et d'attente à l'entrée de la tranchée\nMeuse-Geer et en face des écluses de Petit-Lanaye vers Maes-\ntricht.\nLe relèvement du plan d'eau à la cote (60.00) du canal de Liège à\nMaestricht interrompt à Petit-Lanaye la navigation qu'il faudra réta-\nblir vers Maestricht en construisant une nouvelle écluse et en amé-\nnageant le bief compris entre la nouvelle écluse et la frontière.\nLa nouvelle écluse, qui est en construction à l'endroit où le canal\nAlbert se détache du canal de Liège à Maestricht, doit établir une\nliaison entre deux voies d'eau dont les flottaisons seront respecti-\nvement aux cotes (60.00) et (46.40).\nLa continuité de la navigation vers Maestricht sera ainsi assurée\npour bateaux de 450 tonnes dans les mêmes conditions qu'actuelle-\nment.\nLa nouvelle écluse est à deux sas jumelés, l'un pouvant servir de\nbassin d'épargne à l'autre. Cette disposition a été adoptée en\nraison de I importance du trafic et de la nécessité de réduire, dans\nla mesure du possible, la consommation d'eau d'une écluse à très\nhaute chute (13 m. 60).\nPour construire dans la vallée de la Meuse une digue de plus de\ncinq kilomètres de longueur, avec ses massifs d'étanchement et ses\nremblais corroyés, il a fallu mettre en œuvre plus de 6 millions de\nmètres cubes de terre sur la rive droite du canal.\nPour remblayer une plaine de près de 170 hectares entre le canal\net la falaise sur dix mètres de hauteur et pour faire le long du\ncanal le massif d'étanchement et le remblai corroyé, il faut amener\ndans la plaine de la Meuse plus de 15 millions de mètres cubes de\nterre; c'est donc 21 millions de mètres cubes de déblais qu'il fau-\ndra déposer dans la vallée de la Meuse.\nCe cube formidable de terre vient des tranchées que l'on creuse\nentre la vallée de la Meuse et du Geer dans le plateau de la Hes-\nbaye jusqu'à Brîegden.\nL'entrepreneur qui dut exécuter ce travail important dans un temps\nrelativement très court, eut l'idée d'attaquer les tranchées en de\nnombreux points dès le début de son travail et d'amener les terres\n\n(I) Lire à ce sujet dans la « Technique des travaux », l'article de l'in-\ngénieur Hoebeke : « Construction des murs-digues du Canal Albert\nà Haccourt-Lixhe », n° 12, décembre 1931, pp. 747 et suivantes."}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.17", "debut_caractere": 75, "fin_caractere_exclue": 5467, "texte": "dans la vailée de la Meuse par des tunnels qui furent creusés entre\nles vallées du Geer et de la Meuse.\nEntre la Meuse et le Geer, la tranchée se fait dans le tuffeau de\nMaestrîcht, roche consistante où l'on peut tailler les parois de la\ntranchée presque à pic. Ce tuffeau est recouvert par des graviers\nde la Meuse où l'inclinaison des talus est naturellement moindre.\nLe canal traverse la vallée du Geer à Canne, et comme le fond de\nla vallée se trouve à un niveau fort voisin de (60), les ingénieurs\nn'ont rencontré aucune difficulté spéciale en cet endroit. Le Geer\npasse en siphon sous le canal, et la route avec son vicinal passent\nau-dessus.\nAu delà de la vallée du Geer, le canal pénètre dans le plateau de\nla Hesbaye.\nDans la première partie de cette section du canal, les terrains tra-\nversés sont constitués par le tuffeau de Maestrîcht, mais sur ce tuf-\nfeau repose un manteau de gravier et de limon. Malgré la profon-\ndeur des tranchées, le travail a pu s'exécuter très aisément en raison\nde la nature des terrains traversés.\nDans la seconde partie du travail, là où la tranchée est beaucoup\nmoins profonde, le tuffeau disparaît à cause de l'enfoncement con-\nstaté au nord de la faille de Hees. Les terrains traversés sont des\nsables tongriens puis des graviers, terrains qui ne présentent pas de\ndifficultés et l'on arrive ainsi à Briegden.\nDE BRIEGDEN A GENCK\nArrivé à Briegden à la cote (60), la question s'est posée de savoir\ncomment le canal allait être prolongé. On pouvait descendre par\nune jonction vers Neerharen où l'on retrouvait le Zuid-Willemsvaart,\nélargir le Zuid-Willemsvaart pour bateaux de 1,350 tonnes et, con-\ntournant par le nord le plateau de la Campine suivant le tracé du\ncanal existant entre Liège et Anvers, arriver à l'Escaut, sans bief de\npartage, mais suivant un arc très accentué.\nCette solution était la moins coûteuse. Elle fut examinée par le\nGouvernement qui décida, sur les instances de M. le Ministre Van\nCaeneghem, qu'il ne fallait pas renoncer, même momentanément,\nau canal direct; qu'il fallait donc prolonger le canal à partir de\nBriegden directement vers Anvers en passant le long du bord sud\ndu bassin houiller de la Campine, et c'est à la suite de cette déci-\nsion que l'on mit en adjudication une section du canal direct entre\nBriegden et Hasselt.\nPour traverser la crête de partage entre les bassins de la Meuse\net de l'Escaut, la tranchée profonde doit être creusée dans des\nterrains meubles et aquifères, formés par des couches superposées\nde sables et d'argiles; en certains endroits on rencontre d'épais lits,\nallant jusqu'à 10 mètres, de gravier de Meuse.\nEn 1932, l'Administration mit en adjudication publique un premier\ntronçon de la tranchée, situé sur le versant ouest du canal d'Eygen-\nbilsen, à l'ouest du chemin dit « Heyst-Petterweg », d'un dévelop-\npement de 1.500 m.\nLES TRAVAUX D'EYGENBILSEN\nLa crête de partage entre le bassin de la Meuse et celui de l'Escaut\nest franchie par le canal Albert à proximité du village d'Eygenbil-\nsen. Cet endroit a été choisi, malgré les difficultés très grandes que\nla nature du sous-sol faisait prévoir, parce que donnant le tracé le\nplus court, avec les cotes les moins élevées, et un volume de déblais\ninférieur de plusieurs millions de mètres cubes à celui qu'exigeait\ntout autre tracé.\nAu point de partage, la cote du terrain est environ (-f 84,50) alors\nque le fond du canal, avant revêtement, est à (H~ 54.00). C'est donc\nà une tientaine de mètres de profondeur qu'il s'agît de creuser la\ntranchée.\nLa coupe géologique montre que dans la région où les travaux\ns'exécutent actuellement, on peut distinguer trois groupes de ter-\nrains, désignés schématiquement par les dénominations : sables\nsupérieurs, argile rupéiienne à septaria, sables rupéîiens. Au point\nde vue technique, ces couches présentent les particularités suivan-\ntes:\nA. Sables supérieurs. Les terrains dits « sables supé-\nrieurs » sont en réalité un complexe de limons, de sables plus ou\nmoins limoneux et même de cailloux roulés. Sur le vu des échantillons\nde sondage et en l'absence de tout fossile, les géologues avaient\ncru pouvoir y distinguer, outre des limons de couverture sur une\npetite étendue, des alluvions fluviatiles reposant sur un substratum\nde sables rupéîiens. Les constatations faites pendant les travaux\ntendent plutôt à démontrer que les sables considérés comme rupé-\nlîen sont eux-mêmes des terrains remaniés soit par les eaux fluviales,\nsoit par le vent, soit soliflexion. L'aspect bigarré de ces terrains et\nl'existence de poches souvent locales et irrégulièrement distribuées\nde terrains d'une certaine nature au milieu de terres de nature assez\ndifférente donne plus de probabilité aux deux premières hypo-\nthèses.\nTous ces terrains ont comme caractéristique l'extrême finesse du\ngrain (à part les quelques cailloux roulés) et la teneur, très variable\nmais toujours notable, en éléments limoneux. De là résulte une per-\nméabilité très réduite : avant les travaux, la pente de la nappe\nphréatique y atteignait plusieurs centimètres par mètre. Comme\ncette nappe était très proche de la surface, le terrain était presque\npartout marécageux. Dès l'origine des travaux, il apparut que la cir-\nculation du matériel de terrassement y serait extrêmement malaisée,\nà moins d'assèchement préalable. D'autre part, le pied des talus de\ndéblai avait une tendance à ramper vers la tranchée. Ce mouve-"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.18", "debut_caractere": 83, "fin_caractere_exclue": 6861, "texte": "ment, lent si la hauteur de coupe restait réduite, devenait rapide\ndes que cette hauteur atteignait un mètre. Même lorsque le terrain\ns asséchait, il produisait l'impression d'un matelas qui aurait été dis-\nposé sur un ressort, attestant ainsi qu'à faible profondeur subsistait\nune nappe qui, au passage des charges, se mettait sous pression. La\ntrès faible perméabilité du sol aidant, cette pression ne parvenait\npas a s équilibrer par expulsion d'eau; elle se manifestait alors par\nles mouvements ondulatoires de la croûte supérieure, allant parfois\njusqu à causer de petites éruptions de boue.\nPour effectuer les terrassements dans ces conditions particulière-\nment difficiles, la firme Dumon et Van der Vin, chargée des tra-\nvaux, eut recours a un matériel américain sur chenilles. L'outil de\nterrassement proprement dit était une charrue traînée par un trac-\nteur, dont le soc découpait une tranche de 0 m. 40 à 0 m. 50 de\nhauteur.\nLa profondeur de coupe réduite avait l'avantage de créer le mini-\nmum de déséquilibré dans la nappe qui avait le temps d'adopter\nun nouveau régime. Des lignes de puits filtrants encadraient la\nfouille, afin d'arrêter les eaux des terres avoisinantes appelées vers\nI excavation et qui auraient pu faire glisser le talus.\nAu point de vue de la tenue de la tranchée, ce système se montra\nexcellent. Aucun éboulement ne se produisit.\nA proximité du toit de la couche argileuse, la nappe ne peut plus\nêtre rabattue : il était donc à prévoir à priori qu'il subsisterait là\nune zone de suintements pouvant amener des glissements. Pour y\nremédier, les plans d'adjudication prévoyaient à ce niveau l'éta-\nblissement de pîerrées, ou tranchées-drains, normales au talus.\nB. Argile rupélienne. C'est une argile sableuse ren-\nfermant des concrétions calcareuses (septaria) caractéristiques, et\nà teneur appréciable en sels de fer. Elle ne peut, à cause de sa\ntrès forte teneur en sable, être regardée comme absolument imper-\nméable et une circulation d'eau dans sa masse en faible quan-\ntité a été irréfutablement constatée.\nCette couche d argile a donne lieu aux plus vives appréhensions et\nsa presence a failli etre cause de I abandon du tracé par Eygenbîl-\nsen. En effet, d une pârt, elle est suffisamment peu consistante pour\ndevenir fluente des que la teneur en eau atteint environ 30 °/ol\nd autre part, les eaux qui circulent dans sa masse risquaient de\ncauser un amolissement préjudiciable. Il est à remarquer, en effet,\nque tout terrain argileux, lorsqu'on enlève les charges qu'il supporte,\nse détend; ses pores s'ouvrent et il devient capable d'absorber des\nquantités nouvelles d eau, même s'il était saturé auparavant.\nUn autre danger à redouter est l'action des alternances de séche-\nresse et d'humidité, provoquant tantôt des gerçures, tantôt des\ngonflements qui finissent par disloquer toute la masse et amener\nle redouable éboulement de fond.\nContre les eaux intérieures, le remède est le drainage. On a traité\nde paradoxe cette idée de vouloir drainer l'argile. Actuellement,\nà Eygenbilsen, on peut voir côte à côte, des argiles drainées et\nd'autres non drainées : leur aspect seul suffit à être renseigné sur\nl'efficacité du drainage.\nContre les alternances de sécheresse et d'humidité, le remède\nprévu consiste dans un remblai sablo-graveleux de 0 m. 70 d'épais-\nseur sur les talus argileux. Ce remblai, couvert lui-même d'une cou-\nche de 0 m. 30 de terre arable et de gazon, doit pouvoir suffire à\narrêter les ardeurs du soleil, cause première de tout le mal.\nPour assurer la stabilité de la cunette du canal, celle-ci est com-\nprise entre deux larges chemins de halage (10 m. minimum), for-\nmant massifs de butée. Chaque chemin de halage est encadré de\ndeux galeries drainantes parallèles au canal, qui le drainent jusqu'au\ndessous du plafond.\nC. Sables rupéliens. Sous l'argile se trouve une cou-\nche de sables plus ou moins fins, plus ou moins limoneux, mais en\ntous cas beaucoup plus perméables que les terrains supérieurs. Ces\nsables renferment un horizon aquîfère sous pression, la valeur de\ncette pression étant mesurée en moyenne par une colonne d'eau\nd'une douzaine de mètres.\nComme la couche d'argile remonte vers l'amont, alors que le fond\ndu canal est horizontal, il s'en suit que la fouille, qui dans la partie\naval n'entame l'argile que sur trois à quatre mètres, finît par la\npercer complètement. Or, dès que le poids de l'argile restant sous\nle fond de la fouille devient inférieur à la pression de l'eau, il faut\ncraindre de voir ce fond se soulever et éclater. A partir d'un cer-\ntain point il était donc indispensable de rabattre la nappe captive\navant de creuser la fouille à profondeur. Des pompages peuvent\nsuffire pour obtenir ce rabattement; mais il faut évidemment empê-\ncher qu'après cessation des pompages qu'on ne peut guère\nsonger à continuer éternellement la nappe se remette sous\npression. Dans ce but il est prévu des puits de sable, composés\nd'un tube central en cuivre rouge, de 0 m. 18 de diamètre et\npourvu d'ouvertures. Une double couronne gravillon et sable,\nétablit la transition vers le terrain. Ces puits, d'un diamètre exté-\nrieur de 0 m. 48, descendent jusque sur une deuxième couche\nd argile qui se trouve a la base des sables rupéliens. Les eaux qui,\ntraversant le sable et le gravillon, remontent dans le tube central,\nsiphonnent ensuite dans les tuyaux ovoïdes des galeries drainantes\nqui encadrent la cunette.\nDes craintes se sont fait jour quant au colmatage des drainages\nqui sont la clef de voûte de tout le système. Il est évident que le\nfonctionnement des drains devra etre contrôlé, et dès avant l'adju-\ndication les mesures nécessaires à cet effet étaient décidées. Il ne\nfaut cependant pas exagérer les dangers de colmatage. Les soins\napportés à la composition des drains le rendent peu probable, d'au-\ntant que la surface filtrante est énorme en regard de la quantité\nd'eau à recueillir.\nA partir de Zangerheide, le canal suit a peu près la ligne de niveau\n(60) et, par une courbe vers le Nord-Ouest, arrive à Langerloo,\nhameau de Peuck, où il croisera une nouvelle ligne de chemin de\nfer et côtoiera une gare de formation.\nC'est là, à la première écluse de descente vers Anvers, que se ter-\nminera le premier bief du Canal Albert : c'est là qu'une darse ou\nun bassin s'avancera vers les charbonnages de Genck pour y servir\nde port.\nLe premier tronçon du Canal Albert, entre l'île Monsin et Genck,\naura 38 kilomètres environ de longueur; il s'embranche directe-\nment et sans écluse sur le bief de la Meuse Ivoz-Ramet-Monsîn\ndont la longueur est de 17 kilométrés. Ainsi donc tout le bassin\nindustriel liégeois sera réuni au bassin houîller limbourgeois par un\nseul plan d eau de 55 kilomètres de longueur où la circulation ne\nsera entravée par aucun pont mobile ni aucune écluse."}, {"page_pdf": 19, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.19", "debut_caractere": 81, "fin_caractere_exclue": 5104, "texte": "E. De Genck à Anvers par Hasselt et\nHérenthals. A partir de Genck, le canal suit la vallée du\nDémer jusqu'à Hasselt; il descend de la flottaison (60.00) à la flot-\ntaison (29.80) au moyen de trois écluses de 10 mètres de chute\nenviron; sur ce parcours, on ne devra creuser aucune tranchée pro-\nfonde.\nAu Nord de Hasselt, le Canal Albert se superpose à l'embranche-\nment du canal aboutissant a cette ville; il s'en détache plus loin, en\nsuivant un trace qui n est pas encore fixé à présent et qui rejoint le\nCanal Albert au Sud de Hérenthals.\nPour passer de la flottaison (29.80) à (4.00), qui est celle des bas-\nsins d Anvers, il faudra construire trois écluses, dont deux de\n10 métrés et une, celle de Wynegem, de 5,70 mètres de chute.\nLes travaux de construction du grand bief Hérenthals-Wynegem,\nde 15 km. de développement y compris le raccordement en amont\nde Hérenthals, au canal existant au moyen d'une écluse de 55x7,5 m.\net de 7,35 m. de chute, et le raccordement à la Petite Nèthe, à\nViersel, au moyen d'une écluse de 81,50 x 10,50 m. et de 5,00 m.\nde chute, forment l'objet d'une seule entreprise, qui a été adjugée\nen 1932 et qui devra être terminée en 1935.\nL'écluse de Wynegem et l'aménagement du bief aval, qui aura une\nlongueur de 7 kilomètres et sera en libre communication avec les\nbassins d'Anvers, de même que la création d'une large avenue en\nremblai le long de ces bassins sont en cours d'exécution.\nTous les ponts sur le canal Albert seront des ouvrages fixes, sauf les\ntrois ponts basculants, du système Strauss, qui seront établis à\nAnvers sur les raccordements avec le bassin Lefèbvre d'une part\net le bassin Asia d'autre part.\nETAT D'AVANCEMENT\nDES DIFFERENTS TRAVAUX\nEn résumé, les travaux du canal sont actuellement très avancés et\nles ouvrages sont en pleine voie d'achèvement.\nVers Liège, le nouveau pont de Lixhe est terminé; l'écluse de Visé,\njonction entre la Meuse et le canal de Liège à Maestricht (chute\n7 m. 25), est également construite; ces ouvrages ont été exécutés\npar la firme Construction, Etudes et Ouvraison de Bruxelles.\nPlus loin, à Haccourt, la construction de hauts murs-digues et murs\nde quais est terminée; ce travail a été exécuté par l'entreprise\nFrankignoul.\nL'écluse double de Petit-Lanaye (600 tonnes), confiée à la firme\nBoisée, est terminée. Cette écluse a 13 m. 40 de chute et com-\nmande la section d'aval néerlandaise jusqu'à Maestricht. C'est un\nouvrage d'art remarquable. Immédiatement à l'amont de cette\nécluse, il y a un garage très spacieux permettant le croisement des\nbateaux arrivant de Liège, de Maestricht et d'Anvers.\nOn a mis l'eau dans la section Haccourt-Briegden et on navigue\nvers la Hollande à 600 tonnes par le nouveau canal; cependant, la\nsection définitive jusquà Petit Lanaye et à l'aval vers Anvers, sera\nà 2.000 tonnes.\nLe premier bief Liége-Genck aura 55 kilomètres de longueur à la\ncote (+ 60,00).\nL'entreprise du pont en béton de la route de Tongres à Maestricht,\nexécutée par la firme Léon Monnoyer et Fils, est terminée.\nDivers ponts métalliques sont également achevés; ils sont exécutés\npar diverses firmes métallurgiques. Au delà, vient la section de\nM. Franki gnoul, comprenant une écluse à Lanaeken, une autre à\nNoorharen, toutes deux à 600 tonnes, pour réaliser la jonction avec\nle canal de Maestricht à Bois-le-Duc, toujours sur le territoire belge,\nsans passer par la Hollande.\nC'est là qu'ont travaillé, pour creuser la cunette du canal, deux dra-\nguelines américaines de grande puissance.\nLe 16 octobre 1934 ce tronçon entrera en exploitation et tout le\ntrafic qui allait vers Anvers par l'enclave de Maestricht sera\ndétourné et n aura plus a subir de formalités douanières occasion-\nnant de longs retards.\nDu côté d'Anvers, les travaux sont vivement poussés vers Héren-\nthals.\nDans le Limbourg, à partir de Briegden vers Eygenbilsen, il faut\ntraverser sur 4 km. environ la crête de partage des bassins de\nl'Escaut et de la Meuse. Un premier tronçon d'essai est en exé-\ncution a Eygenbilsen et est confié à l'ancienne firme Dumon et\nVandervîn, devenue Société Générale d'Entreprises.\nLes difficultés d'assèchement prévues sont en très bonne voie, les\nprévisions des ingénieurs des Ponts et Chaussées se réalisent.\nVers l'aval, l'exécution ne soulèvera plus de difficultés et l'on peut\ns'attendre à voir l'œuvre du canal Albert énergiquement poursuivie\nsous la haute impulsion du ministre des Travaux publics.\nCANAL RHIN-ESCAUT\nLes principales objections à notre projet seront certainement d'or-\ndre technique.\nDu point de vue de l'exécution, nous répondrons que la réalisation\ndu canal Albert, si controversée quant aux résultats, prouve aujour-\nd'hui à suffisance qu'aucune crainte n'est recevable, et d'autant\nplus, que les travaux à effectuer sont, du point de vue des diffi-\ncultés, de loin inférieurs aux difficultés rencontrées au cours des\ntravaux qui viennent d'être réalisés à l'étranger.\nDu point de vue technique, je tiens toutefois à prévenir certaines\ncritiques et à faire valoir certains avantages de ce projet :"}, {"page_pdf": 21, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.21", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 6367, "texte": "I ) Le canal présente un bief de partage très étendu, dans un ter-\nrain et à un niveau où l'alimentation semble difficile, puisque\npartout, ou presque, nous sommes au-dessus des vallées. L'ali-\nmentation sur territoire allemand se fera par de petits barrages\nrégulateurs sur !es rivières très importantes : la Niers, la Wurm\net la Roerh. En Campine, elle se fera par un drain placé dans\nla région de Genck, reliant entre eux les deux canaux et ame-\nnant l'eau du bief supérieur du canal Albert (flott. +6O\nniveau de la Meuse), au bief de partage du canal du Rhin (flott.\n+ 56).\nCette alimentation par la Meuse ferait sentir ses bienfaits jus-\nque dans la région mosane, dans les cas d'affluence d'eau à\nLiège.\n2') Les écluses d'une chute de 13 m. en territoire belge et de 20 m.\nen territoire allemand sont pratiquement réalisables. Seuls, les\ndéplacements considérables d'eau à chaque éclusée ferait hési-\nter les constructeurs. Il suffira d'adopter, et la méthode a fait\nses preuves, l'installation, de part et d'autre des bajoyers du\nsas, d'une série de bassins d'épargne étagés. Lors de la vidange,\nl'eau pénètre successivement dans les bassins, du plus élevé au\nplus bas, et inversement des bassins vers l'écluse lors du rem-\nplissage.\nNos écluses de 13 m. de chute, peuvent être pourvues de 4 ou\n5 bassins et permettre ainsi une éclusée inférieure au quart de\nla contenance totale de l'écluse.\nReste le système de fermeture de ces écluses. A l'amont, cha-\nque écluse sera pourvue d'une simple porte levante, et à l'aval,\nd'une double porte levante guillotine, dont la partie supérieure\nrestera fixe. Ce système offre le grand avantage d'une simpli-\nfication de la mécanique se trouvant sous eau, et surtout de la\nsuppression des vannes, puisque l'écoulement et le remplissage\nde l'écluse peuvent se faire par la chambre d'amortissement de\nla porte.\n3°) Grâce aux bassins d'épargne, les pertes d'eau occasionnées par\nla circulation seront notablement inférieures aux possibilités\nd'alimentation du canal. Dans ces conditions rien ne s'oppose\nà l'installation, sur les pentes raides des bruyères de Winterslag\njusqu'à Stockroye, d'une conduite forcée de près de 30 mètres\nde chute aJimentant une usine hydro-électrique dont la néces-\nsité et les bienfaits ne sont pas à démontrer en plein centre\nindustriel et au croisement des deux canaux.\n4°) Passant au centre même du bassin charbonnier, malgré la pro-\nfondeur d'environ 500 m. où se trouvent les galeries, on nous\nobjectera les affaissements possibles du terrain. Il suffira d'im-\nposer un blindage définitif renforcé sur une largeur de un km.\nde chaque côté du canal et aucun affaissement ne sera à pré-\nvoir. Ajoutons que si un tassement imprévu se produisait, le\nsystème que nous préconisons pour la fermeture de nos écluses\nest le seul à permettre une vérification et une réadaptation\nrapide des portes en dehors de l'eau.\nse)5e) A l'avantage de notre projet, signalons encore que le croise-\nment de deux grands canaux à Hasselt, centre ferroviaire de\nla Campine, permet d'espérer le développement extrêmement\nrapide d'un centre industriel international important, ainsi que\nl'installation d'un centre de construction de chalands fluviaux\nqui, en raison de sa situation, liaison rapide avec trois fleuves,\npeut devenir le plus important de l'Europe.\n6°) Citons quelques chiffres qui se passent de commentaires :\na) liaison par l'ancienne voie du Delta : Ruhrort-Dortrecht-\nAnvers : 332 km. environ ou I I jours.\nb) Ruhrort-Anvers par le canal du Rhin et le canal Albert :\n186 km. environ ou 6 1/4 jours.\nc) Ruhrort-avant-port de Bruxelles par le canal du Rhin : 186 km.\nou 6 1/4 jours.\nd) Ruhrort-Rotterdam par le Rhin : 206 km. env. ou 6 1/2 jours.\ne) Grimlinghause-Anvers, direct : 178 km. env. ou 6 jours.\nf) Glimlinghausen-avant-port de Bruxelles, direct : 178 km. env.\nou 6 jours.\ng) Grimlinghausen-Rotterdam par le Rhin : 250 km. environ ou\n7 3/4 jours.\nNotons que l'écart de distance entre Rotterdam-Hoek van Hol-\nland et Anvers-Flessingue est négligeable dans le coût et la\ndurée des transports maritimes qui sont toujours des transports\nà grande distance.\nIl va de soi qu'actuellement, en période de crise, ce projet semble\nn'offrir que peu d'intérêt. Signalons toutefois que même dans cette\npériode de contingentement extrême que nous traversons, nous\nenregistrons des faits qui viennent appuyer notre projet et qui\ndémontrent qu'au retour de la période du libre-échange, un canal\nAnvers-Rhin peut donner son rendement maximum dans l'économie\nbelge.\nEn effet, même aujourd'hui nous restons les maîtres de la situation,\ncar les pays qui sont les meilleurs acheteurs de la Belgique ne par-\nviennent pas à conclure des accords de réciprocité intéressants\npour eux, et ces possibilités d'accord économique restent depuis\ndes années sur le métier. C'est le cas des relations franco-belges\nqui se soldent par un boni de 600 millions de francs en notre faveur.\nNotons aussi les vains efforts de collaboration avec les Pays-Bas à\nOuchy et le fait que la Grande-Bretagne enregistre, que sa balance\ncommerciale avec la Belgique nous reste favorable malgré un abais-\nsement d'un tiers.\nLes efforts de la Belgique portent en ce moment sur la négociation\nd'un accord avec le Reich allemand, en remplacement du traité de\n1925, qui a révélé un déficit annuel de l'ordre du milliard à notre\ndésavantage, perte qui représente le déficit de la balance commer-\nciale de notre pays. Ce qui démontre péremptoirement que c'est\nle commerce rhénan que nous devons drainer vers la Belgique sans\nnous inquiéter de nos autres voisins, puisque le calme économique\nexiste aux trois autres points cardinaux.\nAussi les délégués belges à Berlin ont-ils demandé, notamment, des\navantages pour le transit via Anvers, et sont disposés à accorder\ndes tarifs favorables pour les transports en transit par chemin de\nfer.\nMais la Belgique ne peut faire là que des concessions provisoires,\nà moins de ruiner la Société Nationale des Chemins de fer belges\nen augmentant encore ses déficits; d'autant plus que le Gouver-\nnement envisage déjà une réduction de 10 % du prix des trans-\nports, avec l'espoir d'alléger de quelque 200 millions de francs les\nfrais généraux de l'industrie et du commerce belge.\nC'est donc bien vers le transport par\neau, le plus économique de tous, que\ndoit se diriger de toute urgence l'effort\ndu Gouvernement."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c022", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c022", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "159", "page_fin": "159", "image_debut": 13, "image_fin": 13, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.4.1", "titre_corps": "Fig. 203. 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Pont de Lanaye; portée entre appuis : 68 m. – G. Ecluses de Petit-Lanaye. – H. Bief frontière. – I. Tranchée de Caster entre les vallées de la Meuse et du Geer. – J. Siphon sous le canal pour le passage du Geer. – K. Pont de Canne : 48,50 m. de portée. – L. Tranchée de Vroenhoven. – M. Pont de Vroenhoven; longueur totale ; 117 ni.; portée de l'arche principale : 49 m. N. Pont de Veltwezelt; grande travée : 100 m.; portée entre appuis : 64 m. – O. Ecluse de Lanaeken. – P. Ecluse de Neerharen. – O. P. Jonction entre le canal Albert et le canal de Maestricht à Bois-le-Duc. – Q. Tranchée d'Eygen-Bilsen.", "titre_sommaire": "Fig. 204. Tracé du canal Albert dans la région frontière. A. Ecluse sur la jonction entre le canal Albert et la Meuse à Visé. – B. Pont de Lixhe; longueur totale : 101 m. – C. Murs-digues et mursr-quais à Haccourt et à Lixhe. – D. Digue sur la rive droite du canal, entre Haccourt et Lanaye. – E. 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Le canal Albert, le canal du Rhin et l'autostrade Bruxelles-Cologne et ses embranchements.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 20, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.20", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 221, "texte": "Fig. 219. La région manufacturière Clabecq-Bruxelles-Anvers et les régions industrielles de la Campine, de la Meuse et de la Ruhr.\nLe canal Albert, le canal du Rhin et l'autostrade Bruxelles-Cologne et ses embranchements."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c038", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c038", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "166", "page_fin": "166", "image_debut": 20, "image_fin": 20, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.4.17", "titre_corps": "Fig. 220. Profil en long du canal du Rhin et profil en long de la liaison du canal Juliana et du canal du Rhin.", "titre_sommaire": "Fig. 220. 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En effet, rien qu avec le commencement d'exploitation\ndes sieges de Waterscheide et de Winterslag, sans intervention\nd aucun autre facteur que la présence de ces charbonnages, nous\navons vu surgir apres-guerre des agglomérations et des établisse-\nments industriels de tout genre.\nLe canal Albert accentuera ce mouvement dans une proportion\nconsidérable, et si nous réalisons la jonction du Rhin, la Campine\nacquerera en quelques années une importance économique et un\ndéveloppement égaux, voire même supérieur, à ceux de la Ruhr,\nen Allemagne.\nLaisserons-nous se produire, en Campine, au XXe siècle,\nle gâchi auquel nous avons assisté dans les bassins du\nBorinage, du Centre et de Liège ?\nLaisserons-nous s accumuler la les erreurs économiques,\nurbanistiques et sociales que provoque l'agiotage foncier\net le manque d'initiative et de prévoyance des adminis-\ntrations communales ?\nAdmettra-t-on que l'on sacrifie aux intérêts de quelques-\nuns, les beautés naturelles de la Campine ?\nPermettra-t-on aux administrations régionales de résou-\ndre un problème qui, par son importance, dépasse le\ncadre des frontières provinciales ?\nII est temps encore de jeter ce cri d'alarme et de poser\nla question sur son véritable terrain : LE PLAN\nNATIONAL.\nLa conscience du danger d abandonner sans directives, aux édiles\net aux particuliers, le soin d élever l'une des plus importantes régions\néconomique de l'Europe, impose une organisation générale préala-\nble et méthodique de l'œuvre à réaliser.\nC est le moment d appliquer dans son intégrité un principe qui\naurait dû guider le Gouvernement dans la reconstruction des\nrégions dévastées par la guerre et qui fut voté, le 15 février 1915,\nau Guildhall de Londres, sur la proposition du président de la\n« Conférence pour la Reconstruction », M. Helleputte, alors\nministre des Travaux publics.\nLe principe de cette intervention était défini comme suit :\nLa conférence propose :\nI ) Qu un plan général de la Belgique soit dressé, comprenant :\na) un plan des routes, chemins de fer et canaux;\nb) un plan des villes partiellement détruites;\nc) un plan des villes et villages entièrement détruits.\n2°) Que ces plans soient en harmonie avec les principes de l'asso-\nciation des cités-jardins et du tracé des villes.\n3 ) Que I application des lois existantes et la forme des lois a intro-\nduire éventuellement soient comprises de manière à constituer\nun minimum de prescriptions fondamentales, et que ces lois\noffrent suffisamment d élasticité pour s adapter aux exigences\nde l'esthétique et de l'hygiène, qui doivent être clairement défi-\nnies.\n4\") Toute reconstruction, en tout ou en partie, d'une ville doit être\nprécédée de la confection d'un plan de rétablissement, d'exten-\nsion ou d'amélioration, qui doit déterminer l'ordonnance et les\ndispositions des différents quartiers, fixer la direction et la lar-\ngeur des rues, l'emplacement et la superficie des squares, jar-\ndins publics, parcs et autres espaces libres, indiquer les sites,\nboisés ou non, utilisables pour des fins hygiéniques ou sportives,\net mentionner toutes les autres conditions nécessaires.\n5\") La procédure concernant l'établissement, l'examen et l'appro-\nbation des plans devra être aussi simple, aussi économique et\nrapide que possible.\n6\") La distribution des subsides de l'Etat sera subordonnée à l'adop-\ntion et à l'exécution des plans de rétablissement, d'extension et\nd'amélioration.\nSauf les problèmes d'économie nationale et d'économie régionale,\nce problème complexe de la reconstruction trouvait là des bases\nsuffisantes pour imposer une urbanisation totale de la Belgique et\ndemandait que le Gouvernement s'arme, dans ce but, d'une législa-\ntion adéquate.\nFar I adoption et la légifération, à cette occasion, des principes\nessentiels de Town planning, le problème, qui se présente aujour-\nd hui dans toute son acuité à la Belgique, eût pû être résolu, ou\ntout au moins amorcé, pendant la période de prospérité que nous\nvenons de traverser.\nA ce manque de prévoyance, les sénateurs MM. Lebon, Arm. Huys-\nmans et Vinck, opposent aujourd'hui un projet de loi sur l'urbani-\nsation obligatoire des agglomérations.\nC est une etape indispensable et importante, qui serait ainsi fran-\nchie, mais qui reste malheureusement sur le plan local, et ne man-\nquera pas de soulever bientôt les problèmes de l'organisation éco-\nnomique et de l'urbanisation rationelle du pays entier.\nCette organisation suppose :\n1°) L'établissement d'un plan général d'aménaqement\néconomique du pays, conçu par le Gouvernement,\ntant en ce qui concerne la localisation des bassins\nindustriels, que le développement du réseau des rou-\ntes, chemins de fer et voies navigables;\n2°) L'établissement de plans d'ensemble régionaux ca-\ndrant avec le plan économique;\n3°) L'établissement de plans d'ensemble locaux tenant\ncompte du plan régional et concordant entre eux;\n4°) L'adoption d'un ensemble de lois réglant les relations\nentre les pouvoirs administratifs en matière d'urbani-\nsation nationale, régionale et locale, ainsi que des lois\ngénérales et spéciales d'urbanisation, et la revision de\nla conception juridique des moyens de réalisation des\ntravaux d'utilité publique.\nCes mesures auraient une influence morale considérable sur le peu-\nple en général, par la substitution, à un individualisme étroit, d'un\nidéal élevé de vie commune.\nEn effet, supposons le Belge amené par une campagne de presse\nà la haute conscience de la nécessité de réaliser le plan que nous\nvenons de définir, et votant à l'unanimité toute cette législation;\nnous pourrions alors, surtout si nous complétons par un plan de\nréorganisation financière, administrative et législative du pays, faire\ndes levées en masse parmi les chômeurs, les encadrer d'hommes\nspécialisés, vaincre la crise, et préparer à tous les Belges une pros-\npérité sans égale."}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.23", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 6721, "texte": "Une telle politique ferait incontestablement sortir l'argent des cime-\ntières où on l'enterre chaque jour davantage, et s'il en manque, em-\npruntons, internationalisons..., Je m'arrête, m'étant imposé de passer\nici sous silence les questions d'ordre politique.\nEn tout état de cause, que ce plan soit quinquennal, décennal ou\nde durée plus longue encore; il apparaît pratiquement réalisable\npour tout homme doué de bon sens.\nPROBLEME URBANISTIQUE\nNATIONAL\nTout problème d'urbanisme pose en titre premier « l'inventaire »\nméthodique de la situation actuelle. De cette enquête portant sur\nla situation géographique, géologique, géobotanique, climatérique,\néconomique, hygiénique, historique, archéologique, sociale, etc., et\nsur les besoins immédiats et futurs des districts agricoles, forestiers,\nminiers, industriels et résidentiels, voire même des districts incultes\net stériles, ressortiront les éléments essentiels des relations existan-\ntes et à créer immédiatement.\nSur ce faisceau de notions, considérées à la lumière des prévisions\nd'avenir, seront assis :\nla politique économique et sociale du\npays;\nla localisation des bassins industriels,\ndes districts résidentiels et administra-\ntifs, des zones naturelles ou créées par\nl'homme à protéger du point de vue\nscientifique, physionomique ou histori-\nque ;\nle réseau des voies fluviales;\nle réseau des voies ferrées;\nle réseau autostrade;\nle réseau routier primaire et secondaire.\nCe concept constitutif du pays et de ses régions établi, I etude\nentre de plein-pied dans l'organisation régionale.\nPROBLEME URBANISTIQUE\nREGIONAL CAMPINIEN\nNous avons vu, par ce qui précède, le sort réservé a la Campine :\ndéveloppement industriel extrême avec tout son cortège d avanies :\ncirculation et transport onéreux et déficitaires, disparition des sites,\ndisparition des réserves d'air pur, agglomérations serrees ou I air\nvicié déprime l'homme, habitations qui, dans quelques années,\nseront des taudis, moralité douteuse, etc., etc., autant de facteurs\nantiéconomiques pour l'être humain et le capital-belgîque, qui nous\nimposeront des dépenses considérables par :\nla construction d'écoles pour arriérés, maisons de détention et\nde correction, sanatorias, etc.,\n- la réorganisation ultérieure des réseaux de transport,\nle réaménagement des agglomérations,\netc., etc.\nL'ordre et l'intelligente prévision peuvent seuls obvier à ces avanies\nen organisant méthodiquement les agglomérations dans I ossature\ndu plan d'urbanisation national.\nCo plan national impose à la Campine:\n1°) LES TRANSPORTS PAR ROUTE\nL'utilité des déplacements rapides n'est plus à démontrer, pas plus\nd'ailleurs que la nécessité de créer des autostrades interrégionaux\net internationaux.\nSoulignons : que dans un pays aussi peu étendu que le nôtre, un\nautostrade doit, en raison du capital considérable que requiert sa\nconstruction (I), avoir un caractère essentiellement international,\nsi l'on veut qu'il soit rentable.\nDans le quart nord-est du plan national que nous donnons d'autre\npart, l'autostrade qui y figure, reliant entre-eux Cologne et Bruxel-\nles, les deux centres commerciaux les plus importants de l'économie\nrhénane et belge, démontre par son tracé toute son utilité, surtout,\nsi nous en considérons les avantages sous l'angle économique que\nnous avons développé plus avant pour le Canal du Rhin.\nAjoutons que cette autoroute est prolongée en Allemagne par une\nvoie ailant de Cologne à Poznan, via Hanovre, Magdebourg et\nBerlin. Cette voie fait partie du réseau d'autostrades étudié par la\nGesellschaft zur Vorbereitung von Reichsautobahn.\nLa voie Bruxelles Cologne-Poznan est ainsi en jonction à Hanovre\navec la « Hafraba », ancienne route des villes hanséatiques vers\nBaie qui sera prolongée vers le réseau Autostrade du Nord de\nl'ltalie. A Berlin, cette voie est-ouest est en jonction avec la seconde\nvoie nord-sud qui va de Koenigsberg à Venise en passant par Stet-\ntin, Berlin, Leipzig, Munich, Insbruck et Trente.\nAjoutons qu'à Cologne notre voie est en communication avec l'au-\ntoroute du Rhin amorcée à Bonn, laquelle à Mayence rencontrera\nla voie Sarre-Francfort-Leipzig, et à Carlsruhe, celle reliant la Sarre\nà l'Autriche par Stuttgart et Munich.\nEn ce qui concerne la conception technique de notre autoroute\nBruxelles-Cologne disons que, contrairement à l'erreur commise\ndans tous les projets de surélever l'autostrade, notre projet s adapte\nà même le sol, et du fait qu'il coupe presque perpendiculairement\ntoutes les vallées, ce tracé permet de passer très économiquement\nau-dessus des routes primaires et secondaires qui suivent presque\ntoujours les rivières et les ruisseaux (2).\nQuant au réseau routier primaire et secondaire de la Campine, il\nimpose une étude très serrée qui dépasse le cadre de cet article.\nCe réseau mis en corrélation avec l'autostrade, permettra le trans-\nport en commun régional sur route, et la suppression du trafic défi-\ncitaire du transport voyageur sur toutes les lignes secondaires des\nchemins de fer, qui d'ailleurs, dans quelques années, seront encom-\nbrées par le trafic rémunérateur du transport marchandise.\nAjoutons toutefois, en ce qui concerne le réseau primaire des rou-\ntes gouvernementales, que la plus grande prudence s'impose dans\n\n(1) 25 mètres de largeur, comprenant deux chaussées de 6 mètres\nséparées par une plate-bande de 5 mètres arborées de taillis à\nfeuilles persistantes plus 4 mètres de part et d'autre pour les accès,\ngarages etc.\n(2) Puisque sur le plan national que nous donnons d'autre part, figure\nl'autostrade N.-S., nous attirons ici l'attention sur la question si con-\ntroversée de l'utilisation possible, des terrains de la rive gauche\nd'Anvers. Si un urbaniste avait été consulté au sujet de l'emplace-\nment des tunnels, inévitablement il serait arrivé, après étude, à la\nmême conclusion que nous, c'est-à-dire que la « City » ne peut\nprovoquer la naissance d'une ville satellite de l'autre côté du fleuve\net qu'il est indispensable, à cette fin, de faire appel à l'importante\nactivité des doks du Nord et à celle de la région industrielle du\nSud d'Anvers. Ce qui revient a dire que ce n'est que par une voie\nimportante, N.-S. reliant directement ces deux centres nerveux\nd'Anvers, au travers des terrains de la rive gauche, qu'une ville peut\ny naître. Du fait même se trouvait résolu le problème de la destina-\ntion et du zoning de ces terrains, et I'IMALSO n'aurait pas fait\ndépenser un million, en pure perte, à des concurrents, puisqu'elle\naurait pu dresser un programme précis. Passons et notons que les\ntunnels actuels resteront toujours un élément de second plan dans\nla création de cette ville satellite et qu'au contraire notre auto-\nstrade résoud le problème tant local que régional et international."}, {"page_pdf": 25, "page_imprimee": "171", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.25", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 6221, "texte": "les décisions. Aussi, il importe qu'à aucun moment l'Etat perde de\nvue tous les facteurs de la considérable évolution qui se produira\nen Campine après la construction des canaux fluviaux.\nAussi m est-il difficile de comprendre M. le Ministre des Travaux\npublics, lorsqu'en séance du Sénat, le 7 décembre 1933, il propose\nla mise à l'étude d'une autoroute Saint-Trond-Aerschot, avec objec-\ntif la I iaison en ligne droite Liége-Anvers.\nNous regrettons de devoir dire que si géographîquement la ligne\ndroite est le plus court chemin entre deux villes, il n'en est pas de\nmême si on examine la question du point de vue économique.\nNotre Ministre reconnaîtra certainement, après réflexion, qu'Has-\nse It et H érenthals vont acquérir en quelques années, du fait du\nCanal Albert, une importance économique primordiale, tant pour\nLiège que pour Anvers.\nIl faudra donc reconnaître qu'une autoroute de liaison Anvers-\nLiège doit s'infléchir légèrement vers le Nord, et prendre contact\navec la zone industrielle campinienne à Hasselt et à Hérenthals\n(voir le tracé amorcé sur le plan national que nous donnons d'autre\npart). t\n2°) LES TRANSPORTS PAR EAU\nNous les avons défini précédemment en adjoignant au canal Albert\nun canal international Rhin-Avant-port de Bruxelles.\n3°) LES TRANSPORTS PAR FER\nLe réseau établi depuis de nombreuses années serait, ainsi que\nnous l'avons dit plus haut, abandonné au trafic marchandises, et sauf\nextensions et améliorations locales, ne peut être considérablement\nmodifié.\n4°) LA PROTECTION DE LA\nNATURE ET DES SITES\nau point de vue scientifique,\nphysionomique et historique.\nChaque région possède un caractère particulier résultant de circon-\nstances physiques, et, à ce titre, peut présenter non seulement\nl'avantage de conservation intacte des sites géographiques, pour\nleur faune et leur flore particulière, mais aussi la conservation\nd' « Open-Spaces » pour le plus grand avantage de l'hygiène des\nagglomérations voisines et des études géologiques, botaniques, etc.\nde l'état primitif de la région.\nC'est à ces titres qu'il importe de décréter d'intérêt public et de\npatrimoine collectif, de vastes « Réserves » comprenant la grande\nbruyère de Calmpthout qui s'étend vers l'est depuis le nord d'An-\nvers, les bruyères de Mechelen, de Spittendael et de Galieren, et\nles bois et marais de Staelen près de Genck.\nCes marais d'un intérêt primordial sont pris entre deux feux : les\nsièges d'exploitation de Waterscheide et de Winterslag autour\ndesquels surgissent chaque jour de nouveaux établissements accom-\npagnés inévitablement de leurs agglomérations.\nCes « Wild Garden » auxquels il faut à tout prix conserver un\naspect sauvage, doivent être entourés d'une zone neutre très im-\nportante bordée d'une bande boisée formant transition avec les\nagglomérations.\nOutre ces « témoins » des aspects naturels d'autrefois, une foule de\nsites caractéristiques au point de vue esthétique ou pittoresque\ndevraient être soustraits à toute atteinte de l'homme.\nIl en est de même des sites créés par l'homme. Depuis le plus hum-\nble hameau jusqu'à la ville, nous retrouvons des agglomérats\nd'habitations qui intègrent toutes les correspondances intimes entre\nl'homme, le sol, la nature et les concepts sociaux antérieurs. Ces\nvillages aux formes contenues et de tonalité si caractéristique,\ndemandent, comme les sites géographiques, leur conservation dans\nleur cadre naturel, isolé lui aussi des cités industrielles par une zone\nde verdure. Nous éviterons ainsi la superposition dans une même\ncité des constructions historiques, à caractère architectural indénia-\nble, et des maisons et agglomérations du type urbain dégénéré.\nIl importe donc de sauver immédiatement,\net d'une manière irrévocable, les agré-\ngats historiques des cités avec leurs cen-\ntres, quartiers et ensembles civiques et\nles espaces naturels, qui étaient si chers\na nos aïeux.\ns°) DELIMITATION DU DISTRICT\nINDUSTRIEL\nDans tous les espaces restant ainsi ouverts entre les deux canaux,\npeut se développer l'industrie avec ses « terrils », ses « crassiers »,\nses hauts fourneaux, ses cheminées, etc.\nCette transformation est un phénomène contre lequel il serait ridi-\ncule de lutter, car il et indispensable du point de vue économi-\nque. Il peut aussi créer la beauté, mais il importe, pour cela, de\ndisposer ce bassin industriel sur un plan urbanistique qui soit à la\nhauteur des dernières acquisitions des idées modernes en matière\nd'urbanisme.\nEn tout état de cause, l'avantage de notre disposition générale est\nincontestablement de localiser l'industrie en la plaçant en contact\ndirect avec deux voies d'eau et, ainsi que nous les verrons plus loin,\nau nord de la région résidentielle, évitant ainsi aux habitations\nd'être placées sous les fumées industrielles, lesquelles seront\npoussées par les vents dominants vers la zone agricole campinienne.\n6°) DELIMITATION DE LA ZONE\nAGRICOLE CAMPINIENNE\nLe Canal du Rhin constitue, au nord de Genck, un parallèle délimi-\ntant la zone industrielle à aménager immédiatement. Au delà de ce\nparallèle s'étendra la zone de réserve sur laquelle empiéteront peu\na peu les extensions industrielles, dont l'aménagement peut se faire\npar bandes de I km. de profondeur.\nAu delà de cette réserve, qui peut être d'une largeur maximum de\n5 km., s'étendra la zone agricole campinienne en formation.\n7°) DELIMITATION DE LA REGION\nRESIDENTIELLE\nA 500 mètres au sud du Canal Albert s'étendra une zone de ver-\ndure, ou parc sportif, d'une centaine de mètres d'épaisseur, sépa-\nrant le district industriel de la région résidentielle, laquelle est\nmise ainsi en contact direct avec la vallée du Démer où peut se\ndévelopper l'industrie maraîchère, l'élevage et les marchés, en rela-\ntion facile, rapide et, par conséquent, économique avec la région\nagricole de la Hesbaye et de la région fruitière de Hageland.\nNous n'en dirons pas davantage ici, convaincus que toute argumen-\ntation complémentaire, surtout du point de vue économique, serait\nsuperflue pour soutenir notre thèse.\nEN RESUME, NOUS CONSTATONS DONC QU'IL IMPORTE DE\nCREER ET DE DELIMITER RIGOUREUSEMENT UN ZONING\nCAMPINIEN INDUSTRIEL, AGRICOLE, RESIDENTIEL ET PHY-\nSIONOMIQUE ENTRE LES POLES DESQUELS LE CHAMPS\nRESTE LIBRE POUR L'URBANISATION LOCALE."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.26", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 2655, "texte": "URBANISATION LOCALE\nNous ne nous appesantirons pas sur le problème du fonctionnement\ndes cités modernes à créer dans ce vaste ensemble. Qu'il nous suf-\nfise de dire :\nI\") que l'urbanisation de la région industrielle ne peut se concevoir\néconomiquement du point de vue foncier, construction, exploi-\ntation, que suivant le principe des tracés quadrilatères;\n2°) qu'économiquement, la liaison des districts industriels avec les\nlocalités résidentielles doit se faire perpendiculairement sur\nl'axe d'une cité ancienne située à proximité de la zone maraî-\nchère et d'élevage;\n3\") que cette cité ancienne constituera le centre du petit négoce,\navec ses marchés publics et commerciaux, principe qui lui con-\nserve son aspect ancestral;\n4°) que sur la grande perpendiculaire de liaison s'échelonneront,\ndans un massif de verdure, le centre civique de la nouvelle\nagglomération, comprenant, à front de la grande artère, la\nzone réservée aux grands établissements commerciaux et de\nréjouissance, derrière lesquels se trouveront les établissements\nsanitaires douches, natation, infirmeries, etc. et du côté\ndes habitations, éloignés de la grande voie de circulation, les\nétablissements d'éducation jardins d'enfants, écoles primai-\nres, moyennes, industrielles, bibliothèques, etc.;\ns°) qu'à la rencontre de ce grand axe et de la zone verte réservée\naux sports devra se trouver le centre administratif nouveau;\n6°) que dans les vastes espaces restant libres entre ces deux axes\net la zone maraîchère s'étendront les cités résidentielles;\n7°) qu'en bordure des sites caractéristiques à conserver et à décré-\nter de « patrimoine collectif », s'étendra la région résidentielle\nà villas.\nNOUS OBTENONS AINSI, PAR UN ZONING RATIONNEL, LA\nPOSSIBILITE D'UNE VIE INTENSE, SAINE ET SURTOUT ECONO-\nMIQUE DANS LE SENS LE PLUS ETENDU DU TERME.\nSI LES IDEES QUE NOUS AVONS EMISES AU COURS DE CET ARTICLE BOUSCULENT LES HABITUDES AUTOMATIQUES QUE\nL'ON A PRISES, ET QUE L'ON S'OBSTINE A CROIRE RAISONNABLES, NOUS INVITONS NOS LECTEURS A MEDITER SUR LE FAIT\nQUE L'HOMME QUI, TOT OU TARD, PRENDRA CONSCIENCE D'UN CIVISME AUSSI ELEVE QUE CELUI AUQUEL PEUVENT LUI\nDONNER ACCES LES CITES CAMPINIENNES COMPRISES COMME NOUS VENONS DE LES DEFINIR, REFUSERA A SE LAISSER\nETRANGLER, DANS DES CITES IRRATIONNELLES, ANTIECONOMIQUES ET MALSAINES, PAR CE QU'IL APPELLERA : L'EGOISME\nECONOMIQUE CONTEMPORAIN. ET NOUS N'HESITONS PAS A AJOUTER QUE CE SERAIT LA UN SENTIMENT PROFONDE-\nMENT HUMAIN QUOIQUE ENGENDREUR DE TROUBLES SOCIAUX, LESQUELS LE PREMIER DEVOIR D'UN GOUVERNEMENT\nEST D'EVITER, ET IL LE PEUT, PAR LA POLITIQUE URBANO-ECONOMIQUE DE PREVOYANCE QUE NOUS VENONS DE DEFINIR.\nJuin 1934."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c040", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c040", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "170", "page_fin": "170", "image_debut": 24, "image_fin": 24, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.6", "titre_corps": "URBANISATION RATIONNELLE TYPE D'UNE CITE INDUSTRIELLE CAMPINIENNE", "titre_sommaire": "URBANISATION RATIONNELLE TYPE D'UNE CITE INDUSTRIELLE CAMPINIENNE", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 24, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.24", "debut_caractere": 11, "fin_caractere_exclue": 1063, "texte": "URBANISATION RATIONNELLE TYPE D'UNE CITE INDUSTRIELLE CAMPINIENNE\n\n1. Cité ancienne : centre du petit négoce et marché (site\nhistorique et physionomique conservé dans son cadre natu-\nrel et isolé par une couronne de verdure).\n2. Région industrielle.\n3. Centre administratif.\n4. Zone résidentielle : cité organisée économiquement (I km.\nx 2 1/4 km.).\n5. Zone de culture maraîchère et d'élevage.\n6. Région agricole et fruitière.\n7. Centre civique.\n8. Zone réservée aux établissements d'éducation (jardins\nd'enfants, écoles primaires, moyennes, industrielles, bi-\nbliothèques, etc.).\n9. Zone réservée aux établissements sanitaires (douches, gym-\nnase, natation, infirmerie, etc.).\n10. Zone réservée aux établissements commerciaux et de ré-\njouissance.\n11. Zone verte réservée aux sports (100 m. de largeur).\n12. Région résidentielle à villas.\n13. Site caractéristique à conserver et à décréter de « patri-\nmoine collectif » : zone de repos.\n14. Transport en commun : service régulier interurbain.\n15. Id. Service intermittent entre résidence et industrie."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c041", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c041", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "170", "page_fin": "170", "image_debut": 24, "image_fin": 24, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.6.1", "titre_corps": "Fig. 221.", "titre_sommaire": "Fig. 221.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 24, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.24", "debut_caractere": 0, "fin_caractere_exclue": 9, "texte": "Fig. 221."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c042", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c042", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "172", "page_fin": "172", "image_debut": 26, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.7", "titre_corps": "BIBLIOGRAPHIE", "titre_sommaire": "BIBLIOGRAPHIE", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 26, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.26", "debut_caractere": 2657, "fin_caractere_exclue": 4453, "texte": "BIBLIOGRAPHIE\n\nANNALES DES TRAVAUX PUBLICS.\nBULLETIN DE L'ASSOC. INTERN. DES CONGRES DE NAVIGATION\nLA GEOLOGIE DU FLANC OCCIDENTAL DE LA VALLEE DE LA MEUSE. PAR\nM. FRANS HALET, GEOLOGUE PRINCIPAL AU SERVICE GEOLOGIQUE DE\nBELGIQUE.\n« LA NAVIGATION DU RHIN », REVUE DE LA NAVIGATION INTERIEURE\nSTRASBOURG.\nLE CANAL LIEGE-ANVERS. PAR M. J.-F. LAMBERMONT, ING. EN CHEF DU\nCANAL ALBERT, DIRECTEUR DES PONTS ET CHAUSSEES A LIEGE.\nID.\nLE CANAL ESCAUT-RHIN, PAR M. MAX VALENT IN.\n« ANVERS, PORT D'EXPORTATION ET D'IMPORTATION DE L'ASSOCIATION\nDOUANIERE ALLEMANDE », PAR M. OBERBAUM.\n«DER RHEIN-MAAS-SCHELDEKANAL VON ANTWERPEN NACH DEM RHEIN»,\nPAR M. HENTRICH.\n« ANTWERPEN. ROTTERDAM UND EIN RHEIN-MAAS-SCHELDEKANAL », PAR\nDr W. WARSCH.\nORIGINE D'ANVERS, PAR M. LE COLONEL H. WAUWERMANS.\nCONFERENCES DU COURS INTERNATIONAL D'EXPANSION COMMERCIALE\n(ANVERS).\nANVERS, METROPOLE DU COMMERCE ET DES ARTS. PAR M. G. BEETEME.\nLE PROBLEME DES CANAUX DU NORD-EST DE LA BELGIQUE, PAR\nM. J. VAN CAENEGEM, INGENIEUR.\nLES CANAUX MARITIMES, PAR M. A. GOBERT, INGENIEUR HONORAIRE\nDES MINES.\nLES DEBUTS D'UNE GRANDE VILLE. PAR M. J.-B. VAN MOL.\nLes figures 187 à 201 ont été faites d'après photographies du\nService des Ponts et Chaussées.\n(934 Les clichés appartiennent à :\n1932 184 à 186 Journal ~ L'Avenir \".Anvers.\n187 à 195 Revue ~ La Cité\".\n1933\n196 ~ Touring Club de Belgique\".\n,932 197 Revue ~ La Cité\".\n1912 198 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n199 et 200 Revue ~ La Cité\".\n201 à 203 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n204 Revue ~ La Cité \".\n205 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n206 et 207 Société des Congrès Internationaux de Navigation.\n1886\n208 à 214 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n1922\n215 a 218 Journal ~ L'Avenir Anvers.\n1882\n1883 219 à 221 Revue ~ La Cité\"."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c043", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c043", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "172", "page_fin": "172", "image_debut": 26, "image_fin": 26, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.7.1", "titre_corps": "ANNALES DES TRAVAUX PUBLICS.", "titre_sommaire": "ANNALES DES TRAVAUX PUBLICS.", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 26, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.26", "debut_caractere": 2672, "fin_caractere_exclue": 4453, "texte": "ANNALES DES TRAVAUX PUBLICS.\nBULLETIN DE L'ASSOC. INTERN. DES CONGRES DE NAVIGATION\nLA GEOLOGIE DU FLANC OCCIDENTAL DE LA VALLEE DE LA MEUSE. PAR\nM. FRANS HALET, GEOLOGUE PRINCIPAL AU SERVICE GEOLOGIQUE DE\nBELGIQUE.\n« LA NAVIGATION DU RHIN », REVUE DE LA NAVIGATION INTERIEURE\nSTRASBOURG.\nLE CANAL LIEGE-ANVERS. PAR M. J.-F. LAMBERMONT, ING. EN CHEF DU\nCANAL ALBERT, DIRECTEUR DES PONTS ET CHAUSSEES A LIEGE.\nID.\nLE CANAL ESCAUT-RHIN, PAR M. MAX VALENT IN.\n« ANVERS, PORT D'EXPORTATION ET D'IMPORTATION DE L'ASSOCIATION\nDOUANIERE ALLEMANDE », PAR M. OBERBAUM.\n«DER RHEIN-MAAS-SCHELDEKANAL VON ANTWERPEN NACH DEM RHEIN»,\nPAR M. HENTRICH.\n« ANTWERPEN. ROTTERDAM UND EIN RHEIN-MAAS-SCHELDEKANAL », PAR\nDr W. WARSCH.\nORIGINE D'ANVERS, PAR M. LE COLONEL H. WAUWERMANS.\nCONFERENCES DU COURS INTERNATIONAL D'EXPANSION COMMERCIALE\n(ANVERS).\nANVERS, METROPOLE DU COMMERCE ET DES ARTS. PAR M. G. BEETEME.\nLE PROBLEME DES CANAUX DU NORD-EST DE LA BELGIQUE, PAR\nM. J. VAN CAENEGEM, INGENIEUR.\nLES CANAUX MARITIMES, PAR M. A. GOBERT, INGENIEUR HONORAIRE\nDES MINES.\nLES DEBUTS D'UNE GRANDE VILLE. PAR M. J.-B. VAN MOL.\nLes figures 187 à 201 ont été faites d'après photographies du\nService des Ponts et Chaussées.\n(934 Les clichés appartiennent à :\n1932 184 à 186 Journal ~ L'Avenir \".Anvers.\n187 à 195 Revue ~ La Cité\".\n1933\n196 ~ Touring Club de Belgique\".\n,932 197 Revue ~ La Cité\".\n1912 198 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n199 et 200 Revue ~ La Cité\".\n201 à 203 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n204 Revue ~ La Cité \".\n205 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n206 et 207 Société des Congrès Internationaux de Navigation.\n1886\n208 à 214 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n1922\n215 a 218 Journal ~ L'Avenir Anvers.\n1882\n1883 219 à 221 Revue ~ La Cité\"."}]}, {"article_id": "bm-bmtnaac-1934-10-01-c044", "article_bluemountain": "bmtnaac_1934-10_01#c044", "volume": "bmtnaac_1934-10_01", "ocr_source": "OCR Blue Mountain (ALTO), transcription TEI : lignes lb/@facs", "texte_sans_correction": true, "page_debut": "couv. 2", "page_fin": "couv. 2", "image_debut": 2, "image_fin": 2, "pages_selon": "pagination imprimée relevée dans le METS Blue Mountain (ORDERLABEL) ; [n] = page sans folio restituée", "url_article": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.2.8", "titre_corps": "[Publicité]", "titre_sommaire": "[Publicité]", "signature_source": "", "controle": "bornes données par la structure logique METS/ALTO de Blue Mountain (blocs ALTO de chaque constituant)", "pages": [{"page_pdf": 2, "page_imprimee": "couv. 2", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.2", "debut_caractere": 1713, "fin_caractere_exclue": 1785, "texte": "Ed. 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VEOREBBRUGGENhi' L\"H- °E KONINCK' uArchHec+e\nR. VERWILGHEN, Ing. c. c. G- EYSSELINCK, Architecte\nmgmmmmmmmmmmmmmmmmMmmmmsmmmmimm j_J# HOSTE, Architecte\nREDACTEUR EN CHER : j mOUTSCHEN. Architecte\nR. VANOERBORSHT, Architecte ABONNEMENT : A. NYST, |„g4nieur.Arch»ecte\nr_ ITI _. . Belgique : 50 francs\nEDITION : Etranger • 70 francs SECRETARIAT :\nPi il i•, . lit •i / il LI IQlî U v i • / v ! i Qilv)\nRevue d architecture La Cite #,.,111 n 1 i • 1 r -vn\nsoc coop (14 beigasj Rue de la Croix-de-rer, /V\nCompte Chèque Postal : N° 1204 _ «H\nLe bureau de la Revue est ouvert tous les jours de 2 h. a 6 h.\n(samedis et dimanches exceptés).\nMDDA'DîL rV+'UX, po Les rédacteurs et collaborateurs sont seuls responsables\nLIDKAIKIt ! uietricn a <je |eurs articles. Il sera rendu compte dans la revue\nRue du Musée, 10. Bruxelles de tout ouvra9e dont un exem<>laire lui sera envové\nMNMBIMBLANLAMLNMAIAMANMAAMAHM|NM|MNMAWMMMWMIAMAWRW||WM|M\n\nEd. FRANÇOIS & FILS\n/\nENTREPRISES GÉNÉRALES\n43, RUE DU CORNET, BRUXELLES"}, {"page_pdf": 3, "page_imprimee": "149", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.3", "texte": "LA CITÉ. XII* Année. N° 10.\nOCTOBRE 1934\n\nLE CANAL ALBERT\nET L'\nURBANISATION\nNATIONALE ET\nCAMPINIENNE\nDANS L'ÉCONOMIE BELGE\nPAR J.-F. HOEBEN\nPRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ BELGE DES\nURBANISTES ET ARCHITECTES MODERNISTES\n\nL'étranger qui visite aujourd'hui la Belgique est frappé immédiatement par une\nimpression de vigoureuse activité, de force renaissante, de foi en l'avenir et d'opti-\nmisme : Exposition Universelle et Internationale de 1935, détournement de la Senne,\ntravaux de l'avant-port de Bruxelles, canal de Charleroi, tunnels sous l'Escaut,\nagrandissement du port d'Anvers, grands travaux ferroviaires et fluviaux, matériel\nnouveau de chemin de fer, et canal Albert.\nAussi, consentirait-il à nous faire confiance si, à côté et malgré ces preuves matérielles\nde notre activité scientifique, technique et industrielle, n'apparaissait clairement, sur\nle plan social, une trame mouvante d'inquiétudes, d'hésitations, de revendications de\ntoute nature qui témoignent, indiscutablement, d'un manque d'équilibre.\nCe manque d'équilibre est inhérent à la crise économique que la Belgique n'est,\nd'ailleurs, pas seule à traverser et un rétablissement efficace ne se produira qu'en\nraison directe de la promptitude du pays à réagir.\nOr, sentant déjà, bien qu'obscurément, qu'une réaction s'impose, nous procédons\ninstinctivement à un examen général de conscience, une revision serrée des valeurs,\nun réajustement des compétences, mais toujours, et malheureusement, sur le plan\nindividuel, où l'intérêt particulier prime l'intérêt général et nous entraîne vers un\ndésordre intellectuel et social plus intense encore que celui que nous subissions avant\nla crise.\nAu contraire, cette revision, émanant du Gouvernement lui-même, doit se faire sur\nle plan collectif, c'est-à-dire national, et avoir pour effet, en ordre principal, la\nréadaptation de toutes les valeurs corporatives, économiques et sociales, mettant\nainsi l'intérêt général au-dessus de l intérêt individuel.\nCe principe, créateur d'ordre et d'équilibre, présuppose une unité de pensée et\nune stabilité de confiance chez tous. Il impose en premier titre l'anéantissement de\ntous les mouvements politiques et autres qui ébranlent les principes juridiques et les\nlois naturelles sur lesquelles repose la société.\nOn oublie trop facilement, aujourd'hui, que la prospérité est fonction d'ordre et\nd'équilibre, et repose sur la fixité des principes qui sont à la base de toutes les\nrelations économiques, fondement de la stabilité sociale.\nIl importe donc que la législation, même sous la pression d'intérêts particuliers coalisés,\ntant belges qu'étrangers, n'oublie jamais sa mission de gardienne du droit et de\nl'intérêt général.\nDès lors, on est en droit de se demander si parmi les grands problèmes économiques\nnationaux et internationaux, dont la solution s'impose d'urgence, la Belgique a vu le\nproblème de la Campine et du Canal Albert sur toutes ses faces et avec toute\nl'ampleur indispensable.\nA cette question je n'hésite jamais à répondre par la\nnégative quand je me trouve en face d'un homme censé."}, {"page_pdf": 4, "page_imprimee": "150", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.4", "texte": "Fig. 187. Bassin d'attente de Lanaye et revers occidental de l'entrée de la tranchée de Caster. En haut, le nouveau fort d'Eben-Emael.\n\nLe Canal Albert, comme tout problème d'architecture ou d'urbanisme, tout problème local, régional, national ou\ninternational, pose pour un esprit avisé :\nle problème social,\nle problème économique,\nle problème technique,\nle problème de satisfaction visuelle, morale ou artistique.\nIl serait hasardeux, dans le cadre de cette revue, de soulever le problème social ou de politique pure, quoique\nprimordial. Nous nous bornerons donc à faire l'étude du problème sous l'ange :\n1° de l'économie nationale et internationale,\n2 de la technique, en écartant toutefois tout examen de conception, lequel entraînerait inévitablement\ndes considérations de défense nationale,\n3 de I urbanisation, en posant le problème de I aménagement de la Campine dont le nouveau canal con-\nstituera I artère vitale la plus importante, et dont les actions et réactions réciproques avec la Capitale\net la Métropole auront une influence considérable sur le problème urbanistique de l'axe manufacturier\nbelge le plus important : Clabecq - Bruxelles - Vilvorde - Ruppel - Anvers.\n\nPROBLÈME ÉCONOMIQUE\n\nLa Belgique est devenue, en ordre principal, un pays de manufac-\ntures, et les nombreux produits de son industrie, très souvent sous\nune étiquette étrangère, se répandent dans le monde entier.\nAjoutons-y le fait que la Belgique est un pays de transit de par la\nsituation particulièrement avantageuse du port d'Anvers en face\nde Londres, port centralisateur et distributeur mondial.\nToute voie importante de transport par\neau, par fer ou par route prend donc\nimmédiatement un caractère internatio-\nnal, et nous nous rendons compte que\nle sort économique des régions que tra-\nversent ces voies, et même celui du\npays entier, est lié au sort du port\nd'Anvers (I).\nAnvers, outre le privilège d'être à l'abri des vents et d'accès plus\nfacile que les ports de côte tels que Rotterdam, Hambourg ou Dun-\nkerque, bénéficie d'une amplitude de marée exceptionnelle résul-\ntant de la rencontre à l'embouchure de l'Escaut de deux puissants\nflots de marée retenant 50 p. c. du débit du fleuve à l'avantage du\nmouillage des navires à gros tonnage. Il jouit, en outre, du bénéfice\nd'être situé au cœur même d'un vaste hinterland que nos voisins\nnous disputent âprement.\nCet hinterland, grâce aux canaux actuels et aux tarifs ferroviaires\nparticulièrement bas des chemins de fer belges et d'Alsace-Lor-\nraine, à pu étendre sa zone d'influence au delà de la Sarre et des\nVosges, jusqu en Suisse et aux Duchés de Bade et de\net englober toute la Rhénanie y compris la région située au nord-\nouest de Cologne.\nA cet hinterland immédiat et presque naturel, s'ajoute une zone\nsecondaire de grande valeur qui s'étend sur toute la vallée du\nDanube, jusque et au delà même de la mer Noire.\nNous n'étonnerons donc personne en signalant qu'en période de\nprospérité normale, Anvers est desservi par plus de 75 lignes mari-\ntimes, qui y ont leurs emplacements fixes et leurs départs réguliers,\nà dates fixes, ce qui offre aux exportateurs des avantages considé-\nrables. Ils sont non seulement certains que leurs envois seront livrés\n\n(I) Plus exactement : D'UN GRAND PORT MARITIME. Car il est à prévoir qu'il faudra tôt ou tard remplacer l'Escaut par un bras de\nmer artiticie a I abri des ensablements qui grèvent de plus en plus le budget du Ministère de la Marine, lequel, sans aucun doute, finira\nun jour par devenir ruineux pour la Belgique.\nEn tout état de cause, dans la présente étude nous considérons provisoirement l'Escaut comme un chenal parfaitement stable et dans\nun prochain article sur L'URBANISATION DES FLANDRES DANS L'ECONOMIE BELGE, nous examinerons cet important problême."}, {"page_pdf": 5, "page_imprimee": "151", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.5", "texte": "Fig. 188. Ecluse de Lanaeken.\n\ndans les délais indiqués aux clients, mais ils peuvent en conséquence\nprendre pour l'usinage et l'expédition les dispositions qui leur sont\nles plus avantageuses. Ces bénéfices horaires sont encore augmen-\ntés de un, deux ou trois jours, du fait que contrairement à nombre\nd autres ports la livraison se fait directement au navire sans aucun\nentreposage.\nPour un manufacturier, tous ces avantages se transforment en une\néconomie de capital engagé, économie d'autant plus grande qu'il\nexporte davantage. Peu de ports européens présentent de tels\navantages et il n est pas étonnant de voir à Anvers des produits\nexpédiés du nord de l'ltalie, au détriment du port de Gênes.\nOn est en droit de se demander si l'étranger s'adresserait encore\nà I industrie belge, et surtout s'il ferait encore passer ses produite\npar nos industries manufacturières, s'il n'était assuré de la régularité\ndu trafic.\nCette régularité qui est la clé de tout\nle système économique belge ne résulte\nque d'un fret de retour abondant et\nvarié.\nEn effet, le fret demandé par les autres ports pour les envois vers\nAnvers sera d'autant moins élevé, toutes choses égales, que le\nnavire sera assuré de trouver un fret de retour intéressant.\nCe fret de retour est d'autant plus avantageux à Anvers que l'équi-\nlibre entre les importations et exportations est parfait au point de\nvue de la « tonne payante », c'est-à-dire que les marchandises\nexportées prennent moins de place que celles importées et paient\nplus cher, d'où le fait que l'armateur étranger préfère, pour une\ngrande partie de l'Europe, importer par Anvers, étant assuré d'un\nbénéficie sérieux même s'il offre ses services à bon compte.\nC'est cet équilibre qui nous permet d'im-\nporter à bon compte notre nourriture et\nd'exporter les produits de notre travail\nsans qu'ils soient grevés de lourdes\ncharges de transport.\nCette exportation est d'autant plus une\nquestion vitale pour nous, que les res-\nsources naturelles, que nous pouvons re-\ntirer du sol pour nourrir la population,\nsont insuffisantes, et que pour payer\nl'énorme importation de denrées et ma-\ntières premières, la Belgique se trouve\ndans la nécessité de fabriquer d'une ma-\nnière intensive des produits pour les\nvendre au dehors.\nCe fret de retour qui prend ainsi une telle importance pour l'éco-\nnomie nationale est assuré uniquement par l'hinterland du port\nd Anvers ou aboutissent les voies de transport qui jusqu'en ces\nderniers temps étaient les plus économiques de la région de l'Eu-\nrope que nous avons défininie plus avant.\nAussi, sommes-nous heureux de constater que dans la récente\ndéclaration du nouveau Gouvernement De Broqueville figure une\npolitique de stimulation de l'activité industrielle, commerciale et\nagricole, que le Gouvernement compte appliquer en abaissant\nnotamment le coût des transports. Ce qui impose naturellement\nune réorganisation complète du réseau des voies routières, ferro-\nviaires et fluviales.\nMais cette réorganisation, vue sur le plan national, est insuffisante\npour combattre I âpre concurrence des ports voisins : Hambourg,\nRotterdam, Dunkerque et Le Havre.\nPour obvier aux emprises de cette concurrence croissante, la poli-\ntique économique de la Belgique et la politique commerciale de\nnotre grand port et de ses dépendances Bruxelles et bientôt\nLiège doivent tenir compte des événements internationaux\nactuels d ordre économique, que nous pouvons résumer comme\nsuit :\nRhénanie :\nDéveloppement industriel rapide de Crefeld, Gladbach, Dussel-\ndort, Cologne, Manheim et Strasbourg dont Rotterdam et Ham-\nbourg s accaparent, chaque jour davantage, à notre détriment.\nAlsace-Lorraine :\nCréation à Strasbourg d un port' intérieur relié directement à\nDunkerque, dans le but de nous enlever, outre notre hinterland\nd'Alsace-Lorraine, ceux des duchés de Bade et de Wurtemberg.\nDanube :\nCréation d un canal Rhin-Danube par le Main et le Neckar, lequel\nnous enlèvera, au profit de Hambourg et de Rotterdam, le com-\nmerce de l'Allemagne Méridionale (Bavière) et de toutes les\nrégions danubiennes de l'Autriche, la Hongrie, la Tchécoslova-\nquie, la Yougoslavie, la Bulgarie et la Roumanie. Il nous sera im-\npossible, sur notre petit réseau ferré belge, d'abaisser le prix du\ntransport dans une proportion telle qu'il ramène le coût total du\ntransport au coût total du transport uniquement par eau.\nHanovre :\nCréât ion des canaux de la Hansa et de la Werra-Weser, lesquels\nnous enlèveront, à I avantage de Brème et de Hambourg, outre\nles zones danubienne, rhénane et sarroise, toute la production de\nla région Sud de la Ruhr et de Neuss.\nLîmbourg hollandais :\nCréation d un canal Maesbraecht-Maestricht qui drainera par la\nMeuse, naviqable au delà de Maesbraecht, et par le Willems-\nvaart, toute la production de Maestricht et du Limbourg hollan-\ndais. Ce réseau sera complété par l'agrandissement du canal de\nla Meerwede, liaison d'Amsterdam au Rhin (Gorcam).\n\nFig. 189. Ecluse de Neerhaeren."}, {"page_pdf": 6, "page_imprimee": "152", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.6", "texte": "Fig. 190. Pont de Canne.\n\nRotterdam :\nAgrandissement et équipement moderne du port par une colla-\nboration étroite de l'Etat, la Municipalité et l'initiative privée.\nA l'initiative privée, consortium allemand, est laissée la plus large\nplace, puisqu'elle veut y attirer toute la production rhénane, sar-\nroise et danubienne.\nLe trafic de ce port a dépassé 20 millions de tonnes en 1933,\ndevançant Hambourg et Anvers, et améliorant ainsi, en période\nde crise, son tonnage de 28 p. c. sur 1932.\nDunkerque :\nAgrandissement et équipement moderne du port par le Gouver-\nnement français, qui veut y attirer toute la production du Haut-\nEscaut (hinterland naturel du port maritime de Gand), du canal\nde Condé et du Centre (hinterland du port maritime de Bru-\nxelles), de la Haute-Sambre (hinterland naturel de Liège), du\nNord de la France et de la région strasbourgeoise et sarroise.\nDéjà en 1922 la presse lançait le cri d'alarme.\n« Que fait la France, notre voisine et parfois notre rivale ? Elle\na délibérément abandonné l'ancien et fameux programme dit de\nFreycinet, programme suranné par excellence. Elle conçoit de\ntransformer toutes ses voies d eau en vue de la pénétration des\nbateaux de 600 tonnes. Il y a plus. Elle remet à l'étude la création\ndu fameux canal du Nord-Est, de 350 kilomètres, et de Lille port\nde mer.\n» M. Aug. Fawlowki a précisé les conditions de réalisation de ce\nvaste projet, à compléter par le canal de la Moselle à l'Orne et\nà la Meuse.\n» Il montre aussi que ces travaux doivent se compléter par un\nprojet non moins vaste et qui est le prolongement du canal de\nI Escaut et le canal maritime de Lille a la mer. MM. Scnve-Loyer,\nBourdeix et Wilbratte, de Lille, ont conçu le projet d'une voie\nfluviale Valenciennes, Saint-Amand, Orchies, Roubaix, et d'un\ncanal maritime analogue à celui de Gand à la mer et de Bruxelles\nau Ruppel 100 mètres de large, 8à 9 mètres de profondeur\nde Roubaix à la mer.\n» De Lille à Armentières, cette artère suivrait la voie ferrée; à\npartir d'Armentières elle emprunterait la vallée de la Lys, la\nrégion du canal de Neufosse |usqu a Saint-Omer, et s'embran-\ncherait vers Gravelines au canal prévu par la Chambre de com-\nmerce de Dunkerque.\n» Sa longueur voisinerait 108 kilomètres, à peu près la distance\nde Rouen au Havre. Ce projet ne compléterait pas seulement\ncelui du canal lorrain. Il favoriserait singulièrement l'extension de\nla métallurgie du Nord. La conjonction du minerai de l'Est et des\nhouilles du Nord ou d'Angleterre provoquerait, à coup sûr, la\ncréation de nouvelles et puissantes usines au voisinage des grands\nports de Lille, Roubaix, Tourcoing. »\nQue deviendra notre industrie manufacturière, située à l'inté-\nrieur du pays, devant le développement d'une région de manu-\nfactures, à proximité de la mer et en face de Londres, si nous\nne pouvons lui donner un appoint nouveau, capable de maintenir\nintactes cette industrie et ses relations avec le port d'Anvers.\nTelle est la situation du grand port d'Anvers qui n'a der-\nrière lui qu'un hinterland morcelé entre de nombreuses\nnations et races qui ne cessent de se montrer belliqueuses\ntant sur le plan économique que militaire; rivalités dont\nnous faisons les frais (I).\nCette guerre économique replongera-t-elle la Belgique dans la\nmisère ou elle était tombée au XVI' siècle par les guerres civiles et\nreligieuses qui anéantirent le commerce anversois et belge à l'avan-\ntage d'Amsterdam et de Rotterdam ?\nCraignons-le, car I exportation, nous l'avons dit, est une nécessité\nvitale pour la Belgique et il importe de toute urgence d'opposer\naux réalisations de tous nos voisins une voie qui, tout au moins, nous\nconserve la priorité dont nous jouissons.\nLe Canal Albert est-il en mesure d'opérer ce redresse-\nment ?\nCréé sous la pression des nouvelles industries campînoises et de\nI industrie métallurgique du pays de Liège, il n'est qu'une voie\nlocale dont il ne faut pas exagérer la valeur au point de vue\nde I économie du port d'Anvers, et par conséquent de l'économie\nnationale.\nHeureusement, le Traité de Versailles qui prévoyait ce canal, lui\ndonnait une importance primordiale du point de vue international\nen prolongeant son tracé jusqu'au Rhin.\nII n'est pas superflu de citer ici l'essentiel de l'article du célèbre\nTraité :\nArt. 361. —« Au cas où dans un délai de 25 années, à\ndater de la mise en vigueur du présent traité, la Belgique\ndéciderait de créer une voie navigable à grande section\nRhin-Meuse, à la hauteur de Ruhrort, l'Allemagne serait\ntenue de construire, d'après les plans qui lui seraient com-\nmuniqués par le Gouvernement belge et après approba-\ntion par la Commission centrale, la portion de cette voie\nnavigable située sur son territoire. »\n\nFig. 191. Pont de l'île Monsin à Liège.\n\n(1 ) On peut se demander si la Belgique n'est pas en droit de jouer le rôle de\nmédiateur entre l'Allemagne, l'ltalie et la France, qui se disputent le rôle de\nprotecteur des Etats danubiens, à notre détriment (Anschlus, bloc économique\ndanubien, annexion économique de l'Autriche par l'ltalie)."}, {"page_pdf": 7, "page_imprimee": "153", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.7", "texte": "Fig. 192. Pont de Lanaeken.\n\n(Suivent les modalités d'exécutions, de régime d'administration et\nd'entente éventuelle avec les autres pays que pourrait traverser\nle canal.)\nQuoique le déterminatif « à la hauteur de Ruhrort » soit dû sur-\ntout à la prévoyance et à l'ingéniosité des puissants financiers et\nindustriels français, ne perdons pas de vue que l'on nous donne,\nainsi, la clé de l'Europe centrale et orientale, et par le fait même\nla possibilité d'une prospérité sans égale, que, l'on ne sait trop\npourquoi, le Gouvernement tarde à accepter.\nLe droit et le moyen de créer un canal reliant les distributeurs de\nLondres par Anvers, le Rhin et le Danube à la mer Noire, au travers\nde l'industrie campinoise, est pourtant une « aubaine » inespérée\npour la Belgique. C'est là un moyen d'accroître la puissance d'An-\nvers, de transformer l'inculte Campine en une vaste région écono-\nmique, de développer la grosse industrie de la Meuse et d'aug-\nmenter la valeur de l'axe manufacturier Bruxelles-Anvers.\nCe projet n'est pas hypothétique, la situation avantageuse de la\nBelgique et du port d'Anvers l'avait fait naître déjà au début de\nnotre ère, et la clause du Traité de Versailles n'en est qu'une cen-\ntième résurrection.\nRappelons-en les étapes principales, ainsi que les faits importants\nqui influencèrent et influencent encore son tracé :\nAn 12 avant J.- C . :\nL'empereur Auguste donne l'ordre à Drussus de creuser un che-\nnal reliant le Leck au Zuiderzee.\n4 7-51 :\nAfin d' éviter les vents violents du N.-O ~défavorables à Rotter-\ndam, le gouverneur romain, Corbulon, aménage un canal, aujour-\nd'hui disparu, reliant entre elles les bouches du Rhin, de la Meuse\net de î'Escaut.\nVers I I 0 0 :\nProjet de régularisation des estuaires zeelandais par la liaison du\nRhin au port d'Anvers.\n121 2 :\nLe chevalier Léon De Burbure signale qu'en 1212 une flotte rhé-\nnane descend le Rhin et gagne, par Dortrecht, le port d'Anvers\nqui commence à cette époque à jouer un rôle prépondérant dans\nle commerce.\n14 3 1 :\nLe désir de relier par un canal les trois fleuves, donne naissance\nà l'idée du canal de Hérenthals. Cette idée fut reprise à diverses\népoques.\nXVIe siècle :\nSous Charles Quint, Anvers devint le foyer du commerce mondial\nsur le fleuve 2.500 vaisseaux sur les routes, indépendam-\nment du charroi belge, plus de 2.000 chariots arrivent toutes les\nsemaines d'Allemagne, de France, de Lorraine et d'au delà. La\nBourse est fréquentée journellement par plus de 5.000 personnes.\nCette prospérité rejaillit sur toute la Belgique, et pour ne donner\nqu'un exemple : les Etats du Brabant et de Liège proposent de\nconstruire un canal direct Anvers-Maestricht et un canal de\nBruxelles au Ruppel.\nProspérité qui fit dire à Carolus Scribanius, en 1610, dans son\nlivre « Antverpia » :\n«Belgium orbis annulus,\nAnnulique hujus Gemma Antverpia»\n(La Belgique est la bague de l'univers, et de cette bague le dia-\nmant est Anvers.)\nNous ne pouvons plus en dire autant aujourd'hui, car toute cette\nsplendeur s'écroula en quelques années à la suite des troubles\nprovoqués par l'lnquisition.\nL Escaut bloqué par le Gouvernement des Pays-Bas força nos\nmarchands anversois à l'émigration vers Amsterdam et Rotter-\ndam qui supplantèrent Anvers jusqu'au XIXe siècle.\n15 5 0:\nNotons, en passant, la création par Jean Locquenghien, bourg-\nmestre de Bruxelles, du canal de la capitale au Rupel.\n15 9 8:\nAprès la mort du duc d'Albe, le général espagnol Spinola con-\nçoit pratiquement la première liaison Anvers-Rhin par le Rupel,\nle Démer, la Campine, Venloo et Geldern.\n16 2 6:\nSous le Gouvernement de l'infante Isabelle-Eugénie la construc-\ntion de ce canal, qu on nomma « Fossa Eugenia » fut commencé\nmais dut être abandonné lorsque les troupes hispano-belges\nfurent repoussées vers le Sud à la suite d'une bataille dont le\nmotif fut la construction de ce canal.\nI 7 I 2 - I 7 I 5 :\nFrédéric le Grand, lorsqu'il reçut la Gueldre par le Traité\nd Utrecht, chargea, son architecte Bilstein d'étudier un nouveau\nprojet de canal Anvers-Rhin en utilisant le « Fossa-Eugenia ».\n18 0 4:\nNapoléon conquiert la Prusse et songe immédiatement à réaliser\nla jonction Anvers-Rhin qui déboucherait à Reinbergen, et fait\ncommencer les travaux.\nAprès la victoire de Wesel, Napoléon change le tracé du canal\npour le faire aboutir au Sud de Neuss.\n18 10:\nNapoléon annexe la Hollande à l'Empire, conçoit de vastes pro-\njets qui détournent ses pensées, et les travaux du « Canal du\nNord » sont abandonnés.\n18 2 0:\nLe colonel Remy de Puydt, du génie belge, connaissant les pro-\njets de liaison Meuse-Anvers qui ne sont réalisés qu'en 1840,\n\nFig. 193. Pont de Tournebride."}, {"page_pdf": 8, "page_imprimee": "154", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.8", "texte": "Fig. 194. Pont de Lanaye.\n\nconçoit le projet de relier la Meuse à la Moselle en remontant\nI Ourthe, et via Houffalize et Clervaux gagner la Sûre qui serait\ncanalisée jusqu à Wasserbilig. Les restes de ce travail, aban-\ndonne en I 834, et notamment le tunnel du bief supérieur, sont\nencore visibles aujourd'hui à la frontière du Grand-Duché de\nLuxembourg.\n183 0 :\nLe nouveau Gouvernement belge s'occupe immédiatement de\nla question, avec I espoir non avoué, en réalisant le canal de la\nCampine, de pousser cette voie jusqu'au Rhin.\n18 3 1 :\nLe Protocole de Mayence stipule « que la Belgique trouverait\ndans son nouveau mode d'existence les ressources dont elle à\nbesoin pour le soutenir » dans « une libre navigation à l'Escaut,\net de libres communications avec l'Allemagne par les voies les\nplus directes ».\nC'est l'Allemagne du Rhin, la Prusse, la Bavière, le Grand-Duché\nde Bade, la Hesse Grand-Ducale, le Duché de Nassau, aussi bien\nque la France qui, par ce protocole, se sont « réservé la faculté\nde communiquer librement avec Anvers et avec la Belgique par\nles eaux intermédiaires ». Il ne s'agit ici que du Delta des trois\nfleuves, mais ce désir des puissances montre à suffisance l'impor-\ntance qu'ils attachent au port d'Anvers.\n18 3 9:\nLa convention hollando-belge qui forçat la Belgique à s'incliner\ndevant I arrêt menaçant de la Conférence internationale qui exi-\ngeait le sacrifice du Limbourg et du Luxembourg, nous accorde\nnéanmoins en compensation le droit de réaliser le canal Anvers-\nRhin.\n18 4 0:\nLes travaux du canal de jonction Escaut-Meuse sont commencés.\n18 6 3:\nNotons, en passant, le rachat du péage de ( Escaut qui rendit à\nnotre Métropole toute son importance.\n18 6 7:\nLa voie du Delta, par Bath, le Volkerak, le Hellegat, le Hollandsch\nDiep et le Waal, qui devait rester libre en vertu du Traité de\n1839, est fermée par la Hollande à Bath par la construction d'un\nbarrage, et en même temps par le Sloe entre Walcheren et\nZuid-Beveland.\nUn canal, allongeant le trajet de 40 kilomètres entre les embou-\nchures des trois fleuves, est construit à travers le Zuid-Beveland.\nAprès la guerre de 1914, la Hollande laisse s'ensabler le Helle-\ngat, rompant ainsi toute communication entre Anvers et le Bas-\nRhin.\n18 7 3 :\nLa convention hollando-belge de 1873 accorde à la Belgique la\ncréation d'une voie ferrée Anvers-Gladbach, à condition de\nrenoncer aux avantages que lui accordait la convention précé-\ndente. 1 I\n187 5 :\nLe professeur Henkett dresse au nom de la ville de Crefeld un\nnouveau projet de canal passant par Venloo et utilisant le canal\nde jonction et du Zuid-Willemsvaart.\n187 8 :\nL architecte Schulke de Duisbourg projette un nouveau canal\nAnvers-Rhin débouchant à Essenberg.\n188 0 :\nLes ingénieurs Havestadt et Contag sont chargés par la Cham-\nbre de commerce de Gladbach d'étudier un projet passant plus\nau Sud.\nI 8 8 3 :\nMaestricht, au nom du Limbourg hollandais, enfant délaissé par\nle Gouvernement des Pays-Bas, réclame une liaison plus directe\navec Anvers que le canal de la Campine.\n19 13:\nUne commission des canaux brabançons, nommée en 1911 par\nArrêté Royal, élabore un avant-projet d'aménagement du canal\nde Louvain, de sa jonction à celui de Bruxelles, et de son prolon-\ngement de Thildonck à Bolderberg vers Hasselt.\n19 17:\nLe baron de Beco, gouverneur du Brabant, en fit faire des études\ndétaillées.\n19 19:\nLa Hollande, sous la pression des Alliés, consent à promettre la\nrévision des traités de 1839 et 1873 et de présenter à la com-\nmission « des formules communes en ce qui concerne les voies\nnavigables, en s'inspirant des principes généraux adoptés par la\nConférence de la Paix ».\n19 2 2:\nL'architecte allemand Schneiders dresse un projet inspiré par\nles intérêts de Cologne et d'Aix-la-Chapelle.\nValentin dresse un projet à I initiative de la ville de Gladbach,\ndont il est l'ingénieur en chef.\nHentrich, ingénieur en chef de Crefeld, dresse un projet\ninspiré des intérêts régionaux de Crefeld.\n1922-1925 :\nL'ingénieur belge J. Van Caenegem, plus tard ministre des Tra-\nvaux publics, dresse un projet inspire autant des intérêts belges\nque de ceux défendus par les trois projets précédents\n19 2 6:\nLe projet du canal campinien, que viennent d'élaborer les exploi-\ntants miniers, est modifié par le Gouvernement, qui en décide la\nréalisation en passant par Hasselt, Beeringen, Quaedrnechelen\net Herenthals.\n\nFig. 195. Bassin de Lanaye."}, {"page_pdf": 9, "page_imprimee": "155", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.9", "texte": "Fig. 196. Haccourt. Pont de Visé.\n\n19 2 7 :\nUne Commission Nationale des Grands Travaux est instaurée par\nle Gouvernement belge. Elle commence immédiatement l'étude\nde la normalisation de la Meuse et de la création du canal\nMeuse-Escaut.\n19 2 7:\nUne commission constituée aux fins d'étudier nos relations avec\nle Grand-Duché de Luxembourg montre que la Belgique, sou-\ncieuse de conserver son hînterland, considère le territoire grand-\nducal comme une plaque tournante du réseau ferré belge d'où\npartent les voies de pénétration vers la Suisse, l'Allemagne,\nI Alsace-Lorraine et I Italie surtout, depuis le creusement des\ngrands tunnels transalpins.\n1929-1930 :\nLa Commission des Affaires Etrangères, dans ses deux rapports\ndes 27 février 1929 et 2 avril 1930, attire l'attention du Gou-\nvernement sur les questions brûlantes de l'Escaut et de ses liai-\nsons avec le Rhin.\n19 3 0:\nLa Belgique publie le « Livre Gris ». La lecture de ce mémoire\nnous démontre que la pratique d'un siècle de négociations hol-\nlando-belges nous impose l'obligation de nous habituer à l'idée\nque des pourparlers directs sont inopérants et qu'il y a lieu, pour\nnous défendre, de recourir à des méthodes plus énergiques.\nDepuis cette publication, la carence trop intéressée des Pays-\nBas au sujet des solutions a donner à la question des relations par\nle Delta, relations obligées par le traité de 1925, prouve à suffi-\nsance que nous devons abandonner la méthode diplomatique et\nprotocolaire.\nD'ailleurs, la grande presse étrangère et notamment le « Times »\net le «Temps» ont estimé que la Belgique a dépassé la limite\ndes concessions raisonnables et que le seul moyen de régler les\nquestions en suspens seraitde chercher une solution internationale\ncomme pour d'autres fleuves auxquels l'Escaut a été assimilé, pour\nson statut, dans l'acte général du Congrès de Vienne.\n1930, 17 juin :\nInauguration du barrage de l'lle Monsin qui permettra une liai-\nson directe et sans écluses, par le canal Meuse-Escaut, des bassins\nindustriels de Liège et de la Campine, depuis en amont de\nSeraing jusqu'à Genck.\n19 3 0:\nLa construction du canal Liége-Anvers est décidée et les travaux\ncommencés.\n19 3 2:\nLe gouverneur du Brabant, M. Nens, marque avec ardeur ses\npréférences pour le tracé conçu par l'ingénieur van Caenegem\nqui ramenait plus au Sud, par Aerschot et Massenhoven, le canal\nMeuse-Escaut.\nAjoutons que l'histoire démontre :\nI\") que la prospérité ou la décadence d'Anvers est parallèle à\ncelle de l'hînterland rhénan, et que ce principe s'est con-\nfirmé maintes fois depuis le commencement du XX\" siècle;\n2\") que dans la succession chronologique des projets, les tracés\nse sont déplacés vers le Sud au fur et à mesure du déve-\nloppement du commerce rhénan (à l'exclusion d'un ou deux\nprojets qui ne visaient pas le Rhin comme aboutissement).\nSi depuis 1930 il n'est plus question d'un canal international, tout\nau moins on s'évertue à donner au Canal Albert un rôle plus national\nen cherchant à y raccorder la région manufacturière Bruxelles-\nAnvers.\nMais la question de l'avenir économique du port d'Anvers et de\nla Belgique reste entière.\nNous espérons donc que le Gouverne-\nment mettra à profit les dix années\nqui lui restent du délai accordé par le\ntraité de Versailles, pour nous ramener\nla prospérité dont nous jouissions au\nmoyen-âge, et d'autant plus que par le\ncanal Albert plus de la moitié du travail\nest décidé.\nCANAL ALBERT\nLa construction du canal Albert, commencée en 1930, est\nentrée dans une phase décisive depuis la mise en adjudication de la\ntranchée d'Eygenbilsen. S'il existe encore une indécision au sujet\ndu tracé de la section comprise entre Hasselt et Hérenthals, le\nCanal Albert est, partout ailleurs, défini dans son tracé et ses\ndimensions; il est en voie de réalisation en de nombreuses sections\net il est même en voie d'achèvement dans certaines d'entre elles.\nLa Meuse est un fleuve utilisé depuis très longtemps pour la navi-\ngation. Elle traverse, avec ses affluents, des régions à forte pro-\nduction : les bassins industriels de Liège et de Charleroi, TArdenne\nfrançaise, l'Est de la France avec ses usines sidérurgiques. Par le\ncanal de la Marne au Rhin, elle est en contact avec Nancy, ses\nsalines et ses forges, avec le pays mosellan et le district de la Sarre.\nLa Meuse, aisément navigable en Belgique jusqu'à Liège, offre des\nconditions moins favorables vers l'aval. La pente devient plus forte,\nle cours plus rapide, et les sinuosités de la rivière sont plus accen-\ntuées. A partir de Maestricht, la pente du fleuve augmente encore\net ce n'est qu'à partir de Maesbracht que la Meuse devient un\nfleuve de plaine. Avant même l'amélioration sérieuse des conditions\nde navigation mosane en amont de Liège, on se préoccupa de pro-\n\nFig. 197. Pont de Vroenhoven."}, {"page_pdf": 10, "page_imprimee": "156", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.10", "texte": "Fig. 198. Ecluse de Lanaye; chute de 14 mètres.\n\nlonger la navigation par des canaux pour permettre aux bateaux\nd'arriver à la mer.\nCes canaux ont rendu et rendent encore de grands services au com-\nmerce.\nIls sont devenus malheureusement insuffisants. Ils ne sont accessibles\nqu'à des bateaux chargeant 450 tonnes, alors que la Meuse pourrait\nrecevoir des bateaux de 1.350 tonnes. Le Zuid-Willemsvaart suit\nun tracé en zig-zag, car il n'est en réalité que l'élargissement de la\nrigole d'alimentation creusée sous Nopoléon lerIer en 1809 pour rame-\nner les eaux de la Meuse au Grand Canal du Nord, qui devait relier\nI Escaut au Rhin et assurer des avantages à Anvers comme port\nmilitaire.\nUn obstacle sérieux à la navigation entre Liège et Anvers est la\ntraversée de l'enclave de Maastricht, où toutes les difficultés que\nl'on peut imaginer se succèdent sur un parcours de 8 kilomètres et\ndemi : coudes brusques au pied des anciennes fortifications de la\nville, nombreux ponts mobiles, tunnels, trois écluses, ports le long de\nl'étroite cunette du canal et quatre bureaux de douanes. Aussi n'est-\ni' pas étonnant qu'il faille de trois à huit jours au batelier pour fran-\nchir ces obstacles.\nLe Gouvernement néerlandais a fait un sérieux effort pour amélio-\nrer la traversée de Maastricht.\nMais d'autres difficultés entravent encore la navigation entre Liège\net Anvers, notamment a Hérenthals et à l'entrée des bassins du\nport.\nLe trafic atteint 5 a 6 millions de tonnes par an sur certaines sec-\ntions du canal; son augmentation constante, suivant pas à pas,\nmême en période de crise, les améliorations apportées à l'exploi-\ntation, donne l'impression qu'il existe là, en potentiel, un trafic\nénorme, bien supérieur à celui qui est transporté, et dont profi-\nterait une nouvelle voie navigable à grande section et à grand\nrendement.\nv ■ fIL .\nC est la découverte de la houille dans le Limbourg qui a fait germer\nle projet de construire un nouveau canal direct Liége-Anvers traver-\nsant le gisement de charbon.\nUne voie d'eau est nécessaire pour expédier les charbons vers\nAnvers et vers la mer et surtout vers les anciens bassins houillers de\nla Meuse et de la Sambre qui s'épuisent, vers la Lorraine et vers\nl'Est de la France.\nUn bassin houiller ne se développe jamais complètement sans attirer\nà lui de multiples industries, surtout les industries lourdes qui con-\nsomment de grandes quantités de combustibles. L'organisation des\ntransports, et plus spécialement des transports par bateaux, expli-\nque l'attraction des régions charbonnières; les bateaux qui partent\nd'un bassin houiller et qui vont dans les ports de mer et au loin\ndéposer du combustible, reviennent chargés de minerais, de matiè-\nres premières et de produits alimentaires. Pour que la Campine\npuisse avoir le magnifique avenir que lui permettent l'abondance du\ncharbon, la proximité de la mer et une main-d'œuvre qui s'accroît\nrapidement, il lui faut un site industriel que peut seul créer un canal\nà grande section; un tel canal deviendra rapidement, entre Anvers\net Genck et dans la vallée de la Meuse, un véritable boulevard\nd'usines.\nDe plus, le canal apportera à la Campine l'élément indispensable à\ntout développement industriel : l'eau abondante. Cette eau sera\nbienfaisante aussi à l'agriculture, et les stations agricoles exploitées\nen Campine prouvent que l'on peut réaliser des merveilles dans les\nsables presque stériles lorsque l'on peut irriguer les terres et y\napporter, par des transports économiques, des engrais et des boues\nde ville.\nPour assurer une alimentation sûre des canaux même pendant les\npériodes de sécheresse prolongées, on a envisagé la construction\nd'un grand barrage dans la vallée de l'Ourthe qui aurait été un\nimmense réservoir de capacité suffisante pour pouvoir répondre à\ntoutes les éventualités.\nLa nouvelle voie de communication sera\nconstruite entièrement en territoire belge\net sera donc débarrassée des sujétions\ndouanières et autres qu'entraîne à pré-\nsent le passage par l'enclave de Maas-\ntricht.\nLa situation éminemment favorable du C. A., à l'amont duquel se\ntrouve le bassin industriel de Liège, et au delà les bassins de Char-\nleroi, du N.-E. de la France et de la Sarre, peut être comparée à\nla situation dans laquelle ont été construits les canaux de Dortmund\nau Rhin et à l'Ems, qui ont créé la richesse du bassin de la Ruhr.\nIl ne faut pas négliger l'avantage que ce canal procurera à l'indus-\ntrie charbonnière belge dans sa lutte contre les charbonnages étran-\ngers. En effet, Anvers réclame annuellement 1.500.000 tonnes de\ncharbons de soute, dont un quart à peine est fourni par la Belgique,\nles frais de transport étant trop élevés.\nD'autre part, le bassin industriel de la Meuse constitue un hinterland\nnational important pour le port d'Anvers; il convenait donc de\nréaliser des transports économiques de cette région vers notre port\nnational et vice-versa.\nAvant la guerre, une Commission hollando-belge avait fait l'étude\ncomplète de la canalisation de la Meuse mitoyenne de Visé à\nMaastricht pour bateaux de 2.000 tonnes. Un canal à grande sec-\ntion devait se détacher de la Meuse canalisée, à Maastricht, et se\ndiriger vers Anvers.\nAprès la guerre, les Pays-Bas décidèrent, en 1925, de construire le\n\nFig. 199. Ecluse de Lanaye et entrée de la tranchée de Caster."}, {"page_pdf": 11, "page_imprimee": "157", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.11", "texte": "Fig. 200. Aspect du chantier Haccourt-Briegden.\nL'ancien canal entre les nouvelles berges.\n\nFig. 201. Aspect du chantier Haccourt-Briegden.\nAu centre l'ancien canal et sur les berges les murs-digues.\n\nJuliana Kanaal, pour bateaux de 2.000 tonnes; cette nouvelle voie\nd'eau en construction longe la rive droite de la Meuse mitoyenne\net rejoint la Meuse canalisée à Maasbracht. En aval de cette loca-\nlité, la Meuse a été canalisée jusqu'à Grave et a été reliée au\nRhin près de Nîmègue au moyen de Maas-Waal Kanaal, créant ainsi\nune communication facile vers le port de Rotterdam.\nA la solution unilatérale des Pays-Bas,\nla Belgique oppose une solution belge\npour sauvegarder et même améliorer une\nsituation acquise : cette solution est le\ncanal direct Liége-Anvers. Le canal Al-\nbert prolonge sans aucun obstacle et\naussi directement que possible la navi-\ngation mosane vers Anvers et surtout le\ntransit de l'arrière pays du S.-E. (Bas-\nsin Moselan, Alsacien, Lorrain, N.-E. de\nla France, bassin de Briey et de Longwy,\netc.) et facilitera l'échange des mine-\nrais et des cokes.\nCANAL DU RHIN\nOn se rend compte de la puissance économique que pourrait repré-\nsenter la Campine si outre le canal fluvial national, elle était nantie\ndu canal fluvial international que les gouvernements des plus gran-\ndes puissances et le monde entier ou presque désirent voir con-\nstruire.\nQue reste-t-il à réaliser pour une jonction Anvers-Rhin ?\nPresque rien : un tronçon d'un kilomètre à peine en territoire belge\nsi l'on adopte le tracé que nous allons décrire et qui est incontesta-\nblement le plus facile à réaliser de tous les projets présentés jusqu'à\nprésent. (Voir plan, page 166.)\nA Briegden, à 2 '/2 km. au N.-O. de Maestricht, en territoire belge,\nle Canal Albert forme une patte d'oie, dont l'une des branches se\ndirige vers Liège, l'autre vers Hasselt, et la troisième vers Neer-\nhaeren pour rejoindre le Canal de la Campine.\nSur la rive droite de la Meuse, à Borghaeren, à 2 km. du fleuve,\npasse le Canal Julîana.\nRien ne s'oppose a ce que ces deux points soient reliés par une voie\nde 1.350 tonnes, permettant ainsi une liaison des deux grands ca-\nnaux.\nLe Juliana Kanaal (2.000 T.) se dirige ensuite vers le N. en suivant la\nvallée de la Meuse.\nAu droit d'Urmond une écluse franchissant la colline ouest de Sît-\ntard peut embrancher au Julîana Kanaal le Canal du Rhin (2.000 T.),\nlequel peut aisément de là se diriger sur M. Gladbach en traversant\nles derniers contreforts des collines qui divisent les deux vallées.\nDe Gladbach une branche peut se diriger sur Crefeld et se raccor-\nder au Rhin, soit à Uerdingen, soit en face de Ruhrort; une deu-\nxième branche peut se raccorder au Rhin à Grimlînghausen, au sud\nde Dusseldorf.\nCe tracé favoriserait non seulement les désirs de Crefeld, de Duis-\nbourg et de Dusseldorf, qui seraient en communication directe avec\nAnvers, mais surtout Gladbach qui se trouverait au point de jonc-\ntion de trois voies, la mettant en relation avec le trafic du haut\nRhin, celui de la Ruhr et celui d'Anvers.\nCette jonction Anvers-Rhin réalisée, plus rien ne s'oppose, dans un\navenir plus lointain de prolonger la ligne droite Vilvorde-Thildonck-\nSichem (portée dès à présent à 2.000 T. dans sa seconde section),\njusqu'au Juliana Kanaal, où elle peut se raccorder de plein pied, si\nl'on peut dire, au Canal du Rhin.\nLe centre manufacturier Bruxelles-Anvers serait ainsi relié en ligne\ndroite à celui du Rhin, en passant par un centre de grosse industrie\nLiége-Campine, au plus grand bénéfice de ce dernier.\nLe Gouvernement des P. B. réclame à corps et à cris la liaison du\nJuliana et de l'Albert. Accordons cette écluse, en compensation du\npassage supérieur en Limbourg hollandais du Canal International.\n\nFig. 202.\nLes voies navigables entre l'Escaut, la Meuse et le Bas-Rhin."}, {"page_pdf": 12, "page_imprimee": "158", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.12", "texte": "PROBLÈME TECHNIQUE\n\nCANAL ALBERT\n(1)\nPREVISION DE LA DUREE DES TRAVAUX\nLa Commission des Grand Travaux estimait que le nouveau canal\ndevrait être construit le plus vite possible et en avait indiqué le\ntracé.\nLa durée de la construction fut évaluée à huit ans et l'administration\ndes Ponts et Chaussées en prévoyait la fin pour 1937.\nVers le milieu de 1932, les travaux du côté d'Anvers et du canal de\nla Campine étaient à peine commencés.\nActuellement, on peut certifier que pour le début de 1935, soit\nmoins de trois années après le commencement des travaux, le degré\nd'avancement de ceux-ci sera tel que les bateaux de 1.350 tonnes et\nmême de 2.000 tonnes, pourront aller d'Anvers à Hérenthals et\nque les bateaux de 600 tonnes pourront atteindre Liège, par le\ncanal de jonction, le canal de Maestrîcht à Bois-le-Duc et le canal\nAlbert, sans être obligés de traverser l'enclave de Maestrîcht.\nAu départ de Liège, il se confond avec le canal Liége-Maestricht,\njusqu'à Petit-Lanaye où il quitte le canal pour contourner l'enclave\nde Maestrîcht jusque Briegden; il prend ensuite la direction Est-\nOuest, à Eygenbilsen il s'infléchit dans la direction Sud-Est, Nord-\nOuest, reprend ensuite la direction Est-Ouest jusqu'à la rencontre\ndu canal d'embranchement vers Hasselt, où il adopte le tracé de ce\ncanal jusqu'à Quaedmechelen, s'en détache pour aller rejoindre le\ncanal de jonction de la Meuse à l'Escaut à Grobbendonck, où il se\nconfond avec le canal existant jusqu'à Anvers et se raccorder avec\nle bassin Lefebvre.\nPROFIL EN LONG ET PROFILS EN TRAVERS\nAu départ de Liège, la flottaison se trouve à la cote (-h 60.00) qui\nest conservée jusqu'à Genck; la flottaison du bassin Lefebvre, à\nAnvers, lieu d amenee, étant a la cote (H- 4.00), la différence est\nrachetée par six écluses, dont les cinq premières ont une chute de\n10 mètres et dont la dernière, celle de Wyneghem, présente une\nchute de 6 mètres.\nLes ecluses seront doubles et du type dit, écluses jumelées; les sas\nauront 136 mètres de long et 16 mètres de large. La cunette aura\n45 à 64 mètres de large à la flottaison et le tirant d'eau sera de\n5 mètres dans l'axe.\nLe profil en long, tel qu'il a été arrêté, a pour point de départ le\nniveau de la Meuse à Liège, qui est la cote 60.\nLe maintien de cette cote de départ a conduit à de très grosses\ndifficultés techniques qui toutefois seront vaincues, par la série de\ntravaux que nous décrivons dans la suite.\nLe franchissement de la crête séparant la Meuse du Geer se trouve\nà la cote I I 9 et l'on avait le choix entre la construction d'un sou-\nterrain, solution toujours imparfaite, et l'exécution d'une tranchée\nde plus de 60 mètres de hauteur. En raison de la nature du terrain,\nconstitué principalement de tuffeau, la solution de la tranchée a\nété adoptée, malgré le volume considérable des déblais à extraire\nDe même au Nord-Ouest de Canne il y avait lieu de franchir en\ntranchée une énorme masse de tuffeau, la masse des déblais attei-\ngnant pour cette seule section, une dizaine de millions de mètres\ncubes.\nPlus loin, on rencontre des terrains alluvionnaires qui obligent à\nfaire une ouverture de tranchée de 200 mètres avec des masses\nde déblai de 6.000 mètres cubes au mètre courant.\nTous ces déblais, qu'on ne saurait songer à mettre en dépôt, puis-\nque étendus sur un mètre de hauteur, ils couvriraient plus de deux\nmille hectares, servent à exécuter un immense remblai dans la vallée\nde la Meuse entre le canal de Liège à Maestrîcht et la falaise de\nla montagne vers l'Ouest. Les terrains seront surélevés de 10 mètres\nsur une etendue de 200 hectares. Le fait que l'on disposait de\nquantités considérables de déblais a conduit à une conception spé-\nciale des talus des digues. Ces talus ne présentent qu'une inclinai-\nson de 5 p. c. et leur largeur, à la base, dépassera,à certains en-\ndroits, 200 mètres.\nDans la région de Liège à Lanaye les terrains rencontrés ne sont\nen effet qu à la cote 50 et, de ce fait, on a été obligé de prévoir,\ndès le point de départ, sur une longueur de 6 kilomètres, des digues\nénormes, semblables à des digues de barrage.\nLa solution des digues adoptée par le Gouvernement a donné lieu\nà un premier type de profil en travers.\nLes talus sont revêtus d'une couche de 30 centimètres de terre\nvegetale et restitues a la culture après l'achèvement des travaux;\ndes chemins et des habitations pourront y être construits.\nLa d ernière difficulté et en même temps la plus grosse se trouve\nà la traversée de la crête de partage Meuse-Escaut au droit du col\nd'Eygenbîlsen. En cet endroit le terrain est à la cote 85 et la nature\ndu sous-sol entre la cote 60 et 70 rend plus difficile l'ouverture des\ntranchées de grande profondeur.\nCe sont des terrains argileux, sableux gorgés d'eau; parmi lesquels\nles plus à craindre semblent être ceux du Rupelîen supérieur. On\npourrait redouter ici de graves éboulements qui, s'étendant en pro-\nfond eur, attendent parfois des années avant de se produire.\nDiverses solutions ont été proposées : files contenues de palphan-\nches ou murs, mais il a semblé préférable de recourir au préalable\nà l'assèchement des terrains difficiles, d'abord par puits filtrants et\npompage, ensuite par drainage naturel à l'aide de galeries et de\npuits.\nOn a donné à cette tranchée toute la profondeur nécessaire pour\nla suppression complète du bief de partage, c'est-à-dire pour main-\ntenir le niveau de flottaison a la cote 60. Les déblais serviront à\nfournir des matériaux pour les corrois d'étanchement des parties\ndu canal en remblai aux abords de Genck.\nAvant d'entamer la description des travaux entre Haccourt-lez-Visé\net le col d'Eygenbîlsen, il est nécessaire de faire état de travaux\nannexes qui sont en amont : l'aménagement de la Meuse liégeoise\net les barrages.\n\n(I) Extraits des publications de M. Delmer, Secrétaire Général du\nMinistère des Travaux Publics, et de M. F. Lambermont, Ingénieur\nen chef, Directeur des Ponts et Chaussées."}, {"page_pdf": 13, "page_imprimee": "159", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.13", "texte": "Fig. 203. Carte hypsométrique de la région d'Eygenbilsen.\n\nFig. 204. Tracé du canal Albert dans la région frontière.\nA. Ecluse sur la jonction entre le canal Albert et la Meuse à Visé.\n- B. Pont de Lixhe; longueur totale : 101 m. - C. Murs-digues et\nmursr-quais à Haccourt et à Lixhe. - D. Digue sur la rive droite\ndu canal, entre Haccourt et Lanaye. - E. Remblayage de la plaine\nalluviale, entre le canal et la falaise, sur la rive gauche. - F. Pont\nde Lanaye; portée entre appuis : 68 m. - G. Ecluses de Petit-\nLanaye. - H. Bief frontière. - I. Tranchée de Caster entre les\nvallées de la Meuse et du Geer. - J. Siphon sous le canal pour le\npassage du Geer. - K. Pont de Canne : 48,50 m. de portée. -\nL. Tranchée de Vroenhoven. - M. Pont de Vroenhoven; longueur\ntotale ; 117 ni.; portée de l'arche principale : 49 m. N. Pont\nde Veltwezelt; grande travée : 100 m.; portée entre appuis : 64 m.\n- O. Ecluse de Lanaeken. - P. Ecluse de Neerharen. - O. P. Jonction\nentre le canal Albert et le canal de Maestricht à Bois-le-Duc.\n- Q. Tranchée d'Eygen-Bilsen.\n\nFig. 205. Profil en long."}, {"page_pdf": 14, "page_imprimee": "160", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.14", "texte": "Fig. 206. Tranchée d'Eygenbilsen : Coupe longitudinale de la partie en exécution.\nFig. 207. Tranchée d'Eygenbilsen : Coupe transversale montrant les pierrées et les tranchées.\n\nDESCRIPTION DE QUELQUES SECTIONS\nORIGINE DU CANAL A LA MEUSE LIEGEOISE\n(Entre Coronmeuse et Wandre)\nLe canal Albert a son origine à Liège, à la Meuse, et dépend, dans\nsa première section, de l'organisation du fleuve liégeois. La Meuse\ny est canalisée depuis 1857.\nCes écluses trop petites étaient vétustés et tombaient en ruine.\nDéjà en 1914, le Gouvernement en avait décidé la reconstruction.\nEn 1919, la reconstruction des deux écluses des Awirs et de\nJemeppe fut commencée. M. l'ingénieur en chef Van Wetter, réétu-\ndia tout le problème de la Meuse liégeoise et proposa, à la fin de\nI annee 1922, un programme moderne qui tenait compte des pro-\ngrès réalisés dans la construction des grands barrages mobiles. En\nremontant le niveau de la Meuse à la sortie de la ville de Liège,\nlà où le canal Albert prend son origine, en l'élevant à la cote (60)\non sauvait le canal Albert ou tout au moins on en facilitait grande-\nment la construction. Le relèvement du plan d'eau de la Meuse et\npar conséquent de la première section du canal rend plus aisée la\ntraversée des hauteurs et plus spécialement de la crête de partage\nentre les bassins de la Meuse et de l'Escaut.\nLe nouveau programme de la Meuse ne fut mis à exécution que\nquelques années après son adoption; il fallut la grande inondation\ndu I janvier 1926, l'Exposition de Liège en 1930 et surtout l'insti-\ntution du Fonds des Grands Travaux pour que l'on donnât au Ser-\nvice de Liège les crédits nécessaires pour commencer les vastes\ntravaux projetés.\nLe barrage de l'lle Monsin, qui est la clef de l'organisation de la\nMeuse à Liège, crée, sur une longueur de 17 kilomètres, un bief\nà la cote (60.00) s'étendant à travers la ville de Liège et le bassin\nindustriel d'Angleur, Ougrée et Seraing. Le canal Albert prend\nnaissance sur la rive gauche de la Meuse, entre le pont de Coron-\nmeuse et le barrage Monsin.\nLe chenal de navigation de l'île Monsin, première section du canal\nAlbert, est déjà construit ainsi que le pont qui l'enjambe. L'écluse\net tête de garde sur le canal ainsi que l'écluse vers la Meuse sont\nen construction.\nDE WANDRE A HACCOURT\nEntre ces deux localités, le canal Albert se superpose au canal de\nLiège à Maestricht.\nA Haccourt-Visé, le canal de jonction avec son écluse de garde,\nentre le canal de Liège à Maestricht et la Meuse, est l'objet d'un\ntravail important que l'on achève en ce moment.\nA l'écluse de garde, il faut substituer une écluse de 7 m. 25 de\nchute qui a 55 mètres de longueur et 7 m. 50 de largeur.\nDu côté du canal Albert, un large bassin d'évitement a été établi\npour faciliter la manœuvre des bateaux.\nDE HACCOURT A BRIEGDEN\nDans la plupart des projets d'un canai direct Liége-Anvers, la voie\nnavigable quittait la vallée de la Meuse à Haccourt pour se diriger\nà peu près en ligne droite vers Eygenbilsen en traversant la vallée\ndu Geer et en passant sur le plateau de la Hesbaye par les villages\nde Sichem-Sussen-et-Bolré et de Rîempst.\nLa question s'est posée de savoir si l'on pourrait suivre ce tracé\nsans bief de partage, en maintenant la cote de flottaison du canal\nà 60 mètres. En quittant la vallée de la Meuse, le canal devait\npénétrer dans un massif de craie et de tuffeau, mais au nord de la\nvallée du Geer, un accident géologique se présente, la faille de\nHees, qui fait disparaître la craie et le tuffeau de Maestricht et\nremplace cet excellent terrain, où l'on peut creuser sans aucun dan-\nger une tranchée très profonde, par des couches de sable et d'ar-\ngile dans lesquelles il est pratiquement impossible de creuser pro-\nfondément. Une possibilité cependant semblait s'offrir d'avoir le\ncanal sans bief de partage. La Meuse, à un âge géologique relatî-\n\nFig. 208.\nCoupe géologique\ndes terrains traversés\npar le C. A. entre\nZanger-Heide\net Kompveld-straat."}, {"page_pdf": 15, "page_imprimee": "161", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.15", "texte": "Flg.2. Echelle :1:500.\n\nvement proche de nous, a divagué dans ces parages et a laissé\ncomme trace de son passage de puissants dépôts de graviers et de\ncailloux roulés. On pouvait donc espérer que s'était développé là\nun large meandre de la Meuse et qu'en le suivant, on pourrait creu-\nser la cunette du canal à une profondeur suffisante pour établir la\nflottaison a la cote (60). On se serait ainsi approché du col d'Eygen-\nbilsen où les terrains tertiaires forment comme une falaise dont le\npied fut rongé par la Meuse quaternaire.\nMais ce méandre semble bien n'être qu'une chimère et, après de\nnombreuses recherches infructueuses, la conclusion s'est imposée\nqu il était impossible de creuser un canal sans bief de partage pas-\nsant par Sichem-Sussen-et-Bolré.\nIl restait une derniere chance de réussir la construction du canal\nsans bief de partage, c'était de le prolonger dans la vallée de la\nMeuse jusqu'à Lanaye près de la frontière néerlandaise et de tra-\nverser ensuite l'extrémité du plateau de la Hesbaye le long de\ncette frontière. Deux circonstances y rendaient possible un canal à\nla cote 60 : la première est que le plateau de la Hesbaye s'abaisse\nvers I Est en s approchant de la vallee de la Meuse à Maestrîcht, et\nla seconde est que les terrasses de la vallée de la Meuse y sont plus\nabondantes et à un niveau plus bas. Ce n'est pas sans peine que le\ncanal peut être établi dans la vallée de la Meuse; ce n'est pas sans\npeine non plus que les profondes tranchées peuvent être creusées\nle long de la frontière néerlandaise, mais il est possible cependant\nd'arriver à Briegden tout en maintenant la flottaison du canal à la\ncote 60. De Briegden, le col d'Eygenbilsen pouvait, semble-t-il, être\naborde avec quelque chance de réussir pour y faire passer le canal\nsans bief de passage. (Voir carte hypsométrique, fîg. 203.)\nDeux tracés furent étudiés et présentés au Comité Technique et\nFinancier des Grand Travaux; l'un d'eux passait par Sichem-Sussen-\net-Bolré avec bief de partage; le second longeait la vallée de la\nMeuse jusqu'à Petit-Lanaye et contournait au delà de ce village la\nfrontière néerlandaise jusqu'à Briegden. L'exécution du second\ntracé devait coûter 300.000.000 de francs de plus que le premier\nprojet, à cause des importants travaux à faire dans la vallée de la\nMeuse où le plan de flottaison du canal se trouvait à 10 mètres\nau-dessus du niveau de la plaine alluviale. Mais ce tracé présentait\nl'avantage de pouvoir être complété par une jonction vers Neer-\nhaeren qui améliorait les communications de la partie Est de la\nCampine avec la région de Liège et qui assurerait l'alimentation de\ntous les canaux de la Campine indépendamment de la prise d'eau\nde Maestrîcht. Le Département de la Defense Nationale estimait\nque les tranchées le long de la frontière néerlandaise constitueraient\nune meilleure ligne de défense qu'un canal à bief de partage dans\nla région de Sichem-Sussen-et-Bolré.\nLe Comité Technique et Financier des Grand Travaux choisit, à\nI unanimité, le second projet qui fut proposé et admis par le Gou-\nvernement.\nC est donc un canal sans bief de partage, avec six écluses seule-\nment.\nDès que le tracé fut adopté, c'est-à-dire à la fin de l'année 1928,\nles géologues et ingénieurs étudièrent les problèmes de l'exécution\nde la tranchée à creuser à Eygenbilsen pour un canal sans bief de\npartage.\nLes projets définitifs pour la construction du canal entre Lixhe et\nBriedgen furent terminés en moins d'un an. Ils apportaient la solu-\ntion de nombreux problèmes : nouvelle jonction avec la Meuse à\nVise, construction de murs-digues à Lixhe, construction de plusieurs\nponts fixes, collecteur pour la Loën, nouvelles écluses à Petit-La-\nnaye, etc. Les principales entreprises furent mises en adjudication\ndès la fin de I année 1929. Les problèmes qu'il fallut résoudre\nn'étaient pas faciles. A partir de Haccourt le plan de flottaison du\ncanal Albert se trouvera à 7 m. 25 et, un peu plus loin, à 10 mètres\nau-dessus de la plaine.\nDans la vallee de la Meuse, le canal se superpose à l'ancien, mais\nen maintenant sa flottaison à la cote (60), tandis que le canal de\n\nFig. 209.\nCoupe géologique\ndes terrains traversés\npar le C. A. entre\nKomptveld-straat et\nBriegden."}, {"page_pdf": 16, "page_imprimee": "162", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.16", "texte": "Fig. 210. Départ du Canal Albert à l'ile Monsin.\n\nLiege a Maestricht descend la sienne à la cote (52.75) puis à la\ncote (50.25). La plaine alluviale de la Meuse descend aussi de la\ncote (53.50) a Haccourt a la cote (50) à Petit-Lanaye. Le canal\nAlbert est véritablement « suspendu » et doit être contenu par de\npuissants murs et digues sur une longueur de plusieurs kilomètres.\nA Haccourt, sur la rive gauche, la place manquait pour élever une\ndigue en terre entre le canal et les trois cimenteries qui se succè-\ndent sur près de 1.600 mètres; sur la rive droite, il fallait construire\nla culée du pont pour remplacer le pont-tournant ne 10 et le rendre\naccessible par des rampes; il fallait, en outre, établir une liaison\nentre la digue droite du canal et l'écluse de la jonction entre le\ncanal Albert et la Meuse à Visé. C'est pour cela qu'il fut décidé\nde construire sur la rive gauche du canal un mur-digue de 1.800 mè-\ntres de longueur et sur la rive droite, un mur-digue de 600 mètres,\nlaissant entre eux une cunette de 72 mètres de largeur (I).\nLe mur-digue de ia rive gauche fut construit avec des soins tout\nparticuliers pour éviter les affouillements et les infiltrations qui\ncauseraient grand tort aux usines situées le iong du canal, le terrain\nétant perméable.\nCe travail extrêmement délicat, qui est achevé, a été exécuté avec\nune belle maîtrise par la Société des Pieux Franki; les vérifications\nfaites ont prouvé que les injonctions de ciment donnaient ce qu'on\nen attendait.\nAu delà de Lixhe, le canal est en remblai jusqu'à Petit-Lanaye et il\nest en débiai de Petit-Lanaye à Brîegden. La construction des puis-\nsantes digues et massifs de terres qui contiennent le canal en rem-\nblai de même que le creusement des profondes tranchées du canal\nen déblai font I objet d'une entreprise exécutée par la Société des\nEntreprises Réunies et comportant, en ordre principal, un formida-\nble travail de terrassement-déblais, transports et remblais de vingt-\ncinq millions de mètres cubes de terres.\nCe grand travail commence, dans la plaine de Lixhe, par des\ndigues en terre où les précautions suivantes ont été prises pour\néviter les infiltrations d'eau.\nEntre ces digues, protégées par une dalle en béton à la hauteur\nde la flottaison, le canal aura une largeur variable allant jusqu'à\n64 mètres au plan d'eau et jusqu'à 52 mètres à la cote (56).\nA I extrémité aval de la plaine alluviale, les ingénieurs ont rencontré\nun grand obstacle, là où la Meuse se rapproche de la falaise de\ncraie qui domine la valiee. Un peu plus loin, la Meuse s'approche\ndu canal, et la prairie qui descend vers le fleuve aux environs de la\nborne frontière 48 est sans largeur.\nIl était impossible de déplacer la Meuse pour trouver la largeur\nnécessaire à l'établissement du canal Albert; la Meuse est mi-\ntoyenne; la frontière est constituée par le thalweg de la rivière,\nc'est-à-dire par ia ligne des plus grands fonds, ligne qui, à cause de\nla forme concave de la berge, longe la rive de très près. Impossible\nmême de descendre dans la plaine, le traité de 1863 interdit de\nfaire dans le lit majeur du fleuve, à moins de 150 mètres du thalweg,\nle moindre travail qui puisse avoir une influence sur l'écoulement\ndes eaux de la Meuse.\nCela étant, trois solutions ont été étudiées : passer derrière la\ncimenterie de Petit-Lanaye entre l'usine et la falaise, passer devant\nla cimenterie à l'emplacement du canal existant, enfin, passer a\ntravers la cimenterie qui serait démolie.\nLorsque les propriétaires de l'usine se rendirent compte qu'on pou-\nvait faire passer le canal devant leur établissement et que cette\nsolution n améliorerait pas la situation de leur usine, sans cependant\nleur permettre de réclamer des dommages et intérêts, ils devinrent\nplus conciliants et cédèrent enfin toute l'usine avec tous les terrains\ny attenant, pour 30.000.000 de francs environ. C'est ainsi que l'on\nput réaliser la meilleure solution, celle qui comporte l'établissement\nd'un grand bassin de virement et d'attente à l'entrée de la tranchée\nMeuse-Geer et en face des écluses de Petit-Lanaye vers Maes-\ntricht.\nLe relèvement du plan d'eau à la cote (60.00) du canal de Liège à\nMaestricht interrompt à Petit-Lanaye la navigation qu'il faudra réta-\nblir vers Maestricht en construisant une nouvelle écluse et en amé-\nnageant le bief compris entre la nouvelle écluse et la frontière.\nLa nouvelle écluse, qui est en construction à l'endroit où le canal\nAlbert se détache du canal de Liège à Maestricht, doit établir une\nliaison entre deux voies d'eau dont les flottaisons seront respecti-\nvement aux cotes (60.00) et (46.40).\nLa continuité de la navigation vers Maestricht sera ainsi assurée\npour bateaux de 450 tonnes dans les mêmes conditions qu'actuelle-\nment.\nLa nouvelle écluse est à deux sas jumelés, l'un pouvant servir de\nbassin d'épargne à l'autre. Cette disposition a été adoptée en\nraison de I importance du trafic et de la nécessité de réduire, dans\nla mesure du possible, la consommation d'eau d'une écluse à très\nhaute chute (13 m. 60).\nPour construire dans la vallée de la Meuse une digue de plus de\ncinq kilomètres de longueur, avec ses massifs d'étanchement et ses\nremblais corroyés, il a fallu mettre en œuvre plus de 6 millions de\nmètres cubes de terre sur la rive droite du canal.\nPour remblayer une plaine de près de 170 hectares entre le canal\net la falaise sur dix mètres de hauteur et pour faire le long du\ncanal le massif d'étanchement et le remblai corroyé, il faut amener\ndans la plaine de la Meuse plus de 15 millions de mètres cubes de\nterre; c'est donc 21 millions de mètres cubes de déblais qu'il fau-\ndra déposer dans la vallée de la Meuse.\nCe cube formidable de terre vient des tranchées que l'on creuse\nentre la vallée de la Meuse et du Geer dans le plateau de la Hes-\nbaye jusqu'à Brîegden.\nL'entrepreneur qui dut exécuter ce travail important dans un temps\nrelativement très court, eut l'idée d'attaquer les tranchées en de\nnombreux points dès le début de son travail et d'amener les terres\n\n(I) Lire à ce sujet dans la « Technique des travaux », l'article de l'in-\ngénieur Hoebeke : « Construction des murs-digues du Canal Albert\nà Haccourt-Lixhe », n° 12, décembre 1931, pp. 747 et suivantes.\n\nFig. 211. Tranchée de Caster entre la Meuse et le Geer."}, {"page_pdf": 17, "page_imprimee": "163", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.17", "texte": "Fig. 212. Tranchée de Vroenhoven.\n\nFig. 213 et 214. Mur-digue à Haccourt.\n\ndans la vailée de la Meuse par des tunnels qui furent creusés entre\nles vallées du Geer et de la Meuse.\nEntre la Meuse et le Geer, la tranchée se fait dans le tuffeau de\nMaestrîcht, roche consistante où l'on peut tailler les parois de la\ntranchée presque à pic. Ce tuffeau est recouvert par des graviers\nde la Meuse où l'inclinaison des talus est naturellement moindre.\nLe canal traverse la vallée du Geer à Canne, et comme le fond de\nla vallée se trouve à un niveau fort voisin de (60), les ingénieurs\nn'ont rencontré aucune difficulté spéciale en cet endroit. Le Geer\npasse en siphon sous le canal, et la route avec son vicinal passent\nau-dessus.\nAu delà de la vallée du Geer, le canal pénètre dans le plateau de\nla Hesbaye.\nDans la première partie de cette section du canal, les terrains tra-\nversés sont constitués par le tuffeau de Maestrîcht, mais sur ce tuf-\nfeau repose un manteau de gravier et de limon. Malgré la profon-\ndeur des tranchées, le travail a pu s'exécuter très aisément en raison\nde la nature des terrains traversés.\nDans la seconde partie du travail, là où la tranchée est beaucoup\nmoins profonde, le tuffeau disparaît à cause de l'enfoncement con-\nstaté au nord de la faille de Hees. Les terrains traversés sont des\nsables tongriens puis des graviers, terrains qui ne présentent pas de\ndifficultés et l'on arrive ainsi à Briegden.\nDE BRIEGDEN A GENCK\nArrivé à Briegden à la cote (60), la question s'est posée de savoir\ncomment le canal allait être prolongé. On pouvait descendre par\nune jonction vers Neerharen où l'on retrouvait le Zuid-Willemsvaart,\nélargir le Zuid-Willemsvaart pour bateaux de 1,350 tonnes et, con-\ntournant par le nord le plateau de la Campine suivant le tracé du\ncanal existant entre Liège et Anvers, arriver à l'Escaut, sans bief de\npartage, mais suivant un arc très accentué.\nCette solution était la moins coûteuse. Elle fut examinée par le\nGouvernement qui décida, sur les instances de M. le Ministre Van\nCaeneghem, qu'il ne fallait pas renoncer, même momentanément,\nau canal direct; qu'il fallait donc prolonger le canal à partir de\nBriegden directement vers Anvers en passant le long du bord sud\ndu bassin houiller de la Campine, et c'est à la suite de cette déci-\nsion que l'on mit en adjudication une section du canal direct entre\nBriegden et Hasselt.\nPour traverser la crête de partage entre les bassins de la Meuse\net de l'Escaut, la tranchée profonde doit être creusée dans des\nterrains meubles et aquifères, formés par des couches superposées\nde sables et d'argiles; en certains endroits on rencontre d'épais lits,\nallant jusqu'à 10 mètres, de gravier de Meuse.\nEn 1932, l'Administration mit en adjudication publique un premier\ntronçon de la tranchée, situé sur le versant ouest du canal d'Eygen-\nbilsen, à l'ouest du chemin dit « Heyst-Petterweg », d'un dévelop-\npement de 1.500 m.\nLES TRAVAUX D'EYGENBILSEN\nLa crête de partage entre le bassin de la Meuse et celui de l'Escaut\nest franchie par le canal Albert à proximité du village d'Eygenbil-\nsen. Cet endroit a été choisi, malgré les difficultés très grandes que\nla nature du sous-sol faisait prévoir, parce que donnant le tracé le\nplus court, avec les cotes les moins élevées, et un volume de déblais\ninférieur de plusieurs millions de mètres cubes à celui qu'exigeait\ntout autre tracé.\nAu point de partage, la cote du terrain est environ (-f 84,50) alors\nque le fond du canal, avant revêtement, est à (H~ 54.00). C'est donc\nà une tientaine de mètres de profondeur qu'il s'agît de creuser la\ntranchée.\nLa coupe géologique montre que dans la région où les travaux\ns'exécutent actuellement, on peut distinguer trois groupes de ter-\nrains, désignés schématiquement par les dénominations : sables\nsupérieurs, argile rupéiienne à septaria, sables rupéîiens. Au point\nde vue technique, ces couches présentent les particularités suivan-\ntes:\nA. Sables supérieurs. Les terrains dits « sables supé-\nrieurs » sont en réalité un complexe de limons, de sables plus ou\nmoins limoneux et même de cailloux roulés. Sur le vu des échantillons\nde sondage et en l'absence de tout fossile, les géologues avaient\ncru pouvoir y distinguer, outre des limons de couverture sur une\npetite étendue, des alluvions fluviatiles reposant sur un substratum\nde sables rupéîiens. Les constatations faites pendant les travaux\ntendent plutôt à démontrer que les sables considérés comme rupé-\nlîen sont eux-mêmes des terrains remaniés soit par les eaux fluviales,\nsoit par le vent, soit soliflexion. L'aspect bigarré de ces terrains et\nl'existence de poches souvent locales et irrégulièrement distribuées\nde terrains d'une certaine nature au milieu de terres de nature assez\ndifférente donne plus de probabilité aux deux premières hypo-\nthèses.\nTous ces terrains ont comme caractéristique l'extrême finesse du\ngrain (à part les quelques cailloux roulés) et la teneur, très variable\nmais toujours notable, en éléments limoneux. De là résulte une per-\nméabilité très réduite : avant les travaux, la pente de la nappe\nphréatique y atteignait plusieurs centimètres par mètre. Comme\ncette nappe était très proche de la surface, le terrain était presque\npartout marécageux. Dès l'origine des travaux, il apparut que la cir-\nculation du matériel de terrassement y serait extrêmement malaisée,\nà moins d'assèchement préalable. D'autre part, le pied des talus de\ndéblai avait une tendance à ramper vers la tranchée. Ce mouve-"}, {"page_pdf": 18, "page_imprimee": "164", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.18", "texte": "Fig. 215. Canal surélevé aux abords de Lanaye.\n\nFig. 216. Tranchée de Vroenhoven.\n\nment, lent si la hauteur de coupe restait réduite, devenait rapide\ndes que cette hauteur atteignait un mètre. Même lorsque le terrain\ns asséchait, il produisait l'impression d'un matelas qui aurait été dis-\nposé sur un ressort, attestant ainsi qu'à faible profondeur subsistait\nune nappe qui, au passage des charges, se mettait sous pression. La\ntrès faible perméabilité du sol aidant, cette pression ne parvenait\npas a s équilibrer par expulsion d'eau; elle se manifestait alors par\nles mouvements ondulatoires de la croûte supérieure, allant parfois\njusqu à causer de petites éruptions de boue.\nPour effectuer les terrassements dans ces conditions particulière-\nment difficiles, la firme Dumon et Van der Vin, chargée des tra-\nvaux, eut recours a un matériel américain sur chenilles. L'outil de\nterrassement proprement dit était une charrue traînée par un trac-\nteur, dont le soc découpait une tranche de 0 m. 40 à 0 m. 50 de\nhauteur.\nLa profondeur de coupe réduite avait l'avantage de créer le mini-\nmum de déséquilibré dans la nappe qui avait le temps d'adopter\nun nouveau régime. Des lignes de puits filtrants encadraient la\nfouille, afin d'arrêter les eaux des terres avoisinantes appelées vers\nI excavation et qui auraient pu faire glisser le talus.\nAu point de vue de la tenue de la tranchée, ce système se montra\nexcellent. Aucun éboulement ne se produisit.\nA proximité du toit de la couche argileuse, la nappe ne peut plus\nêtre rabattue : il était donc à prévoir à priori qu'il subsisterait là\nune zone de suintements pouvant amener des glissements. Pour y\nremédier, les plans d'adjudication prévoyaient à ce niveau l'éta-\nblissement de pîerrées, ou tranchées-drains, normales au talus.\nB. Argile rupélienne. C'est une argile sableuse ren-\nfermant des concrétions calcareuses (septaria) caractéristiques, et\nà teneur appréciable en sels de fer. Elle ne peut, à cause de sa\ntrès forte teneur en sable, être regardée comme absolument imper-\nméable et une circulation d'eau dans sa masse en faible quan-\ntité a été irréfutablement constatée.\nCette couche d argile a donne lieu aux plus vives appréhensions et\nsa presence a failli etre cause de I abandon du tracé par Eygenbîl-\nsen. En effet, d une pârt, elle est suffisamment peu consistante pour\ndevenir fluente des que la teneur en eau atteint environ 30 °/ol\nd autre part, les eaux qui circulent dans sa masse risquaient de\ncauser un amolissement préjudiciable. Il est à remarquer, en effet,\nque tout terrain argileux, lorsqu'on enlève les charges qu'il supporte,\nse détend; ses pores s'ouvrent et il devient capable d'absorber des\nquantités nouvelles d eau, même s'il était saturé auparavant.\nUn autre danger à redouter est l'action des alternances de séche-\nresse et d'humidité, provoquant tantôt des gerçures, tantôt des\ngonflements qui finissent par disloquer toute la masse et amener\nle redouable éboulement de fond.\nContre les eaux intérieures, le remède est le drainage. On a traité\nde paradoxe cette idée de vouloir drainer l'argile. Actuellement,\nà Eygenbilsen, on peut voir côte à côte, des argiles drainées et\nd'autres non drainées : leur aspect seul suffit à être renseigné sur\nl'efficacité du drainage.\nContre les alternances de sécheresse et d'humidité, le remède\nprévu consiste dans un remblai sablo-graveleux de 0 m. 70 d'épais-\nseur sur les talus argileux. Ce remblai, couvert lui-même d'une cou-\nche de 0 m. 30 de terre arable et de gazon, doit pouvoir suffire à\narrêter les ardeurs du soleil, cause première de tout le mal.\nPour assurer la stabilité de la cunette du canal, celle-ci est com-\nprise entre deux larges chemins de halage (10 m. minimum), for-\nmant massifs de butée. Chaque chemin de halage est encadré de\ndeux galeries drainantes parallèles au canal, qui le drainent jusqu'au\ndessous du plafond.\nC. Sables rupéliens. Sous l'argile se trouve une cou-\nche de sables plus ou moins fins, plus ou moins limoneux, mais en\ntous cas beaucoup plus perméables que les terrains supérieurs. Ces\nsables renferment un horizon aquîfère sous pression, la valeur de\ncette pression étant mesurée en moyenne par une colonne d'eau\nd'une douzaine de mètres.\nComme la couche d'argile remonte vers l'amont, alors que le fond\ndu canal est horizontal, il s'en suit que la fouille, qui dans la partie\naval n'entame l'argile que sur trois à quatre mètres, finît par la\npercer complètement. Or, dès que le poids de l'argile restant sous\nle fond de la fouille devient inférieur à la pression de l'eau, il faut\ncraindre de voir ce fond se soulever et éclater. A partir d'un cer-\ntain point il était donc indispensable de rabattre la nappe captive\navant de creuser la fouille à profondeur. Des pompages peuvent\nsuffire pour obtenir ce rabattement; mais il faut évidemment empê-\ncher qu'après cessation des pompages qu'on ne peut guère\nsonger à continuer éternellement la nappe se remette sous\npression. Dans ce but il est prévu des puits de sable, composés\nd'un tube central en cuivre rouge, de 0 m. 18 de diamètre et\npourvu d'ouvertures. Une double couronne gravillon et sable,\nétablit la transition vers le terrain. Ces puits, d'un diamètre exté-\nrieur de 0 m. 48, descendent jusque sur une deuxième couche\nd argile qui se trouve a la base des sables rupéliens. Les eaux qui,\ntraversant le sable et le gravillon, remontent dans le tube central,\nsiphonnent ensuite dans les tuyaux ovoïdes des galeries drainantes\nqui encadrent la cunette.\nDes craintes se sont fait jour quant au colmatage des drainages\nqui sont la clef de voûte de tout le système. Il est évident que le\nfonctionnement des drains devra etre contrôlé, et dès avant l'adju-\ndication les mesures nécessaires à cet effet étaient décidées. Il ne\nfaut cependant pas exagérer les dangers de colmatage. Les soins\napportés à la composition des drains le rendent peu probable, d'au-\ntant que la surface filtrante est énorme en regard de la quantité\nd'eau à recueillir.\nA partir de Zangerheide, le canal suit a peu près la ligne de niveau\n(60) et, par une courbe vers le Nord-Ouest, arrive à Langerloo,\nhameau de Peuck, où il croisera une nouvelle ligne de chemin de\nfer et côtoiera une gare de formation.\nC'est là, à la première écluse de descente vers Anvers, que se ter-\nminera le premier bief du Canal Albert : c'est là qu'une darse ou\nun bassin s'avancera vers les charbonnages de Genck pour y servir\nde port.\nLe premier tronçon du Canal Albert, entre l'île Monsin et Genck,\naura 38 kilomètres environ de longueur; il s'embranche directe-\nment et sans écluse sur le bief de la Meuse Ivoz-Ramet-Monsîn\ndont la longueur est de 17 kilométrés. Ainsi donc tout le bassin\nindustriel liégeois sera réuni au bassin houîller limbourgeois par un\nseul plan d eau de 55 kilomètres de longueur où la circulation ne\nsera entravée par aucun pont mobile ni aucune écluse."}, {"page_pdf": 19, "page_imprimee": "165", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.19", "texte": "Fig. 217. Tranchée de Caster (Lanaye-Canne).\n\nFig. 218. Tranchée d'Eygenbilsen.\n\nE. De Genck à Anvers par Hasselt et\nHérenthals. A partir de Genck, le canal suit la vallée du\nDémer jusqu'à Hasselt; il descend de la flottaison (60.00) à la flot-\ntaison (29.80) au moyen de trois écluses de 10 mètres de chute\nenviron; sur ce parcours, on ne devra creuser aucune tranchée pro-\nfonde.\nAu Nord de Hasselt, le Canal Albert se superpose à l'embranche-\nment du canal aboutissant a cette ville; il s'en détache plus loin, en\nsuivant un trace qui n est pas encore fixé à présent et qui rejoint le\nCanal Albert au Sud de Hérenthals.\nPour passer de la flottaison (29.80) à (4.00), qui est celle des bas-\nsins d Anvers, il faudra construire trois écluses, dont deux de\n10 métrés et une, celle de Wynegem, de 5,70 mètres de chute.\nLes travaux de construction du grand bief Hérenthals-Wynegem,\nde 15 km. de développement y compris le raccordement en amont\nde Hérenthals, au canal existant au moyen d'une écluse de 55x7,5 m.\net de 7,35 m. de chute, et le raccordement à la Petite Nèthe, à\nViersel, au moyen d'une écluse de 81,50 x 10,50 m. et de 5,00 m.\nde chute, forment l'objet d'une seule entreprise, qui a été adjugée\nen 1932 et qui devra être terminée en 1935.\nL'écluse de Wynegem et l'aménagement du bief aval, qui aura une\nlongueur de 7 kilomètres et sera en libre communication avec les\nbassins d'Anvers, de même que la création d'une large avenue en\nremblai le long de ces bassins sont en cours d'exécution.\nTous les ponts sur le canal Albert seront des ouvrages fixes, sauf les\ntrois ponts basculants, du système Strauss, qui seront établis à\nAnvers sur les raccordements avec le bassin Lefèbvre d'une part\net le bassin Asia d'autre part.\nETAT D'AVANCEMENT\nDES DIFFERENTS TRAVAUX\nEn résumé, les travaux du canal sont actuellement très avancés et\nles ouvrages sont en pleine voie d'achèvement.\nVers Liège, le nouveau pont de Lixhe est terminé; l'écluse de Visé,\njonction entre la Meuse et le canal de Liège à Maestricht (chute\n7 m. 25), est également construite; ces ouvrages ont été exécutés\npar la firme Construction, Etudes et Ouvraison de Bruxelles.\nPlus loin, à Haccourt, la construction de hauts murs-digues et murs\nde quais est terminée; ce travail a été exécuté par l'entreprise\nFrankignoul.\nL'écluse double de Petit-Lanaye (600 tonnes), confiée à la firme\nBoisée, est terminée. Cette écluse a 13 m. 40 de chute et com-\nmande la section d'aval néerlandaise jusqu'à Maestricht. C'est un\nouvrage d'art remarquable. Immédiatement à l'amont de cette\nécluse, il y a un garage très spacieux permettant le croisement des\nbateaux arrivant de Liège, de Maestricht et d'Anvers.\nOn a mis l'eau dans la section Haccourt-Briegden et on navigue\nvers la Hollande à 600 tonnes par le nouveau canal; cependant, la\nsection définitive jusquà Petit Lanaye et à l'aval vers Anvers, sera\nà 2.000 tonnes.\nLe premier bief Liége-Genck aura 55 kilomètres de longueur à la\ncote (+ 60,00).\nL'entreprise du pont en béton de la route de Tongres à Maestricht,\nexécutée par la firme Léon Monnoyer et Fils, est terminée.\nDivers ponts métalliques sont également achevés; ils sont exécutés\npar diverses firmes métallurgiques. Au delà, vient la section de\nM. Franki gnoul, comprenant une écluse à Lanaeken, une autre à\nNoorharen, toutes deux à 600 tonnes, pour réaliser la jonction avec\nle canal de Maestricht à Bois-le-Duc, toujours sur le territoire belge,\nsans passer par la Hollande.\nC'est là qu'ont travaillé, pour creuser la cunette du canal, deux dra-\nguelines américaines de grande puissance.\nLe 16 octobre 1934 ce tronçon entrera en exploitation et tout le\ntrafic qui allait vers Anvers par l'enclave de Maestricht sera\ndétourné et n aura plus a subir de formalités douanières occasion-\nnant de longs retards.\nDu côté d'Anvers, les travaux sont vivement poussés vers Héren-\nthals.\nDans le Limbourg, à partir de Briegden vers Eygenbilsen, il faut\ntraverser sur 4 km. environ la crête de partage des bassins de\nl'Escaut et de la Meuse. Un premier tronçon d'essai est en exé-\ncution a Eygenbilsen et est confié à l'ancienne firme Dumon et\nVandervîn, devenue Société Générale d'Entreprises.\nLes difficultés d'assèchement prévues sont en très bonne voie, les\nprévisions des ingénieurs des Ponts et Chaussées se réalisent.\nVers l'aval, l'exécution ne soulèvera plus de difficultés et l'on peut\ns'attendre à voir l'œuvre du canal Albert énergiquement poursuivie\nsous la haute impulsion du ministre des Travaux publics.\nCANAL RHIN-ESCAUT\nLes principales objections à notre projet seront certainement d'or-\ndre technique.\nDu point de vue de l'exécution, nous répondrons que la réalisation\ndu canal Albert, si controversée quant aux résultats, prouve aujour-\nd'hui à suffisance qu'aucune crainte n'est recevable, et d'autant\nplus, que les travaux à effectuer sont, du point de vue des diffi-\ncultés, de loin inférieurs aux difficultés rencontrées au cours des\ntravaux qui viennent d'être réalisés à l'étranger.\nDu point de vue technique, je tiens toutefois à prévenir certaines\ncritiques et à faire valoir certains avantages de ce projet :"}, {"page_pdf": 20, "page_imprimee": "166", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.20", "texte": "Fig. 219. La région manufacturière Clabecq-Bruxelles-Anvers et les régions industrielles de la Campine, de la Meuse et de la Ruhr.\nLe canal Albert, le canal du Rhin et l'autostrade Bruxelles-Cologne et ses embranchements.\n\nFig. 220. Profil en long du canal du Rhin et profil en long de la liaison du canal Juliana et du canal du Rhin."}, {"page_pdf": 21, "page_imprimee": "167", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.21", "texte": "I ) Le canal présente un bief de partage très étendu, dans un ter-\nrain et à un niveau où l'alimentation semble difficile, puisque\npartout, ou presque, nous sommes au-dessus des vallées. L'ali-\nmentation sur territoire allemand se fera par de petits barrages\nrégulateurs sur !es rivières très importantes : la Niers, la Wurm\net la Roerh. En Campine, elle se fera par un drain placé dans\nla région de Genck, reliant entre eux les deux canaux et ame-\nnant l'eau du bief supérieur du canal Albert (flott. +6O\nniveau de la Meuse), au bief de partage du canal du Rhin (flott.\n+ 56).\nCette alimentation par la Meuse ferait sentir ses bienfaits jus-\nque dans la région mosane, dans les cas d'affluence d'eau à\nLiège.\n2') Les écluses d'une chute de 13 m. en territoire belge et de 20 m.\nen territoire allemand sont pratiquement réalisables. Seuls, les\ndéplacements considérables d'eau à chaque éclusée ferait hési-\nter les constructeurs. Il suffira d'adopter, et la méthode a fait\nses preuves, l'installation, de part et d'autre des bajoyers du\nsas, d'une série de bassins d'épargne étagés. Lors de la vidange,\nl'eau pénètre successivement dans les bassins, du plus élevé au\nplus bas, et inversement des bassins vers l'écluse lors du rem-\nplissage.\nNos écluses de 13 m. de chute, peuvent être pourvues de 4 ou\n5 bassins et permettre ainsi une éclusée inférieure au quart de\nla contenance totale de l'écluse.\nReste le système de fermeture de ces écluses. A l'amont, cha-\nque écluse sera pourvue d'une simple porte levante, et à l'aval,\nd'une double porte levante guillotine, dont la partie supérieure\nrestera fixe. Ce système offre le grand avantage d'une simpli-\nfication de la mécanique se trouvant sous eau, et surtout de la\nsuppression des vannes, puisque l'écoulement et le remplissage\nde l'écluse peuvent se faire par la chambre d'amortissement de\nla porte.\n3°) Grâce aux bassins d'épargne, les pertes d'eau occasionnées par\nla circulation seront notablement inférieures aux possibilités\nd'alimentation du canal. Dans ces conditions rien ne s'oppose\nà l'installation, sur les pentes raides des bruyères de Winterslag\njusqu'à Stockroye, d'une conduite forcée de près de 30 mètres\nde chute aJimentant une usine hydro-électrique dont la néces-\nsité et les bienfaits ne sont pas à démontrer en plein centre\nindustriel et au croisement des deux canaux.\n4°) Passant au centre même du bassin charbonnier, malgré la pro-\nfondeur d'environ 500 m. où se trouvent les galeries, on nous\nobjectera les affaissements possibles du terrain. Il suffira d'im-\nposer un blindage définitif renforcé sur une largeur de un km.\nde chaque côté du canal et aucun affaissement ne sera à pré-\nvoir. Ajoutons que si un tassement imprévu se produisait, le\nsystème que nous préconisons pour la fermeture de nos écluses\nest le seul à permettre une vérification et une réadaptation\nrapide des portes en dehors de l'eau.\nse)5e) A l'avantage de notre projet, signalons encore que le croise-\nment de deux grands canaux à Hasselt, centre ferroviaire de\nla Campine, permet d'espérer le développement extrêmement\nrapide d'un centre industriel international important, ainsi que\nl'installation d'un centre de construction de chalands fluviaux\nqui, en raison de sa situation, liaison rapide avec trois fleuves,\npeut devenir le plus important de l'Europe.\n6°) Citons quelques chiffres qui se passent de commentaires :\na) liaison par l'ancienne voie du Delta : Ruhrort-Dortrecht-\nAnvers : 332 km. environ ou I I jours.\nb) Ruhrort-Anvers par le canal du Rhin et le canal Albert :\n186 km. environ ou 6 1/4 jours.\nc) Ruhrort-avant-port de Bruxelles par le canal du Rhin : 186 km.\nou 6 1/4 jours.\nd) Ruhrort-Rotterdam par le Rhin : 206 km. env. ou 6 1/2 jours.\ne) Grimlinghause-Anvers, direct : 178 km. env. ou 6 jours.\nf) Glimlinghausen-avant-port de Bruxelles, direct : 178 km. env.\nou 6 jours.\ng) Grimlinghausen-Rotterdam par le Rhin : 250 km. environ ou\n7 3/4 jours.\nNotons que l'écart de distance entre Rotterdam-Hoek van Hol-\nland et Anvers-Flessingue est négligeable dans le coût et la\ndurée des transports maritimes qui sont toujours des transports\nà grande distance.\nIl va de soi qu'actuellement, en période de crise, ce projet semble\nn'offrir que peu d'intérêt. Signalons toutefois que même dans cette\npériode de contingentement extrême que nous traversons, nous\nenregistrons des faits qui viennent appuyer notre projet et qui\ndémontrent qu'au retour de la période du libre-échange, un canal\nAnvers-Rhin peut donner son rendement maximum dans l'économie\nbelge.\nEn effet, même aujourd'hui nous restons les maîtres de la situation,\ncar les pays qui sont les meilleurs acheteurs de la Belgique ne par-\nviennent pas à conclure des accords de réciprocité intéressants\npour eux, et ces possibilités d'accord économique restent depuis\ndes années sur le métier. C'est le cas des relations franco-belges\nqui se soldent par un boni de 600 millions de francs en notre faveur.\nNotons aussi les vains efforts de collaboration avec les Pays-Bas à\nOuchy et le fait que la Grande-Bretagne enregistre, que sa balance\ncommerciale avec la Belgique nous reste favorable malgré un abais-\nsement d'un tiers.\nLes efforts de la Belgique portent en ce moment sur la négociation\nd'un accord avec le Reich allemand, en remplacement du traité de\n1925, qui a révélé un déficit annuel de l'ordre du milliard à notre\ndésavantage, perte qui représente le déficit de la balance commer-\nciale de notre pays. Ce qui démontre péremptoirement que c'est\nle commerce rhénan que nous devons drainer vers la Belgique sans\nnous inquiéter de nos autres voisins, puisque le calme économique\nexiste aux trois autres points cardinaux.\nAussi les délégués belges à Berlin ont-ils demandé, notamment, des\navantages pour le transit via Anvers, et sont disposés à accorder\ndes tarifs favorables pour les transports en transit par chemin de\nfer.\nMais la Belgique ne peut faire là que des concessions provisoires,\nà moins de ruiner la Société Nationale des Chemins de fer belges\nen augmentant encore ses déficits; d'autant plus que le Gouver-\nnement envisage déjà une réduction de 10 % du prix des trans-\nports, avec l'espoir d'alléger de quelque 200 millions de francs les\nfrais généraux de l'industrie et du commerce belge.\nC'est donc bien vers le transport par\neau, le plus économique de tous, que\ndoit se diriger de toute urgence l'effort\ndu Gouvernement."}, {"page_pdf": 22, "page_imprimee": "168", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.22", "texte": "PROBLÈME URBANISTIQUE\nSous I impulsion de tous ces facteurs économiques régionaux, natio-\nnaux et internationaux, nous verrons la Campine s'industrialiser à\nI extrême. En effet, rien qu avec le commencement d'exploitation\ndes sieges de Waterscheide et de Winterslag, sans intervention\nd aucun autre facteur que la présence de ces charbonnages, nous\navons vu surgir apres-guerre des agglomérations et des établisse-\nments industriels de tout genre.\nLe canal Albert accentuera ce mouvement dans une proportion\nconsidérable, et si nous réalisons la jonction du Rhin, la Campine\nacquerera en quelques années une importance économique et un\ndéveloppement égaux, voire même supérieur, à ceux de la Ruhr,\nen Allemagne.\nLaisserons-nous se produire, en Campine, au XXe siècle,\nle gâchi auquel nous avons assisté dans les bassins du\nBorinage, du Centre et de Liège ?\nLaisserons-nous s accumuler la les erreurs économiques,\nurbanistiques et sociales que provoque l'agiotage foncier\net le manque d'initiative et de prévoyance des adminis-\ntrations communales ?\nAdmettra-t-on que l'on sacrifie aux intérêts de quelques-\nuns, les beautés naturelles de la Campine ?\nPermettra-t-on aux administrations régionales de résou-\ndre un problème qui, par son importance, dépasse le\ncadre des frontières provinciales ?\nII est temps encore de jeter ce cri d'alarme et de poser\nla question sur son véritable terrain : LE PLAN\nNATIONAL.\nLa conscience du danger d abandonner sans directives, aux édiles\net aux particuliers, le soin d élever l'une des plus importantes régions\néconomique de l'Europe, impose une organisation générale préala-\nble et méthodique de l'œuvre à réaliser.\nC est le moment d appliquer dans son intégrité un principe qui\naurait dû guider le Gouvernement dans la reconstruction des\nrégions dévastées par la guerre et qui fut voté, le 15 février 1915,\nau Guildhall de Londres, sur la proposition du président de la\n« Conférence pour la Reconstruction », M. Helleputte, alors\nministre des Travaux publics.\nLe principe de cette intervention était défini comme suit :\nLa conférence propose :\nI ) Qu un plan général de la Belgique soit dressé, comprenant :\na) un plan des routes, chemins de fer et canaux;\nb) un plan des villes partiellement détruites;\nc) un plan des villes et villages entièrement détruits.\n2°) Que ces plans soient en harmonie avec les principes de l'asso-\nciation des cités-jardins et du tracé des villes.\n3 ) Que I application des lois existantes et la forme des lois a intro-\nduire éventuellement soient comprises de manière à constituer\nun minimum de prescriptions fondamentales, et que ces lois\noffrent suffisamment d élasticité pour s adapter aux exigences\nde l'esthétique et de l'hygiène, qui doivent être clairement défi-\nnies.\n4\") Toute reconstruction, en tout ou en partie, d'une ville doit être\nprécédée de la confection d'un plan de rétablissement, d'exten-\nsion ou d'amélioration, qui doit déterminer l'ordonnance et les\ndispositions des différents quartiers, fixer la direction et la lar-\ngeur des rues, l'emplacement et la superficie des squares, jar-\ndins publics, parcs et autres espaces libres, indiquer les sites,\nboisés ou non, utilisables pour des fins hygiéniques ou sportives,\net mentionner toutes les autres conditions nécessaires.\n5\") La procédure concernant l'établissement, l'examen et l'appro-\nbation des plans devra être aussi simple, aussi économique et\nrapide que possible.\n6\") La distribution des subsides de l'Etat sera subordonnée à l'adop-\ntion et à l'exécution des plans de rétablissement, d'extension et\nd'amélioration.\nSauf les problèmes d'économie nationale et d'économie régionale,\nce problème complexe de la reconstruction trouvait là des bases\nsuffisantes pour imposer une urbanisation totale de la Belgique et\ndemandait que le Gouvernement s'arme, dans ce but, d'une législa-\ntion adéquate.\nFar I adoption et la légifération, à cette occasion, des principes\nessentiels de Town planning, le problème, qui se présente aujour-\nd hui dans toute son acuité à la Belgique, eût pû être résolu, ou\ntout au moins amorcé, pendant la période de prospérité que nous\nvenons de traverser.\nA ce manque de prévoyance, les sénateurs MM. Lebon, Arm. Huys-\nmans et Vinck, opposent aujourd'hui un projet de loi sur l'urbani-\nsation obligatoire des agglomérations.\nC est une etape indispensable et importante, qui serait ainsi fran-\nchie, mais qui reste malheureusement sur le plan local, et ne man-\nquera pas de soulever bientôt les problèmes de l'organisation éco-\nnomique et de l'urbanisation rationelle du pays entier.\nCette organisation suppose :\n1°) L'établissement d'un plan général d'aménaqement\néconomique du pays, conçu par le Gouvernement,\ntant en ce qui concerne la localisation des bassins\nindustriels, que le développement du réseau des rou-\ntes, chemins de fer et voies navigables;\n2°) L'établissement de plans d'ensemble régionaux ca-\ndrant avec le plan économique;\n3°) L'établissement de plans d'ensemble locaux tenant\ncompte du plan régional et concordant entre eux;\n4°) L'adoption d'un ensemble de lois réglant les relations\nentre les pouvoirs administratifs en matière d'urbani-\nsation nationale, régionale et locale, ainsi que des lois\ngénérales et spéciales d'urbanisation, et la revision de\nla conception juridique des moyens de réalisation des\ntravaux d'utilité publique.\nCes mesures auraient une influence morale considérable sur le peu-\nple en général, par la substitution, à un individualisme étroit, d'un\nidéal élevé de vie commune.\nEn effet, supposons le Belge amené par une campagne de presse\nà la haute conscience de la nécessité de réaliser le plan que nous\nvenons de définir, et votant à l'unanimité toute cette législation;\nnous pourrions alors, surtout si nous complétons par un plan de\nréorganisation financière, administrative et législative du pays, faire\ndes levées en masse parmi les chômeurs, les encadrer d'hommes\nspécialisés, vaincre la crise, et préparer à tous les Belges une pros-\npérité sans égale."}, {"page_pdf": 23, "page_imprimee": "169", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.23", "texte": "Une telle politique ferait incontestablement sortir l'argent des cime-\ntières où on l'enterre chaque jour davantage, et s'il en manque, em-\npruntons, internationalisons..., Je m'arrête, m'étant imposé de passer\nici sous silence les questions d'ordre politique.\nEn tout état de cause, que ce plan soit quinquennal, décennal ou\nde durée plus longue encore; il apparaît pratiquement réalisable\npour tout homme doué de bon sens.\nPROBLEME URBANISTIQUE\nNATIONAL\nTout problème d'urbanisme pose en titre premier « l'inventaire »\nméthodique de la situation actuelle. De cette enquête portant sur\nla situation géographique, géologique, géobotanique, climatérique,\néconomique, hygiénique, historique, archéologique, sociale, etc., et\nsur les besoins immédiats et futurs des districts agricoles, forestiers,\nminiers, industriels et résidentiels, voire même des districts incultes\net stériles, ressortiront les éléments essentiels des relations existan-\ntes et à créer immédiatement.\nSur ce faisceau de notions, considérées à la lumière des prévisions\nd'avenir, seront assis :\nla politique économique et sociale du\npays;\nla localisation des bassins industriels,\ndes districts résidentiels et administra-\ntifs, des zones naturelles ou créées par\nl'homme à protéger du point de vue\nscientifique, physionomique ou histori-\nque ;\nle réseau des voies fluviales;\nle réseau des voies ferrées;\nle réseau autostrade;\nle réseau routier primaire et secondaire.\nCe concept constitutif du pays et de ses régions établi, I etude\nentre de plein-pied dans l'organisation régionale.\nPROBLEME URBANISTIQUE\nREGIONAL CAMPINIEN\nNous avons vu, par ce qui précède, le sort réservé a la Campine :\ndéveloppement industriel extrême avec tout son cortège d avanies :\ncirculation et transport onéreux et déficitaires, disparition des sites,\ndisparition des réserves d'air pur, agglomérations serrees ou I air\nvicié déprime l'homme, habitations qui, dans quelques années,\nseront des taudis, moralité douteuse, etc., etc., autant de facteurs\nantiéconomiques pour l'être humain et le capital-belgîque, qui nous\nimposeront des dépenses considérables par :\nla construction d'écoles pour arriérés, maisons de détention et\nde correction, sanatorias, etc.,\n- la réorganisation ultérieure des réseaux de transport,\nle réaménagement des agglomérations,\netc., etc.\nL'ordre et l'intelligente prévision peuvent seuls obvier à ces avanies\nen organisant méthodiquement les agglomérations dans I ossature\ndu plan d'urbanisation national.\nCo plan national impose à la Campine:\n1°) LES TRANSPORTS PAR ROUTE\nL'utilité des déplacements rapides n'est plus à démontrer, pas plus\nd'ailleurs que la nécessité de créer des autostrades interrégionaux\net internationaux.\nSoulignons : que dans un pays aussi peu étendu que le nôtre, un\nautostrade doit, en raison du capital considérable que requiert sa\nconstruction (I), avoir un caractère essentiellement international,\nsi l'on veut qu'il soit rentable.\nDans le quart nord-est du plan national que nous donnons d'autre\npart, l'autostrade qui y figure, reliant entre-eux Cologne et Bruxel-\nles, les deux centres commerciaux les plus importants de l'économie\nrhénane et belge, démontre par son tracé toute son utilité, surtout,\nsi nous en considérons les avantages sous l'angle économique que\nnous avons développé plus avant pour le Canal du Rhin.\nAjoutons que cette autoroute est prolongée en Allemagne par une\nvoie ailant de Cologne à Poznan, via Hanovre, Magdebourg et\nBerlin. Cette voie fait partie du réseau d'autostrades étudié par la\nGesellschaft zur Vorbereitung von Reichsautobahn.\nLa voie Bruxelles Cologne-Poznan est ainsi en jonction à Hanovre\navec la « Hafraba », ancienne route des villes hanséatiques vers\nBaie qui sera prolongée vers le réseau Autostrade du Nord de\nl'ltalie. A Berlin, cette voie est-ouest est en jonction avec la seconde\nvoie nord-sud qui va de Koenigsberg à Venise en passant par Stet-\ntin, Berlin, Leipzig, Munich, Insbruck et Trente.\nAjoutons qu'à Cologne notre voie est en communication avec l'au-\ntoroute du Rhin amorcée à Bonn, laquelle à Mayence rencontrera\nla voie Sarre-Francfort-Leipzig, et à Carlsruhe, celle reliant la Sarre\nà l'Autriche par Stuttgart et Munich.\nEn ce qui concerne la conception technique de notre autoroute\nBruxelles-Cologne disons que, contrairement à l'erreur commise\ndans tous les projets de surélever l'autostrade, notre projet s adapte\nà même le sol, et du fait qu'il coupe presque perpendiculairement\ntoutes les vallées, ce tracé permet de passer très économiquement\nau-dessus des routes primaires et secondaires qui suivent presque\ntoujours les rivières et les ruisseaux (2).\nQuant au réseau routier primaire et secondaire de la Campine, il\nimpose une étude très serrée qui dépasse le cadre de cet article.\nCe réseau mis en corrélation avec l'autostrade, permettra le trans-\nport en commun régional sur route, et la suppression du trafic défi-\ncitaire du transport voyageur sur toutes les lignes secondaires des\nchemins de fer, qui d'ailleurs, dans quelques années, seront encom-\nbrées par le trafic rémunérateur du transport marchandise.\nAjoutons toutefois, en ce qui concerne le réseau primaire des rou-\ntes gouvernementales, que la plus grande prudence s'impose dans\n\n(1) 25 mètres de largeur, comprenant deux chaussées de 6 mètres\nséparées par une plate-bande de 5 mètres arborées de taillis à\nfeuilles persistantes plus 4 mètres de part et d'autre pour les accès,\ngarages etc.\n(2) Puisque sur le plan national que nous donnons d'autre part, figure\nl'autostrade N.-S., nous attirons ici l'attention sur la question si con-\ntroversée de l'utilisation possible, des terrains de la rive gauche\nd'Anvers. Si un urbaniste avait été consulté au sujet de l'emplace-\nment des tunnels, inévitablement il serait arrivé, après étude, à la\nmême conclusion que nous, c'est-à-dire que la « City » ne peut\nprovoquer la naissance d'une ville satellite de l'autre côté du fleuve\net qu'il est indispensable, à cette fin, de faire appel à l'importante\nactivité des doks du Nord et à celle de la région industrielle du\nSud d'Anvers. Ce qui revient a dire que ce n'est que par une voie\nimportante, N.-S. reliant directement ces deux centres nerveux\nd'Anvers, au travers des terrains de la rive gauche, qu'une ville peut\ny naître. Du fait même se trouvait résolu le problème de la destina-\ntion et du zoning de ces terrains, et I'IMALSO n'aurait pas fait\ndépenser un million, en pure perte, à des concurrents, puisqu'elle\naurait pu dresser un programme précis. Passons et notons que les\ntunnels actuels resteront toujours un élément de second plan dans\nla création de cette ville satellite et qu'au contraire notre auto-\nstrade résoud le problème tant local que régional et international."}, {"page_pdf": 24, "page_imprimee": "170", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.24", "texte": "Fig. 221.\n\nURBANISATION RATIONNELLE TYPE D'UNE CITE INDUSTRIELLE CAMPINIENNE\n\n1. Cité ancienne : centre du petit négoce et marché (site\nhistorique et physionomique conservé dans son cadre natu-\nrel et isolé par une couronne de verdure).\n2. Région industrielle.\n3. Centre administratif.\n4. Zone résidentielle : cité organisée économiquement (I km.\nx 2 1/4 km.).\n5. Zone de culture maraîchère et d'élevage.\n6. Région agricole et fruitière.\n7. Centre civique.\n8. Zone réservée aux établissements d'éducation (jardins\nd'enfants, écoles primaires, moyennes, industrielles, bi-\nbliothèques, etc.).\n9. Zone réservée aux établissements sanitaires (douches, gym-\nnase, natation, infirmerie, etc.).\n10. Zone réservée aux établissements commerciaux et de ré-\njouissance.\n11. Zone verte réservée aux sports (100 m. de largeur).\n12. Région résidentielle à villas.\n13. Site caractéristique à conserver et à décréter de « patri-\nmoine collectif » : zone de repos.\n14. Transport en commun : service régulier interurbain.\n15. Id. Service intermittent entre résidence et industrie."}, {"page_pdf": 25, "page_imprimee": "171", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.25", "texte": "les décisions. Aussi, il importe qu'à aucun moment l'Etat perde de\nvue tous les facteurs de la considérable évolution qui se produira\nen Campine après la construction des canaux fluviaux.\nAussi m est-il difficile de comprendre M. le Ministre des Travaux\npublics, lorsqu'en séance du Sénat, le 7 décembre 1933, il propose\nla mise à l'étude d'une autoroute Saint-Trond-Aerschot, avec objec-\ntif la I iaison en ligne droite Liége-Anvers.\nNous regrettons de devoir dire que si géographîquement la ligne\ndroite est le plus court chemin entre deux villes, il n'en est pas de\nmême si on examine la question du point de vue économique.\nNotre Ministre reconnaîtra certainement, après réflexion, qu'Has-\nse It et H érenthals vont acquérir en quelques années, du fait du\nCanal Albert, une importance économique primordiale, tant pour\nLiège que pour Anvers.\nIl faudra donc reconnaître qu'une autoroute de liaison Anvers-\nLiège doit s'infléchir légèrement vers le Nord, et prendre contact\navec la zone industrielle campinienne à Hasselt et à Hérenthals\n(voir le tracé amorcé sur le plan national que nous donnons d'autre\npart). t\n2°) LES TRANSPORTS PAR EAU\nNous les avons défini précédemment en adjoignant au canal Albert\nun canal international Rhin-Avant-port de Bruxelles.\n3°) LES TRANSPORTS PAR FER\nLe réseau établi depuis de nombreuses années serait, ainsi que\nnous l'avons dit plus haut, abandonné au trafic marchandises, et sauf\nextensions et améliorations locales, ne peut être considérablement\nmodifié.\n4°) LA PROTECTION DE LA\nNATURE ET DES SITES\nau point de vue scientifique,\nphysionomique et historique.\nChaque région possède un caractère particulier résultant de circon-\nstances physiques, et, à ce titre, peut présenter non seulement\nl'avantage de conservation intacte des sites géographiques, pour\nleur faune et leur flore particulière, mais aussi la conservation\nd' « Open-Spaces » pour le plus grand avantage de l'hygiène des\nagglomérations voisines et des études géologiques, botaniques, etc.\nde l'état primitif de la région.\nC'est à ces titres qu'il importe de décréter d'intérêt public et de\npatrimoine collectif, de vastes « Réserves » comprenant la grande\nbruyère de Calmpthout qui s'étend vers l'est depuis le nord d'An-\nvers, les bruyères de Mechelen, de Spittendael et de Galieren, et\nles bois et marais de Staelen près de Genck.\nCes marais d'un intérêt primordial sont pris entre deux feux : les\nsièges d'exploitation de Waterscheide et de Winterslag autour\ndesquels surgissent chaque jour de nouveaux établissements accom-\npagnés inévitablement de leurs agglomérations.\nCes « Wild Garden » auxquels il faut à tout prix conserver un\naspect sauvage, doivent être entourés d'une zone neutre très im-\nportante bordée d'une bande boisée formant transition avec les\nagglomérations.\nOutre ces « témoins » des aspects naturels d'autrefois, une foule de\nsites caractéristiques au point de vue esthétique ou pittoresque\ndevraient être soustraits à toute atteinte de l'homme.\nIl en est de même des sites créés par l'homme. Depuis le plus hum-\nble hameau jusqu'à la ville, nous retrouvons des agglomérats\nd'habitations qui intègrent toutes les correspondances intimes entre\nl'homme, le sol, la nature et les concepts sociaux antérieurs. Ces\nvillages aux formes contenues et de tonalité si caractéristique,\ndemandent, comme les sites géographiques, leur conservation dans\nleur cadre naturel, isolé lui aussi des cités industrielles par une zone\nde verdure. Nous éviterons ainsi la superposition dans une même\ncité des constructions historiques, à caractère architectural indénia-\nble, et des maisons et agglomérations du type urbain dégénéré.\nIl importe donc de sauver immédiatement,\net d'une manière irrévocable, les agré-\ngats historiques des cités avec leurs cen-\ntres, quartiers et ensembles civiques et\nles espaces naturels, qui étaient si chers\na nos aïeux.\ns°) DELIMITATION DU DISTRICT\nINDUSTRIEL\nDans tous les espaces restant ainsi ouverts entre les deux canaux,\npeut se développer l'industrie avec ses « terrils », ses « crassiers »,\nses hauts fourneaux, ses cheminées, etc.\nCette transformation est un phénomène contre lequel il serait ridi-\ncule de lutter, car il et indispensable du point de vue économi-\nque. Il peut aussi créer la beauté, mais il importe, pour cela, de\ndisposer ce bassin industriel sur un plan urbanistique qui soit à la\nhauteur des dernières acquisitions des idées modernes en matière\nd'urbanisme.\nEn tout état de cause, l'avantage de notre disposition générale est\nincontestablement de localiser l'industrie en la plaçant en contact\ndirect avec deux voies d'eau et, ainsi que nous les verrons plus loin,\nau nord de la région résidentielle, évitant ainsi aux habitations\nd'être placées sous les fumées industrielles, lesquelles seront\npoussées par les vents dominants vers la zone agricole campinienne.\n6°) DELIMITATION DE LA ZONE\nAGRICOLE CAMPINIENNE\nLe Canal du Rhin constitue, au nord de Genck, un parallèle délimi-\ntant la zone industrielle à aménager immédiatement. Au delà de ce\nparallèle s'étendra la zone de réserve sur laquelle empiéteront peu\na peu les extensions industrielles, dont l'aménagement peut se faire\npar bandes de I km. de profondeur.\nAu delà de cette réserve, qui peut être d'une largeur maximum de\n5 km., s'étendra la zone agricole campinienne en formation.\n7°) DELIMITATION DE LA REGION\nRESIDENTIELLE\nA 500 mètres au sud du Canal Albert s'étendra une zone de ver-\ndure, ou parc sportif, d'une centaine de mètres d'épaisseur, sépa-\nrant le district industriel de la région résidentielle, laquelle est\nmise ainsi en contact direct avec la vallée du Démer où peut se\ndévelopper l'industrie maraîchère, l'élevage et les marchés, en rela-\ntion facile, rapide et, par conséquent, économique avec la région\nagricole de la Hesbaye et de la région fruitière de Hageland.\nNous n'en dirons pas davantage ici, convaincus que toute argumen-\ntation complémentaire, surtout du point de vue économique, serait\nsuperflue pour soutenir notre thèse.\nEN RESUME, NOUS CONSTATONS DONC QU'IL IMPORTE DE\nCREER ET DE DELIMITER RIGOUREUSEMENT UN ZONING\nCAMPINIEN INDUSTRIEL, AGRICOLE, RESIDENTIEL ET PHY-\nSIONOMIQUE ENTRE LES POLES DESQUELS LE CHAMPS\nRESTE LIBRE POUR L'URBANISATION LOCALE."}, {"page_pdf": 26, "page_imprimee": "172", "url_page": "https://bluemountain.princeton.edu/bluemtn/?a=d&d=bmtnaac193410-01.1.26", "texte": "URBANISATION LOCALE\nNous ne nous appesantirons pas sur le problème du fonctionnement\ndes cités modernes à créer dans ce vaste ensemble. Qu'il nous suf-\nfise de dire :\nI\") que l'urbanisation de la région industrielle ne peut se concevoir\néconomiquement du point de vue foncier, construction, exploi-\ntation, que suivant le principe des tracés quadrilatères;\n2°) qu'économiquement, la liaison des districts industriels avec les\nlocalités résidentielles doit se faire perpendiculairement sur\nl'axe d'une cité ancienne située à proximité de la zone maraî-\nchère et d'élevage;\n3\") que cette cité ancienne constituera le centre du petit négoce,\navec ses marchés publics et commerciaux, principe qui lui con-\nserve son aspect ancestral;\n4°) que sur la grande perpendiculaire de liaison s'échelonneront,\ndans un massif de verdure, le centre civique de la nouvelle\nagglomération, comprenant, à front de la grande artère, la\nzone réservée aux grands établissements commerciaux et de\nréjouissance, derrière lesquels se trouveront les établissements\nsanitaires douches, natation, infirmeries, etc. et du côté\ndes habitations, éloignés de la grande voie de circulation, les\nétablissements d'éducation jardins d'enfants, écoles primai-\nres, moyennes, industrielles, bibliothèques, etc.;\ns°) qu'à la rencontre de ce grand axe et de la zone verte réservée\naux sports devra se trouver le centre administratif nouveau;\n6°) que dans les vastes espaces restant libres entre ces deux axes\net la zone maraîchère s'étendront les cités résidentielles;\n7°) qu'en bordure des sites caractéristiques à conserver et à décré-\nter de « patrimoine collectif », s'étendra la région résidentielle\nà villas.\nNOUS OBTENONS AINSI, PAR UN ZONING RATIONNEL, LA\nPOSSIBILITE D'UNE VIE INTENSE, SAINE ET SURTOUT ECONO-\nMIQUE DANS LE SENS LE PLUS ETENDU DU TERME.\nSI LES IDEES QUE NOUS AVONS EMISES AU COURS DE CET ARTICLE BOUSCULENT LES HABITUDES AUTOMATIQUES QUE\nL'ON A PRISES, ET QUE L'ON S'OBSTINE A CROIRE RAISONNABLES, NOUS INVITONS NOS LECTEURS A MEDITER SUR LE FAIT\nQUE L'HOMME QUI, TOT OU TARD, PRENDRA CONSCIENCE D'UN CIVISME AUSSI ELEVE QUE CELUI AUQUEL PEUVENT LUI\nDONNER ACCES LES CITES CAMPINIENNES COMPRISES COMME NOUS VENONS DE LES DEFINIR, REFUSERA A SE LAISSER\nETRANGLER, DANS DES CITES IRRATIONNELLES, ANTIECONOMIQUES ET MALSAINES, PAR CE QU'IL APPELLERA : L'EGOISME\nECONOMIQUE CONTEMPORAIN. ET NOUS N'HESITONS PAS A AJOUTER QUE CE SERAIT LA UN SENTIMENT PROFONDE-\nMENT HUMAIN QUOIQUE ENGENDREUR DE TROUBLES SOCIAUX, LESQUELS LE PREMIER DEVOIR D'UN GOUVERNEMENT\nEST D'EVITER, ET IL LE PEUT, PAR LA POLITIQUE URBANO-ECONOMIQUE DE PREVOYANCE QUE NOUS VENONS DE DEFINIR.\nJuin 1934.\n\nBIBLIOGRAPHIE\n\nANNALES DES TRAVAUX PUBLICS.\nBULLETIN DE L'ASSOC. INTERN. DES CONGRES DE NAVIGATION\nLA GEOLOGIE DU FLANC OCCIDENTAL DE LA VALLEE DE LA MEUSE. PAR\nM. FRANS HALET, GEOLOGUE PRINCIPAL AU SERVICE GEOLOGIQUE DE\nBELGIQUE.\n« LA NAVIGATION DU RHIN », REVUE DE LA NAVIGATION INTERIEURE\nSTRASBOURG.\nLE CANAL LIEGE-ANVERS. PAR M. J.-F. LAMBERMONT, ING. EN CHEF DU\nCANAL ALBERT, DIRECTEUR DES PONTS ET CHAUSSEES A LIEGE.\nID.\nLE CANAL ESCAUT-RHIN, PAR M. MAX VALENT IN.\n« ANVERS, PORT D'EXPORTATION ET D'IMPORTATION DE L'ASSOCIATION\nDOUANIERE ALLEMANDE », PAR M. OBERBAUM.\n«DER RHEIN-MAAS-SCHELDEKANAL VON ANTWERPEN NACH DEM RHEIN»,\nPAR M. HENTRICH.\n« ANTWERPEN. ROTTERDAM UND EIN RHEIN-MAAS-SCHELDEKANAL », PAR\nDr W. WARSCH.\nORIGINE D'ANVERS, PAR M. LE COLONEL H. WAUWERMANS.\nCONFERENCES DU COURS INTERNATIONAL D'EXPANSION COMMERCIALE\n(ANVERS).\nANVERS, METROPOLE DU COMMERCE ET DES ARTS. PAR M. G. BEETEME.\nLE PROBLEME DES CANAUX DU NORD-EST DE LA BELGIQUE, PAR\nM. J. VAN CAENEGEM, INGENIEUR.\nLES CANAUX MARITIMES, PAR M. A. GOBERT, INGENIEUR HONORAIRE\nDES MINES.\nLES DEBUTS D'UNE GRANDE VILLE. PAR M. J.-B. VAN MOL.\nLes figures 187 à 201 ont été faites d'après photographies du\nService des Ponts et Chaussées.\n(934 Les clichés appartiennent à :\n1932 184 à 186 Journal ~ L'Avenir \".Anvers.\n187 à 195 Revue ~ La Cité\".\n1933\n196 ~ Touring Club de Belgique\".\n,932 197 Revue ~ La Cité\".\n1912 198 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n199 et 200 Revue ~ La Cité\".\n201 à 203 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n204 Revue ~ La Cité \".\n205 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n206 et 207 Société des Congrès Internationaux de Navigation.\n1886\n208 à 214 Société Belge des Ingénieurs et Industriels.\n1922\n215 a 218 Journal ~ L'Avenir Anvers.\n1882\n1883 219 à 221 Revue ~ La Cité\"."}]}